U-Bahn-Lückenschluss nach Ginnheim (geplant)

Was kommt danach? Die Stadtverordneten werden den Planungsauftrag erteilen, die VGF/SBEV wird die Genehmigungsplanung und die Entwurfs- und Ausführungsplanung erledigen. Dann werden die Pläne beschlossen und es wird gebaut. Die festgestellten Pläne sind sofort rechtswirksam, Klagen hätten keine aufschiebende Wirkung. Da die SBEV durch die U5 im Europaviertel über ein gewisses Tunnelbau-Knowhow verfügt, könnte es nach der Planfeststellung etwas zügiger gehen, d.h. Inbetriebnahme 2035.

Seilbahnen sind hier Unsinn, weil es um einen Lückenschluss zwischen zwei bestehenden Stadtbahn-Enden geht mit 17-22.000 Fahrgästen pro Tag, da macht eine Seilbahn, die 2-maliges Umsteigen erzwingt, einfach keinen Sinn.

Es läuft derzeit eine Machbarkeitsstudie für eine Seilbahnverbindung zwischen F-Eissporthalle und OF-Kaiserlei, dann werden wir demnächst lesen, ob so was taugt oder woran es hängt, falls nicht. Es gab schon eine ebensolche Studie für die Überquerung des Taunuskamms vom Ende der U3 an der Hohemark nach Schmitten. Die kam zu dem Ergebnis, es ginge, aber es würde gegenüber der bestehenden Busverbindung keinerlei Reisezeitverkürzung bringen. Die Studie hat damals empfohlen, eine touristische Seilbahn zum Feldberg näher zu untersuchen, das hielten sie für aussichtsreicher.

Das Problem von Seilbahnlösungen ist in unserem Kontext, dass es immer Insellösungen innerhalb bestehender Netze von Eisenbahn, Stadtbahn oder Straßenbahn sind, es gibt praktisch keine betrieblichen Synergien zu bestehenden Netzen und immer Umsteigezwang.

Mit der 3i kann ich mich aber so gar nicht anfreunden. Aufgrund der bekanntlich nur sehr langsam zu befahrenden Kurven um diese zudem sehr umwegige Führung umsetzen zu können, beraubt man die U-Bahn all ihrer Vorteile (ihr Zweck kann nie die Feinerschließung sein, sondern da wo sie punkten kann ist das Transportieren großer Fahrgastströme über große Entfernungen in möglichst kurzer Zeit). So führt man eher Straßenbahnen. Wenn in der Machbarkeitsstudie dann die längere Tunnelstrecke als Vorteil bezeichnet wird, hätte man ja problemlos auch die beiden westlichen Varianten noch deutlich länger im Tunnel führen können.

Die Direktanbindung der Uni lasse ich nach wie vor nicht gelten, die ist über die beiden Stationen an der A-Strecke bereits hervorragend gewährleistet. Da ich selber dort studiert hatte, weiß ich dass der Weg alles andere als unzumutbar ist, schon gar nicht für Studenten die ja doch eher jüngeren Baujahrs sind.

Wüsste nicht, dass Kurven bei einer U-Bahn-Neubaustrecke bekanntlich langsam zu befahren sind. Der Fördermittelgeber gibt Geld nur für Projekte aus, bei denen die im jeweiligen Verkehrssystem üblichen Streckengeschwindigkeiten zum Tragen kommen, heißt hier 80 km/h. Wenn man davon abweichen will, muss man gute Gründe haben. Der Zeichnung nach zu urteilen, sind das übliche Radien von U-Bahnen. Dass die Trasse insgesamt einen Umweg ggü. der direkten Führung macht ist offensichtlich. Genau das wird aber im Variantenvergleich gegeneinander aufgewogen. Vermutlich wird Verkehr von der A-Strecke abgezogen, was aufgrund deren Auslastung aber eher zu begrüßen ist.

Dann sind dir die früheren Unterlagen offensichtlich entgangen. Da stand explizit drin, dass bei den 3er-Varianten die Kurve an der Bockenheimer Warte aufgrund der Lage des bereits bestehenden Tunnels nur mit 40km/h (oder war es sogar noch weniger?) zu befahren sein wird, also grade mal die Hälfte dessen was im U-Bahn-Netz sonst so üblich ist. Und die Züge beschleunigen ja recht schnell auf diese Geschwindigkeit.

