U-Bahn-Lückenschluss nach Ginnheim (geplant)

    Ginnheimer Kurve: der nächste Schritt

    Der Verkehrsausschuss wird heute voraussichtlich mit den Stimmen von CDU und Grünen beschließen, der Magistrat wolle die Planungen zum Stadtbahn-Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte und zur Ringstraßenbahn fortsetzen auf der Basis der Potenzialstudie und der Machbarkeitsstudie. Sofern der Antrag heute den Ausschuss passiert, könnte die StVV das in ihrer nächsten Sitzung am 17.12. beschließen. Das hätte immerhin den Vorteil, dass beides eher nicht zum Wahlkampfthema wird.

    Schön wäre das wirklich, denn angesichts des Bevölkerungswachstums ist eine spürbare Kapazitäts- und Netzerweiterung des ÖPNV in Frankfurt dringender denn je. Nur kann ich mir nicht vorstellen, daß ausgerechnet die Frankfurter SPD sich zusammenreißt und in Wahlkampfzeiten auf ihre reflexartigen Profilierungsbemühungen verzichtet. Lieber befeuert man doch mit Gegenvorschlägen - mögen sie auch so absurd sein, wie die nochmalige Prüfung der 2006 verworfenen U-Bahn-Trasse nach Ginnheim oder der Weiterbau der U-Bahn auf den Sachsenhäuser Berg, den niemand finanzieren wird - die übliche Frankfurter Endlosdiskussion, als mit Schwarz-Grün gemeinsam sinnvolle Projekte so schnell wie möglich durch- und umzusetzen.

    Laut Frankfurter Rundschau hat für den U4 Neubau die Variante über den Europaturm die Nase vorn. Verwaltungsintern liege das Gutachten des Ingenieurbüros vor, die Stadtverordneten kennen es jedoch wohl noch nicht en détail.
    Die Variante ist auch deshalb günstiger als die Ginnheimer Kurve, weil wohl laut Gutachten die Rosa-Luxemburg-Straße nicht abgerissen werden müsste, sondern die U-Bahn unter den Stelzen fahren könnte.
    Die endgültige Entscheidung der Stadtverordnetenversammlung soll im Frühjahr fallen.

    Also die Europaturm Variante sehe ich als nicht so sinnvoll wie die Ginnheimer Kurve.
    Gerade der Uni Campus Westend bräuchte eine bessere Anbindung an den ÖPNV.
    Jetzt hat man dazu eine einmalige Chance.


    Tunnelbau ist teuer in Deutschland, rund 100 Millionen für einen Kilometer. Dennoch wundert es mich generell, dass man nicht wieder vermehrt auch auf Tunnel setzt, sondern nur oberirdisch fahren möchte.
    Hat man bereits vergessen welche Bevölkerungs-Zuwachsraten in Frankfurt hat?

    Unter Kostengesichtspunkten erscheint das natürlich günstiger. Für den verkehrstechnischen Nutzen wäre diese Entscheidung fragwürdig.


    1. Der Uni-Campus Westend bliebe weiterhin ohne direkten Anschluss und die Massen würden sich weiter an der Station Holzhausenstraße sammeln; die mögliche Entlastung für U1 - U8 auf der A-Strecke wäre somit marginal
    2. Die künftig ausgebaute Platensiedlung wäre nicht besser an der ÖPNV angeschlossen als jetzt - in Konsequenz müsste dann eigentlich die Ring-Straßenbahn kommen (über die eben gerade erst frisch sanierte Wilhelm-Epstein-Straße). Ansonsten bliebe nur ein massiver Ausbau der Buslinien in diesem Bereich, um die steigende Bewohnerzahl adäquat anzubinden
    3. Die Route über den Europaturm hat in meinen Augen den geringsten Mehrwert. Rechts ist der Palmengarten und der Botanische Garten (nur wegen der neuen Linie werden nicht plötzlich alle dorthin wollen), das Wohnviertel zu Linken ist von der Wohnstruktur her eher als Autofahrer einzuordnen (da lasse ich mich gerne eines Besseren belehren)

    ^^


    Seit wann plant man denn in Deutschland langfristig? Alles was hier lang ist sind Planungs- und Bauzeit.


