Transrapid Hbf.-Flughafen [gescheitert]

Zitat von LugPaj

Der Rohbau ist meiner Ansicht nach viel zu klein. Ausserdem haettest du wieder einen Kopfbahnhof fuer die ICEs (oder planst du die Nuernberg ICEs ueber Marzling zu schicken?) und ausserdem waeren auch nicht genuegend Plaetze fuer ICEs, Sbahnen usw vorhanden. Der Rohbau hat meines Wissens die aehnlichen Ausmasse wie der bestehende SBahn-Bahnhof.

Wie gesagt, ich verweise hierbei gerne auf Frankfurt. Dort wird mit nur 4 Gleisen und trotz Kopfmachens nicht gerade weniger Züge problemlos mehr Verkehr abgewickelt, als der Münchner Flughafenbahnhof je haben würde.
Die Express-S-Bahnen könnten ja auch einfach im S-Bahnhof halten, braucht man halt 4 Weichen und ein paar hundert Meter Gleis zusätzlich.
Dann wär der "Fernbahnhof" frei für kopfmachende ICEs Nürnberg-München und durchgehende Fernverkehrs- oder auch Regionalzüge (abhängig von Kapazität von neuer Trasse und Bahnhof, und der Liniengestaltung, sowie welche Spange man denn baut) nach Salzburg, Landshut, Deggendorf.

Naja, hast du dir das auch nur annaehernd zeitlich ueberlegt?
Unten hast du noch von 2 Minuten geschrieben, die ein ICE halten soll, nun soll er in 2 Minuten Kopfmachen?

In Frankfurt funtionierts zumindest. Oder waren es 3 oder 4? Weiß ich nicht genau. Aber hier gehts ja auch nicht um Detailplanungen (war heute schon wieder fast zu detailliert) sondern um die grundsätzliche Idee. Vielleicht könnte man auch einen in einer engen Kurve liegenden Bahnhof bauen, weiß ich doch nicht auf was für Ideen die Verkehrsplaner so kommen würden.

Zitat von Rohne

Im Bundesverkehrswegeplan hat aber erstmal die Strecke München-Mühldorf-Freilassing-Salzburg Priorität. München-Rosenheim wird nur spärlich ausgebaut, und östlich von Rosenheim ist glaub ich gar nix geplant.

[...]

Ich finde im BVWP 2005 noch nicht mal von Mchn. nach Rosenheim was, zumindest was die derzeitige Planung betrifft.

[Klugscheiß on]
BVWP 2005? Gibts gar nicht. Der gültige Bedarfsplan für die Verkehrswege ist der aus dem Jahr 2003. Für die einzelnen Jahre gibts dann immer einzelne Straßenbaupläne und wohl auch vergleichbares für die Schiene[Klugscheiß off]

Aber cool, endlich wieder eine Liste mit den ganzen Dossiers, leider nur für die Schiene. Hast du auch eine vergleichbare Seite für den Straßenbau gefunden? Ich bedaure nämlich sehr dass es http://www.bmvbw.de/bvwp/prins nicht mehr gibt.

Naja, doch nicht die Dossiers sondern die ganz normalen pdfs... Aber trotzdem danke für den Link.

In Japan haben schon Fahrdienstleiter Selbstmord begangen, weil ein Zug 5Minuten Verspätung hatte. Also keineswegs ein Technikspezifisches Problem sonder eher der schlechten Organisation seitens der Bahn geschuldet, die ja auch den Betrieb des TR sicherstellen soll, was damit auch ihn nicht vor Verspätungen schützt.

Ein Problem der Bahn ist auch ein existentes Problem und nicht ausblendbar.

Nö, weil diese Variante, der Bald-Zustand, ist eine absolute Zumutung, da südlich Ingolstadt nicht mal einigermaßen ICE-würdiger Betrieb möglich ist.

Das ist zunächst mal nur DEINE Meinung und kein absolutes Ausschlusskriterium - für eine Hochgeschwindigkeitsanbindung des Flughafens an München mit TR ist ein ICE-Ausbau erstmal NICHT notwendig. Darum ist diese Variante HÖCHST relevant und kann nicht so einfach ignoriert werden.