Verkehr würde die D-Strecke auch ohne diesen Schlenker in erheblichem Maße abziehen.

Die Anbindung der Uni über die A-Strecke als hervorragend zu bezeichnen ist schon etwas wild.

1. Die Anbindung ist nur okay, wenn Du in den östlichsten Teil des Campus möchtest. Alles was zentral oder westlich liegt verlangt Dir schon einiges an Fußmarsch ab. Natürlich ist das machbar wie Du richtig sagst, aber optimal ist das nicht und Du hast das auch nur gemacht, weil du keine Alternative hattest.
2. Die Anbindung an den Hauptbahnhof ist für pendelnde Studenten mies. Die müssen immer erst über die Hauptwache.

Die Varianten 1a und 1d bringen Dir nur was für die schnelle Anbindung der nordwestlichen Stadtteile an den Hauptbahnhof. Ansonsten macht das einfach keinen Sinn. Eine Station "Botanischer Garten" würde nur von einem Teil der Studenten genutzt werden und ansonsten nur von 3 dutzend Bewohnern aus dem Diplomatenviertel. Das wäre ansonsten ein perfekter Standort für Obdachlose oder Dealer, die keinen Bock auf den Polizeidruck im Bahnhofsviertel haben.

Die Station auf dem Campus hingegen ist de facto ein Vorteil für 98% aller Studenten und Mitarbeiter der Uni ggü. dem status quo und im Übrigen auch noch für das nördliche Westend.

Ich kann nur hoffen, dass es bald losgeht. Und wenn dann irgendwann auch noch der Lückenschluss der U2/U9 in Bad Homburg kommt, habe ich als Riedberger eine perfekte ÖPNV-Anbindung an Bad Homburg, Frankfurt Hbf, Hauptwache und Uni.

Eine niedrigere Geschwindigkeit wäre allenfalls im Bereich Palmengarten erforderlich. Angesichts der kurzen Strecke kann das nur wenige Sekunden ausmachen. Auch könnten in der Planungsphase Lösungen gefunden werden, die in diesem Bereich höhere Geschwindigkeiten ermöglichen als zunächst angenommen. Die Machbarkeitsstudie geht unter anderem von diesen "betrieblichen Anforderungen an die Trasse bzw. spätere Strecke" aus: "Die Streckengeschwindigkeit von 50 km/h (oberirdisch) und 70 km/h (im Tunnel) ist nach Möglichkeit zu erreichen" (Ziffer 3.4).

Es dürfte feststehen, dass eine längere Tunnelstrecke bei der Variantengruppe 1 nach der tiefgehenden und langwierigen Untersuchung nicht mehr im Bereich des Möglichen ist. Schon gar nicht "problemlos", wie in #162 behauptet wird. Eine Variante ohne Nachteile gibt es nicht, auch das sollte klar sein.

Die Vorzugsvariante hat jedoch einen gewaltigen Vorteil, nämlich weniger schwerwiegende Eingriffe in bestehende Grünanlagen. Weder ginge ein Teil des Botanischen Gartens verloren, wie das bei der Variantengruppe 1 für die Tunnelrampe und die Station der Fall wäre. Noch muss an der Zeppelinallee der wertvolle Kastanienbestand komplett gefällt werden. Da die beiden westlichen Trassen in offener Bauweise entstehen sollen, wäre dies erforderlich.

Die Studie nennt unter Ziffer 8.1.4 die Zahl der Bäume, die gefällt werden müssten. Für die Varianten der Gruppe 1 sind dies 3.060 beziehungsweise 2.894 Bäume. Akut gefährdet wären weitere 468 beziehungsweise 413 Bäume. Bei Variante 1a bliebe von 3.528 Bäumen in Bereich der Trasse voraussichtlich kein einziger Baum erhalten! Bei der Grüneburgpark-Variante 3i müssen nur 713 Bäume gefällt werden, 174 wären gefährdet. Von 2.159 Bäumen im Bereich der Strecke könnten voraussichtlich 1.272 erhalten werden.