    Mir erschließt sich die Variante auch nicht. Ja, das Teilstück dient primär als Lückenschluss, aber tut mir ja leid, die meisten Halte sind etwas überspitzt gesagt im Nirgendwo, und das wird sich auch kaum ändern, da entlang der Strecke sich die Stadt in Zukunft kaum verdichten wird. Mit dem Anschluss an den Campus würde man allerdings eine Direktverbindung zwischen HBF und Westendcampus schaffen, was m.E. absolut nötig ist, wenn man mal erlebt hat wie überlastet die Station Holzhausenstraße der U1238 ist.
    Das ist mal wieder so 'n typisches Problem. Um Geld zu sparen wird eine Kompromisslösung gefunden die für sich genommen relativ sinnfrei ist.

    Die auf dem FR-Plan verzeichnete Station "Botanischer Garten" ist optional. Schreibt die FAZ heute. Der verkehrliche Nutzen ist angesichts des nur locker bebauten Diplomatenviertels gering, wie ChriSto schon schreibt, auf die Haltestelle könnte verzichtet werden. Was noch zu ergänzen wäre: Die Distanz zwischen Bockenheimer Warte und der vorgesehenen Station auf Höhe der Frauenlobstraße ist ebenfalls gering.


    Im Artikel steht auch, dass die Kostenrelation Tunnelstrecke zu oberirdischer Strecke bei etwa eins zu zehn liegt. Das ist schon ein Unterschied. Und die Führung einer Teilstrecke unter der Rosa-Luxemburg-Straße halte ich für optimal (hätte ja durchaus etwas Tunnelcharakter). Im Hinblick auf den Campus Westend müsste sich doch die Frequenz auf der A-Strecke erhöhen lassen, wenn eine weitere Linie nach Norden zur Verfügung steht. Das sollte dann reichen.

    Adama: Danke für den Hinweis auf die Website.


    Bei Betrachtung der Streckenführung "Ginnheimer Kurve" ist mir aufgefallen, dass die hier eingezeichnete Station Uni Campus Westend direkt neben dem derzeit entstehenden Doppelschulbau liegen würde. Also auch hinsichtlich des hier zu erwartenden zusätzlichen Personenaufkommens wäre diese Variante die Logischere.

    Die Frage ist, wie der Gutachtenauftrag lautete. Wenn nur die technische Seite der Machbarkeit und ihre Kosten geprüft wurden, scheint mir der Aspekt des verkehrlichen Nutzens zu fehlen. Das wäre Gegenstand einer förmlichen NKU. Dort wären dann bei der Ginnheimer Kurve die Reisezeitgewinne und -verluste der Studierenden oder der Bundesbankmitarbeiter, der Bewohner der Platensiedlung zu bilanzieren. Der größere verkehrliche Nutzen (Erschließungswirkung, Netzwirkung, Entlastung der A-Strecke) könnte höhere Baukosten kompensieren; all das scheint bisher nicht untersucht worden zu sein. Vielleicht gings ja eher um die Frage, ob man dafür die maroden Brücken der Rosa-Luxemburg-Straße anfassen muss, dann wäre diese Variante vermutlich schon gestorben; muss man aber anscheinend nicht, deshalb bleibt die Variante im Rennen.


    Es haben sich gegen die Ginnheimer Kurve schon selbsternannte Parkschützer in Stellung gebracht, die in ihrer Unkenntnis eine völlig haltlose Befürchtung vor sich hertragen, die Untertunnelung eines Teils des Palmengartens gefährde den Baumbestand durch Grundwasserabsenkung. Vom Bau der U5 ins Europaviertel wissen wir aber, dass Tunnels ohne Grundwasserabsenkung gebaut werden können (und müssen) und vom Bau des C-Tunnels unterm Zoo hindurch wissen wir, dass der dortige Baumbestand dadurch vollkommen unberührt blieb. Ich weiß gar nicht, wie diese Leute auf so was kommen.