Außerdem: Der "Bald-Zustand" ist für die meisten Fahrgäste (wie von dir bestätigit), die nicht zum Flughafen wollen immer noch günstiger als die Ausbaulösung über Flughafen. Noch krasser: Eine Ausbaulösung 300km/h ohne Flughafenanbindung wäre für diese Fahrgäste im relativen Vergleich der Fahrtzeiten DEUTLICH effizienter.

Wenn die Ostvariante auch für den ICE nicht möglich ist, dann ist damit auch München 21 komplett hinfällig.

Die Ostvariante ist durchaus möglich, sie macht allerdings erst im Zusammenhang mit München 21 Sinn, da der Südring einen Engpass darstellt der kaum ausgebaut werden kann. Bei den Überlegungen für die zweite S-Bahn-Stammstrecke wurde der Südring mal ins Gespräch gebracht, was aber wegen unglaublicher Kosten (über 1 Mrd.) wieder verworfen wurde - und das für eine reguläre S-Bahn die in der Stadt lächerliche 80-100km/h fährt. An die Kosten einer Hochgeschwindigkeitstrasse mag ich gar nicht denken...

Mittlerweile glaubt außer den militanten TR-Befürwortern niemand mehr an die Einhaltung des Kostenrahmens.
Selbst bei ICE-Strecken wird nicht selten der Kostenrahmen gesprengt

Gut, dann sind wir uns ja darin einig, dass weder deine 2,4 Mrd für den ICE noch die 1,6 Mrd für den Transrapid realistisch sind. Wie gesagt - mit den real entstandenen Kosten von F-K oder N-I würde die ICE-Trasse über 3 Mrd kosten!

So hoch ganz bestimmt nicht. Bei F-K lagen die Kosten etwa 50% höher als geplant. Glaubt man den Leuten die da mehr Ahnung haben, war dies vor allem auf Korruption (was öffentlich nicht gerne zugegeben wird und damit auf "technische Probleme" abgeschoben wird) zurückzuführen.

Und Korrputopn würdest du in Bayern wohl im voraus ausschließen, oder

Was anderes: Wenn F-MA durch das Rheintal geführt wird, dann darfst du mich Moses nennen.

Quelle für die Trassenführung?

Ergo wäre es sinnvoll diese Maßnahme mit der ICE-Strecke zu bündeln und dadurch würden sich nochmal anteilige Einsparungen sowohl für den ICE wie auch den S1-Ausbau ergeben

Das geht nicht so einfach, da die S1 wieder mitten durch kleinere Ortschaften fährt in denen man nicht mal eben eine Hochgeschwindigkeitsstrecke verlegen kann. Um die Ortschaften herum (wie den TR) kann man die S-Bahn auch nicht führen, da ja dort die Haltestellen sind!

- kein Umsteigen für Fahrgäste auf durchgebundenen Linien nötig

Was aber wegen der längeren Fahrzeiten und dem Stop in München
a) in etwa gleich lang dauern würde wie in den Transrapid zu wechseln (siehe meine Berechnung) => kein zeitlicher Vorteil
b) Wirrwarr am Münchner Hbf auslösen würde, wegen zweier Verkehrsmittel für eine Verbindung.

=> KEIN Vorteil, sondern ein Nachteil.

- sehr deutliche Fahrzeitverkürzung (bis 30Minuten gegenüber TR) für Flugreisende aus Richtung Nürnberg

Dafür Fahrzeitverlängerung für die übrige Mehrheit der Passagiere. Der Vorteil weniger wird auf Kosten der Masse "erkauft"

=> KEIN Vorteil

dadurch positiver Einfluss auf die Fahrgastzahlen der Relation Nürnberg-Flughafen

Ich kenne keine Zahlen (vielleicht weiß munich ja mehr), aber ich behaupte dass der Anteil der Fluggäste, die aus Nürnberg per Zug zum Flughafen fahren, sehr gering ist.