Dieser Vorteil der Variante 3i ist meines Erachtens nicht hoch genug einzuschätzen. Umso mehr, berücksichtigt man, wie sich Initiativen und der BUND derzeit gegen das U-Bahn-Projekt in Stellung bringen. Einsicht ist von diesen Gruppierungen zwar nicht zu erwarten, obwohl dem aufwendigen hydrogeologischen Gutachten zufolge keine Gefährdung des Grüneburgparks zu befürchten ist, weil die Tunnelstrecke aufgrund ihrer Tieflage weder Grundwasserströme verändert noch Wurzelbereiche beeinträchtigt. Aber es sind sehr gewichtige Argumente, um notorischem Verhindern objektiv entgegentreten zu können.

Zitat von Rohne

Die Direktanbindung der Uni lasse ich nach wie vor nicht gelten, die ist über die beiden Stationen an der A-Strecke bereits hervorragend gewährleistet.

Legt man mal für Erschließung das Kriterium des Nahverkehrsplans an, wonach eine U-Bahnstation einen Bereich mit einem Radius von ca. 400 m erschließt, würde es so aussehen:

Grafik: geoportal.frankfurt.de mit eigenen Einzeichnungen

Orange sind die Einzugebereiche der Stationen Miquel-/Adickesallee und Holzhausenstraße sowie blau der Stationen Uni-Campus und Bundesbank. Angesichts dessen, würde ich auch eher sipaq folgen .

Zitat von Schmittchen

Dieser Vorteil der Variante 3i ist meines Erachtens nicht hoch genug einzuschätzen. Umso mehr, berücksichtigt man, wie sich Initiativen und der BUND derzeit gegen das U-Bahn-Projekt in Stellung bringen.

Bei aller Kritik an der langen Vorbereitungsphase, bin ich froh, dass man sich diese Arbeit gemacht hat, um den initiativen und dem BUND etwas entgegenzusetzen. Hier scheint es wirklich nur ums prinzipielle "Dagegen" zu gehen und nicht um ein Ringen um eine beste Lösung.

Reduzierungen der Streckengeschwindigkeit sind vertretbar am Ende einer gesamten Strecke oder in Ein- bzw. Ausfahrtbereichen von Bahnhöfen. In diesem Fall liegt der Abschnitt mit der Reduzierung der Geschwindigkeit dort, wo bereits die höchsten Streckengeschwindigkeiten gefahren werden sollten. Zudem handelt es sich um einen zentralen Abschnitt der D-Strecke. Es bleibt zu hoffen, dass man die Reduzierung auf einen vertretbaren Wert von 70 km/h hinbekommt. Anderenfalls wird es schwierig, die TAB und den Fördermittelgeber zu überzeugen. Der Bund muss auch schauen, dass nicht sprichwörtlich mit der Kirche ums Dorf gefahren wird, nur damit es günstig (förderfähig) wird und man sich dauerhaft betriebliche Nachteile einhandelt. Für BUND und Co. wäre es an der Zeit, das Verbandsklagerecht zu überdenken. Die Partei, die derartige Initiativen und Gruppierungen immer unterstützt hat ist aber (noch) Teil der Bundesregierung. Auch eine Sache, warum hierzulande alles ewig dauert.

Im Erläuterungsbericht ist die Rede von einem minimalen Kurvenradius von 210 m bei der Vorzugsvariante. Nimmt man diesen Rechner, dann wären bei einer max. Überhöhung von 180 mm damit ca. 75 km/h möglich. Selbst wenn auf der gesamten Länge von 3850 m 75 statt 80 km/h gefahren würde (was ja nicht der Fall ist, sondern nur in der Palmengarten-Kurve), dann würde das rechnerisch eine Fahrtzeitverlängerung von 10 sec. bedeuten - also de facto vielleicht 2 oder 3 sec. und damit vollkommen vernachlässigbar.