    Dafür, daß die "Europaturm Variante" die preiswerteste ist, hätte es keines Gutachtens bedurft... DII alt ist ja schon aufgrund der beiden Tunnelstationen Rücker-Allee und Ginnheim prädestiniert die teuerste Variante zu sein. Ob es allerdings angeraten ist, die preiswerteste Variante umzusetzen und nicht die, die den größten Verkehrswert und zusätzliche und bessere Anbindungen bringt (Ginnheimer Kurve), sei mal dahingestellt. Wenn die Stadtregierung allen Ernstes sehenden Auges die Schmalspurvariante nimmt, die komplett am Bedarf vorbeifährt, ist der Römerkoalition auch nicht mehr zu helfen. Allein die seit dem Umzug ins Westend fehlende Anbindung der Uni mit über 48.000 (!!!) Studierenden ist doch Argument genug. Auch wenn nicht alle Fachbereiche dort angesiedelt sind, dürfte die Studierendenzahl des Campus Westend bei über 30.000 Menschen liegen.


    Ja, mir ist bewußt, dass man von der Holzhausenstraße zum Campus Westend kommen kann. Nur ist die Station rund 600m vom IG-Farben-Haus entfernt und für die Fahrgastmassen im Gegensatz zur Station Bockenheimer Warte nie ausgelegt gewesen. Über die Aus- bzw. Überlastung der A-Stammstrecke brauchen wir nicht zu reden.


    Die Argumente der Grüneburgpark-Nimbys habe ich auch noch nie verstanden. Es soll ja keine U-Bahn in einfacher Tieflage gebaut werden. Schon alleine aufgrund der Lage der U4-Wendeanlage in der D-Ebene wird die Bahn in einiger Tiefe unter dem Park geführt werden müssen, bevor sie am nördlichen Ende des Parks im Trog in die neue Station mündet.

    Zitat von Schmittchen

    Im Hinblick auf den Campus Westend müsste sich doch die Frequenz auf der A-Strecke erhöhen lassen, wenn eine weitere Linie nach Norden zur Verfügung steht. Das sollte dann reichen.


    Eher nicht. Heute schon stauen sich die Züge morgens und nachmittags, weil die Menschen nicht in die Wagen passen und so die Türen nicht schließen. Dann bleibt der Blockabschnitt belegt und die nachfolgenden Bahnen sind keine Hilfe. Ich denke nicht, dass es da etwas nützen würde, noch mehr Züge fahren zu lassen. Es geht doch auch darum, dass die Station einfach zu unterdimensioniert ist. In den Stoßzeiten kommt man nicht mal auf den Bahnsteig, da sich die Menschen bereits auf den Treppenabgängen stauen.
    Dazu kommt, dass sich der Campus nach Norden hin entwickelt, also von der U-Bahnstation weg. Wenn mal die Unibliothek anstelle der Philipp-Holzmann-Schule gebaut wird, wären das ca. 1,1 km Fußweg (laut Google Maps).
    Darüber hinaus wäre eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof sehr wünschenswert. Der alte Campus Bockenheim ist mit der U4 in 3 Minuten umsteigefrei zu erreichen und in dieser Hinsicht attraktiver als der Campus Westend. Ich zitiere mal aus der letzten Studierendenbefragung: "Über ein Drittel der Studierenden (34%) empfindet die Entfernung zwischen Wohnort und Universität bzw. die daraus resultierenden Pendelzeiten als stark belastend" (S. 90)

    Wo würde denn bei der favorisierten Variante die U-Bahn aus der Erde kommen? Wenn die optionale Station "Botanischer Garten" sowohl unter- als auch oberirdisch verwirklicht werden könnte bedeutet das doch, dass die U-Bahn im Bereich des Übergangs Zeppelinallee - Miquelallee aus der Erde käme, oder?