=> Vernachlässigbarer Vorteil

integrierte Erschließung des Siedlungskorridors entlang der A9 (und wenns nur ein oder 2 Regionalzüge die Stunde sind)

Der Zusammenhang zwischen dem Siedlungskorridor und einer ICE-Strecke erschließt sich mir überhaupt nicht.

erläuterte Symbiosewirkungen beim ohnehin überfälligen S1-Ausbau

Die wegen unterschiedlicher Trassenführungen aber nicht stattfindet.

=> KEIN Vorteil

Perspektive: nach Bau der bereits diskutierten Mühldorf-Spange...

Die wirkliche Perspektive ist dass die klammen Mittel für den Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen in Deutschland erstmal für die Trasse M-IN verballert werden, wodurch für andere Strecken erstmal kein Geld zur Verfügung steht und sich diese verzögern.

Hinweis: Die Sondermittel (550 Mio) für den Transrapid stehen für den ICE-Ausbau NICHT zur Verfügung

=> KEIN Vorteil

Also ich sehe da die Vorteile überwiegen

Welche Vorteile bleiben denn noch?

Ist schon klar @ Rohne. Ich hab den auch nur als BVWP 2005 bezeichnet, weil es halt auf dem Dokument so steht.

Für den Strassenbau findest Du hier etwas ähnliches, allerdings nicht so schön als Gesamtwerk, sondern nur nach Bundesländern und in Kurzform aufgeführt.

@ Jai-C

Nein, ich hab auch keine Zahlen was von Nbg. an Paxen anreist. Dürfte aber nicht weltbewegend sein, da sich die Nürnberger wegen des besseren Langstreckenangebotes in FRA auch stärker in Richtung FRA orientieren.

@ munich: da stehen ja nur die grundlegenden Sachen ,nix Konkretes zu den Projekten. Die Projekt-Dossiers der alten Seite waren richtig genial, so mit Karte, Art (Neubau/Ausbau von x auf y Spuren mit/ohne Standstreifen) und Stand des Projektes (in Planung, Planfeststellungsverfahren, in Bau, etc), Verkehrsbelastung, Nutzen-Kosten-Faktor, detaillierter Raumwirkungs- und Umweltverträglichkeitsanalyse und dergleichen mehr.

Jai-C:

du hast wahrscheinlich nur überflogen, sonst hättest du nicht diese Fragen gestellt (besonders wegen S1-Ausbau). Bin aber langsam zu faul das nochmal zu erklären. Nur soviel: mit S1-Ausbau mein ich zusätzliche Gleise (auf gleicher Trasse wie TR) um die S1 von Regional- und Güterzüge zu entlasten.

Zusammenhang Siedlungskorridor - ICE-Strecke: ganz einfach, realistisch sind wohl höchstens 3 Linien im Stundentakt, durchschnittlich also immer 20 Minuten Zeit dazwischen. Da ICEs aber sehr unsymmetrische Zeiten haben, sind die Lücken mal größer, mal kleiner. In den größeren Lücken könnte man also, im Fall von Überholmöglichkeiten an den Stationen, noch stark motorisierte Regionalzüge einplanen. Nur so als Idee... Diese Regionalzüge könnten dabei natürlich nicht die ganze Zeit quasi parallel zur ICE-Strecke laufen sondern nur nördlich Flughafen, aber ab da gibts dann ja auch viel mehr Auswahl für die Weierführung.

Trassenführung: war früher bei dieser dossiers-seite mit dabei welche aber nicht mehr existiert. Aber einfach mal googlen. Ich wette da findest du genug dazu. Soweit ich weiß steht die genaue Trasse südlich Darmstadt (entweder entlang A67 oder entlang A5) noch nicht fest, genauso wie man mit Darmstadt umgeht, und die Einbindung bei Mannheim. Aber die grobe Führung ist klar: entlang der bestehenden Autobahn.

du hast wahrscheinlich nur überflogen, sonst hättest du nicht diese Fragen gestellt (besonders wegen S1-Ausbau). Bin aber langsam zu faul das nochmal zu erklären.