Berücksichtigen muss man allerdings, dass die Vorzugsvariante 950 m länger ist als die beiden anderen Varianten. Das wiederum macht bei 80 km/h ca. 45 sec. Fahrtzeitverlängerung aus, also im Fahrplan 1 Minute. Ich denke, für den erheblichen Mehrwert, den man durch die direkte Anbindung des Campus hat, ist das locker vertretbar (man vergleiche nur die direkte Anbindung an den Hbf mit dem derzeitig notwendigen Umstieg am Willi-Brandt-Platz + Fußweg)

Der Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie ist schon in #159 verlinkt. Nun hat die SBEV auch Einzelgutachten und Fachbeiträge zum Download bereitgestellt. Womöglich sind die Unterlagen noch nicht vollständig, da Anlagen zu Einzelgutachten in den nächsten Tagen ergänzt werden sollen.

Heute abend ist die Machbarkeitsstudie in einer öffentlichen Veranstaltung im Planungsamt noch mal vorgestellt und erläutert worden. An mehreren Thementischen gab es die Möglichkeit mit den Gutachtern, Planern, SBEV-Leuten und anderen zu sprechen. Alle Ämter, Institutionen, Gutachter, Ing-Büros, die daran mitgearbeitet haben, waren anwesend und konnten befragt werden. Die kritische Öffentlichkeit war natürlich auch da, die Parkschützer etwa, aber es ging ganz zivil zu.

Der Fokus des Interesses lag natürlich auf dem südlichen Abschnitt der Strecke, ich nenn ihn mal den Parkabschnitt, der ist aber städtebaulich der unproblematischere Teil, weil sich in der Vorzugsvariante 3i alles unterirdisch abspielt, keine Rolle spielte in den Erläuterungen der nördliche Abschnitt zwischen Startbaugrube im Bundesbank-Park und dem Anschluss in Ginnheim. Hierzu musste man individuell nachfragen und bekam erstaunliches zu hören. Während im Parkabschnitt durch Gutachten der Informationsstand ganz gut ist, erweist sich der Nordabschnitt wegen der zahlreichen Brückenbauwerke der Rosa-Luxemburg-(Hoch)Strasse als ziemlich problematisch.

- der Bauraum neben den Brücken ist sehr beschränkt;

- deren massive Fundamente reichen tief und sind quasi unantastbar

- der Zustand der Brücken erfordert in absehbarer Zeit erheblichen Sanierungsaufwand, auf jeden Fall noch während die U-Bahn gebaut wird

- die heutige Endstation Ginnheim liegt für den Abschluss der U4 sozusagen auf der falschen Seite

- um mit der U4 über die Main-Weser-Bahn und in die Hochlage der Station Niddapark zu kommen, muss die Station Ginnheim praktisch die Seite wechseln, die neue Trasse kann die Seite nicht wechseln.

Da man die Brücken während der U-Bahnbaus ohnenhin wird anfassen müssen, wird sich unweigerlich die Frage stellen, ob man den Sanierungsaufwand nicht spart , die ungeliebten Brücken nicht aufgibt und die Fahrbahnen in die Ebene 0 verlegt. Städtebaulich wärs kein Schaden, eher ein Segen, obs verkehrlich funktioniert, wird zu klären sein.

Die Zahl der Stationen zwischen Bundesbank und Ginnheim scheint nicht in Stein gemeißelt zu sein, drei Haltestellen auf weniger als 1 km Distanz sind eigentlich nicht notwendig. Was also im Nordabschnitt wirklich machbar ist, hat die Machbarkeitsstudie noch nicht ermittelt.

Wir werden sicher noch Diskussionen zum Thema haben.

Die Rosa Luxemburg zurück zubauen wäre ein Segen für die anliegenden Stadteile. Am besten einen großen P&R Parkplatz zum Umstieg auf die U-Bahn bauen und dann auf 1-Spur je Fahrtrichtung in Normallage reduzieren. Durch die U4 + U1/2/3 Anbindung sind dann alle Teile der Stadt schnell und ohne Umstieg erreichbar Der Verkehr muss raus aus der Stadt, wenn es in den Kommunen außerhalb nicht mit dem Umsteigen klappt dann halt Ende an der Stadtgrenze. Hat für die Pendler auch den Vorteil das bis e.g Wiesenau alle 5 Minuten eine Bahn fährt, während Umlandgemeinden teilweise nur 30 minütig oder seltener angebunden sind.