    Hallo zusammen :daumen:


    Ich denke verkehrlich ist der Anschluss an die Uni schon sehr sinnvoll. Das Gefeilsche ums Geld bzw Sparvorgaben werden eher die direkte Linie bevorzugen.


    Ich frage mich wo der Kompromiss liegen kann?
    Wenn man unter der Rosa Luxemburg Straße fahren kann scheint mir das dann erstmal das günstigste zu sein. Haltestelle Platenstr dann eher auch etwas westlicher unter der Autobahn und Haltestelle in Lage Nord- Süd. Dann weiter unter der Straße gen Süden zu einer eher westlichen Station zwischen Europaturm und Bundesbank könnte vielleicht die größte Erschliesungswirkung haben. Ist zudem kürzer von der Stecke und kann bis dahin oberirdisch verlaufen. Evtl besteht dann die Möglichkeit erst im Park südwestlich der Bundesbank unter die Erde zu gehen. Abstecher zur Haltestelle am Unicampus wäre der östlichste Punkt der Strecke und dann nach Bockenheim wie im Plan Ginheimer Kurve.



    Ich weiß jetzt allerdings nicht ob das unter der Autobahn im Detail so einfach und günstig wäre? Also gerde in Bezug auf Straßenverkehr...

    Zitat von Megaxel

    Wo würde denn bei der favorisierten Variante die U-Bahn aus der Erde kommen?


    Es gibt noch keine favorisierte Variante. Ich gehe davon aus, dass das Schüßler-Plan-Gutachten die technische Machbarkeit der Europaturm-Variante zum Gegenstand hatte. Im Hinblick auf die im weiteren Entscheidungs- und Planungsprozess erforderlichen Variantenuntersuchungen war zu untersuchen, ob diese Variante überhaupt weiterverfolgt werden kann; das war im Hinblick auf die Brückenbauwerke der Rosa-Luxemburg-Hochstraße nicht ohne weiteres zu erwarten.


    Unterstellt, es fiele später die politische und planerische Entscheidung für die Ginnheimer Kurve und ein Kläger trüge vor, es seien vernünftige, weniger beeinträchtigende Alternativen nicht untersucht und geprüft worden, führte das zu erheblichen Verzögerungen.

    Es wäre wieder einmal am falschen Ende Geld gespart, wenn der Anschluss an die Uni nicht stattfinden würde. Solche Entscheidungen wirken Jahrzehnte.

    Ohne Frage hätte die Variante mit der Anbindung der Uni die meisten Nutzer. Weil immer mögliche negative Auswirkungen auf den Palmengarten und den GRüneburgpark angesprochen werden: wäre der Tunnel nicht tief genug, um diese zu vermeiden?

    Unter dem Zoo verlaufen gleich zwei U-Bahn-Tunnel in normaler Tiefe, und wie allgemein ersichtlich ist der Baumbestand dort in den letzten 30 Jahren auch nicht verdorrt. Wegen solch realitätsferner Fundamentalopposition das Projekt von vornherein aufzugeben wäre ein fataler Fehler.

    Ganz unsichtbar wird der Tunnel an der Oberfläche nicht sein. Zumindest ein Notausgang wäre im Grüneburgpark zu bauen, weil das auf längeren Tunnelabschnitten ohne Station aus Sicherheitsgründen in regelmäßigen Abständen erforderlich ist. Und die Wege dorthin müssten dann so gestaltet werden, dass sie von der Feuerwehr befahren werden können. Für den Notausgang sollte sich aber eine geeignete Stelle ohne Bäume finden lassen. Ansonsten ist der Tunnel ohne Auswirkungen auf den Baumbestand im Park möglich.


    Weitere Tunnel unter Parkanlagen in Frankfurt:


    - S-Bahn unter der Taunusanlage
    - S-Bahn unter der Friedberger Anlage
    - U4 am südlichen Rand des Bethmannparks