Ich habe deinen Beitrag sehr genau gelesen und bin in meiner Antwort auf nahezu jeden Punkt eingegangen. Deine Argumentation überzeugt mich (und offenbar auch munich und LugPaj) aber immer noch nicht.

Zu deinem Siedlungskorridor: In Deutschland ist doch eh schon fast jedes Kaff mit einer Regionalbahn angebunden - ich glaub nicht dass das was bringt.

Zur Trassenführung: Ich muss nicht deine Argumente nachrecherchieren, wenn eine Karte vorliegt, die meine These untermauert! Da bist du jetzt in der Pflicht wenn du die Behauptung halten willst.

@ Rohne

Ja, ich weiß! Ich kann auch die alten Dossiers noch. Aber es wird halt alles schlechter - nur eins wird besser: die Moral wird auch schlechter

Was die Geschichte/Fahrzeiten mit der ICE-Strecke M-IN anbetrifft, hab ich mir gerade mal die tatsächlichen Fahrzeiten nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke angesehen. Kürzeste Fahrzeit beträgt 78 min und nicht wie im BVEP angegeben 64 min. Von den 2 min Halt in IN jeweils eine Minute der Strecke M-IN und IN-N zugeschlagen beträgt die Fahrzeit M-IN 47 Minuten und IN-N 31 Min, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von M nach IN von 104,68 und von IN nach N von 172,26 km/h ergibt. Damit ergibt sich für die Gesamtstrecke 131,54 km/h (bei den geplanten 64 min wären es 160,31 km/h gewesen). Es ist einfach lächerlich, wenn man betrachtet, dass vor 30 Jahren der blaue Enzian schon einen Schnitt von 125 km/h erreichte.

Übrigens wäre das mit den niederigeren v-max zwischen M und IN gar nicht so tragisch. Die v-max 160 sind lediglich zwischen IN und Rohrbach, was gerade mal einer Strecke von 24,14 km entspricht. Da es ja vor bzw. nach dem Halt IN liegt, liegt dieser Bereich ohnehin in der Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstrecke, so dass es gar nicht stark ins Gewicht fällt.

Zwischen Rohrbach und Petershausen (Länge 24,19 km) sind es dann 190 km/h und zwischen Petershausen und München (33,67 km) 200 km/h.

Ich hab das gerade mal mit den jeweiligen v-max Werten für die jeweiligen Teilstrecken durchgerechnet und hab für die knapp 7 km bis zur Abzweigung in Richtung Moosach hinterhalb des Nymphenburger Schlossparkes wegen der Bahnhofsanlagen eine v=50 km/h genommen. Dabei bin ich auf eine Fahrzeit von 33,66 Minuten und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 146,16 km/h gekommen - also gar nicht so viel unterhalb der 172 km/h auf der HGS von IN nach Nbg.

Übrigens ergibt sich aus den von mir errechneten knapp 34 Minuten, dass dies offensichtlich auch die Grundlage für die im BVWP genannten 64 min Fahrzeit von M nach N gewesen sein dürfte.

Es scheint also genau so zu sein, wie Du bereits vermutet hast, dass die Zeit wegen des Zugmixes auf der Strecke verloren geht.

So wird das nix mit der Bahn!

Tja, und dann wunder sich noch einer, dass die Bahn nicht börsenfähig ist. Diesem Verein würd ich es sogar zutrauen, dass der TR für die paar Kilometer 30Minuten braucht, wenn man sich die Streckengeschwindigkeiten mal so anschaut. Für die Strecke Dresden-Görlitz zum Beispiel brauchen die Züge heutzutage knapp 10Minuten länger als 1900(!)

Jai-C: Karte finde ich auf die Schnelle keine, aber mit einem Atlas und den Angaben in dieser PDF-Datei zum Raumordnungsverfahren für die erwähnte ICE-NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar, von der wir ja sprachen, ist es kein Problem den Trassenverlauf (sind vier oder fünf Varianten, aber alle in Bündelung mit der A5 Frankfurt-Darmstadt sowie entweder A5 Darmstadt-Walldorf oder A67 Darmstadt-Mannheim). Das dürfte als Beweis für die Richtigkeit meiner Angaben reichen. Auf Seite 9 und 10 sind schon die ersten Hinweise darauf.