Der Verkehrsdezernent hat auf der gestrigen Veranstaltung, was sehr hilfreich war, zum Nachhaltigkeitsspekt referiert. Unter Ziffer 12.2, ziemlich am Ende der oben verlinkten Machbarkeitsstudie, sind als "Nachhaltigkeitsblumen" bezeichneten Grafiken zu sehen. Das ist gewissermaßen die grafische Verarbeitung eines vielleicht 100 Zeilen umfassenden und damit kaum lesbaren Excel-Sheets, worin jede Zeile für ein Kriterium aus dem Kriterienkatalog steht; die farbliche Gliederung ist eine thematische Zusammenfassung von Kriterien zu Themen (Ökologie, Ökonomie, Soziokultur, Städtebau und Standort, Prozesse). Je mehr Kriterien erfüllt werden, desto besser die Nachhaltigkeit. Wenn die "Nachhaltigkeitsblume" für 3i einen Wert von 84% nennt, heißt das, 84% aller Kriterien in der Matrix werden erfüllt. Je dichter ein farbliches Tortenstück an die Mitte reicht (jedem Thema ist eine Farbe zugeordnet, blau = Städtebau z.B.), umso mehr Kriterien aus diesem Segment wurden erfüllt.

Mangels eines speziellen Katalogs für ÖPNV-Vorhaben haben sie sich am anerkannten Zertifizierungsstandard der Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) orientiert, den wir aus dem Hochbau schon länger kennen, ein anerkanntes Verfahren also.

Die in der Bewertung auftauchende Zahl der zu fällenden Bäume hat er auch noch erläutert. Erfasst wurden rein numerisch alle Gewächse in der Trasse, alte Parkbäume ebenso wie Gebüsche. Diese wurden materiell bewertet in Euro und Cent, über den Wert der Gewächse führt ja das Gartenamt penibel Buch für den Vermögenshaushalt. Wonach dabei bisher nicht differenziert wurde, ist der ökologische Wert der Gewächse. Ein tiefwurzelnder Parkbaum mit einer riesigen Laubkrone (Wasserspeicher, Staubfilter, Verdunstunsgkältespender) ist sicher anders zu bewerten als eine halbhohe Haselhecke, ein Gebüsch oder eine wildgewachsene Birkengruppe.

Ich fand diese Erläuterungen ganz wichtig.

Ich hatte gefragt, ob sie sich vorstellen könnten, im Parkabschnitt beim Tunnelbau die im Baugrundgutachten für den Fernbahntunnel vom Gutachter Prof. Katzenbach empfohlenen Energietübbinge einzusetzen; der Tunnel könnte dann als Erdwärmespeicher genutzt werden; sie habens notiert, fanden das interessant, aber zu früh; solcherlei technische Details könnten erst in einem viel späteren Stadium der Planung bearbeitet werden.

Einen Rückbau der Rosa-Luxemburg-Str. kann ich mir nicht vorstellen. Ein Segen wäre es wohl kaum. Wie soll das funktionieren? Die Rosa-Luxemburg zerschneidet jetzt schon den Nidda-Park, aber auf einem Damm, der Unterquerungen ermöglicht. Wenn man die Straße ebenerdig legt, wird die Trennungswirkung noch größer. Dann kommen die S-Bahn-Gleise. Ein beschrankter Bahnübergang ist sicher nicht machbar. Dann ein Tunnel? Wie lange soll das dauern, was soll das kosten? Wenn man die Rosa-Luxemburg in südlichen Bereich (dort eigentlich die L 3004) niederlegt, müsste man spätestens vor den S-Bahn-Gleisen wieder in die Höhe. Eine riesige Rampe würde den Stadtteil weiter zerteilen. Die einzige Möglichkeit wäre, die Straße quasi dort enden zu lassen. Das erscheint mir verkehrlich unmöglich. Man kann nicht alle Einfallsstraßen schließen.

Stand jetzt 2024. Ich verstehe das alles nicht. Willkommen in Deutschland. In anderen Ländern wäre so ein Bauvorhaben innerhalb 3-5 Jahren abgeschlossen. Und früher war das hier auch möglich. Wenn wir aber wie hier jetzt z.B. 30 Jahre + x !!! für einen Riederwaldtunnel brauchen (ca.2 km Tunnel + Anschluss) dann erlebe ich dieses Projekt bestimmt wohl nicht mehr. Andere Projekte sind evtl. mal mehr oder eher weniger schneller. Und wenn jetzt diejenigen schreiben wollen: „ Ja, in 3-5 Jahren kann man es ja machen aber keine Qualität/ Garantie, nicht durchdacht, Riederwaldtunnel ist auch eine Ausnahme oder dann nicht genug geplant etc.“ . -Ok. Aber brauch man für so etwas dann dafür etwa 25-27 Jahre mehr Zeit? Wie peinlich für Deutschland ist das denn?