Zwar nicht sehr schön und schon 4 Jahre alt (keine Ahnung welche Variante mittlerweile favorisiert wird, aber gegen die auf der Seite wurde reichlich protestiert) aber es ist eine Karte dabei: http://www.bergstrasse.de/aktuelles/0201/24a.html

offtopic:
Genau wegen solchen unglaublichen Zeiten sollte man sie aber an die Boerse bringen. Das wird wohl erst richtig besser werden, wenn sie sich vor Anlegern verantworten muessen.

Die Planunterlagen zum Transrapid bekommen die betroffenen Gemeinden von der Regierung Oberbayern am 30. Maerz zugestellt. Ab dem 27. April bis zum 26. Mai liegen alle Unterlagen bei den Gemeinden aus, zB in Muenchen im Stadtmuseum.

Ein Grundsatzpapier der Gruenen Partei zum Transrapid. Imho lesenswert, da anscheinend durch den Transrapid nun das Muenchner Brauwasser in allerhoechster Gefahr schwebt!

http://www.toni-hofreiter.de/d…grundsatzpapier_trara.pdf

Geil! Auch äußerst gefährlich die teuflischen Magnetfelder, welche Zugvögel verwirren und die berühmten Weißwurst-Plantagen zerstören werden. Und die Erschütterungen erst! Unabwendbar wird es zu unabsehbaren Umweltschäden kommen, Erosion der Voralpen, Ansteigen des Meeresspiegels usw., usf. Wir sind verloren! Alle!!

Andere Parteien haben Stammtischargumente.

munich

Nur ein kleiner Kommentar zu den Fahrzeiten M-IN-N: Der eigentliche Fahrplan, der die schnelle neue Verbindung voll berücksichtigt, tritt erst im Dezember in Kraft. Dann erst wird die Strecke voll in das ICE Netz eingebunden. Bis dahin wird auf der Strecke mit "Luft" gefahren, sozusagen als öffentlicher Probebetrieb, mit genügend Pufferzeiten. Ab Dezember dann werden dann (meines Wissens) alle Zeitvorteile der Strecke realisiert.

PS: Die geplanten Zeiten im BVWP sind auch ohnehin sehr ungenau. In vielen Stellen wird heute schneller gefahren als ursprünglich vorgesehen. (z.B. Köln-Aachen, Hannover-Berlin)

PPS: Sorry für weiter off-topic...

Danke für den Hinweis @ Knotsch! Wusste ich bisher nicht.

Nun nochmals zum eigentlichem Thema bzw. Express-S-Bahn: es kam/kommt wie es kommen musste und wie weiter vorn von mir bereits befürchtet wurde! Anstelle von Express-S-Bahn oder TR favoritisiert unser unfähige OB nun eine "Bummel-Express-S-Bahn" mt 3 oder 4 Zwischenhalten (und Fahrzeit von "unter" 25 min, was immer das auch heißt, wahrscheinlich 24 min 59 sek), gemäß der heutigen Rathausmitteilung.

Ganze Mitteilung hier!

25min sind wirklich unglaublich, zumal die die S8 vom Marienplatz derzeit 36 Minuten bis zum Flughafen braucht (laut Fahrplan: http://www.s-bahn-muenchen.de) und dabei 11 Zwischenstops einlegt. Allein durch den Verzicht auf 7-8 Stops müsste sich die Fahrzeit auf unter 30min drücken lassen.

Für die zusätzlich einzusparenden knapp 5 Minuten will man nun 860 Millionen Euro bzw. 625 Millionen ("anteilige Rechnung") investieren!!! Das dürfte so ziemlich die uneffektivste Infrastrukturmaßnahme aller Zeiten sein.

Ude hat auch vorgerechnet dass die S-Bahn den Fahrgast trotzdem schneller zum Flughafen bringt, wenn der am Marienplatz startet und sich für die Transrapid-Nutzung mittels S-Bahn erst noch zum Hauptbahnhof begeben muss...

http://www.merkur-online.de/re…stadt/art2824,646262.html