@Megaaxel, ich hatte ja gesagt Rückbau auf 1 Spur pro Fahrtrichtung. D.h. das Bauwerk im Niddapark könnte zur Hälfte abgerissen werden, die Rampen gibt es heute schon (Auf/Abfahrt Ginnheimer Ldst/Platenstrasse). Das solche Umbauten von Einfallstraßen möglich sind zeigen uns andere Großstädte (außerhalb Deutschlands) regelmäßig, immer in Verbindung mit P&R Angeboten an den Stadtgrenzen. Die Autobahnähnliche Kreuzung Marie-Curie / Rosa Luxemburg böte genügend Platz für ein Parkhaus, direkte Einfahrt von diesen Straßen (mit Kennzeichenerkennung und direkter Abrechnung) , trockenen Fußes zur U-Bahn und im 3-4 Minuten Takt Richtung Innenstadt. Dieses Prinzip dann auf alle Ausfallstraßen angewendet. Wer unbedingt sein KfZ bis in die Innenstadt fahren will benötig im Berufsverkehr halt länger, in den anderen Tageszeiten sind diese Straßen ja kaum genutzt. . Die Frage bleibt dabei ob eine Mehrheit der Frankfurter Bürger in einer Stadt mit stark reduzierten Individualverkehr leben will oder weiterhin große Teile der Stadt durch KfZ belastet bleiben. Nachtrag: meines Wissen muss die Hochstraße L3004 in den nächsten 10-20 Jahren komplett neu errichtet oder zumindest aufwändig saniert werden, Alternativen zu untersuchen/diskutieren ist daher angebracht.

Zitat von thom66

immer in Verbindung mit P&R Angeboten an den Stadtgrenzen

Genau da gehts doch schon los. Frankfurt versucht die ganzen P+R-Maßnahmen seit Jahren aufs Umland abzuwälzen wo die Erreichbarkeit der Stationen schlecht, die Takte dünn und die Fahrpreise hoch, und damit generell die Attraktivität dieser Angebote sehr überschaubar sind. Seinen eigenen Hausaufgaben mal zu erledigen ist man in der Stadt dagegen auf absehbare Zeit nicht ansatzweise gewillt nachzukommen...

Zitat von Schmittchen

Dieser Vorteil der Variante 3i ist meines Erachtens nicht hoch genug einzuschätzen. Umso mehr, berücksichtigt man, wie sich Initiativen und der BUND derzeit gegen das U-Bahn-Projekt in Stellung bringen. Einsicht ist von diesen Gruppierungen zwar nicht zu erwarten, obwohl dem aufwendigen hydrogeologischen Gutachten zufolge keine Gefährdung des Grüneburgparks zu befürchten ist, weil die Tunnelstrecke aufgrund ihrer Tieflage weder Grundwasserströme verändert noch Wurzelbereiche beeinträchtigt.

Zumindest der BUND zeigt Einsicht, wie man einer Pressemitteilung von gestern entnehmen kann. Der BUND drängt allerdings darauf, die Tunnelbohrmaschine 100m länger unterirdisch laufen zu lassen, um so die Baumverluste um 86% zu verringern. Hierfür verweist der BUND auf das Baumgutachten der Firma grün³ (Seite 55, drittletzte Zeile):

„Ausblick: Würde man die Trasse 3i auch in der Miquelanlage und bis zur Wilhelm-Eppstein-Straße unterirdisch führen, könnte man die Zahl der sicher zu fällenden Bäume auf ca. 100 (statt 713) Stück reduzieren…“

Laut BUND würde diese Verlängerung um 100m den Betonverbrauch nur um 4,2% erhöhen und sei wohl auch kostentechnisch vertretbar (Tunnelbohrmaschine läuft auf gerader Strecke einfach 100m weiter).