Transrapid Hbf.-Flughafen [gescheitert]

ok, ich gebs auf...holzschnitzel ist zu fortschrttlich....
dann doch lieber im trend der zeit, mit der guten alte kohle:

http://www.ftd.de/politik/deutschland/54169.html

SPD setzt auf billigen Strom aus Kohle
von Timm Krägenow, Berlin
Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) will die Klimaschutzauflagen für die Wirtschaft lockern, um angesichts steigender Preise für andere Energieträger die Nutzung deutscher Braun- und Steinkohle zu sichern. Beim Thema Atomausstieg soll dagegen alles unverändert bleiben.

Um hier mal was klarzustellen, was einige hier wohl völlig falsch verstanden haben: ich bin der Erste der "Hier" ruft wenn es um die Realisierung einer TR-Strecke in Deutschland geht. Aber sie sollte bitteschön auch was taugen und nicht einfach auf dem nur zweitbesten Weg eine Verbindung schaffen, die anderweitig billiger und mit deutlich höherem Nutzen erreicht werden kann. Und das ist bei der geplanten Strecke nunmal der Fall.
Und vor allem bei einer oft angegriffenen Technik, wie dem Transrapid, den ich ausdrücklich befürworte, sollte man tunlichst vermeiden die Technik mit Argumenten die keine sind zu pushen und für Anwendungen vorzusehen, wo sie ihre Vorteile nicht ausspielen können sondern im Gegenteil ein anderes Verkehrsmittel sogar deutliche Vorteile hat. Was dabei rauskommt sehen wir ja: absoluten Technikfeinden ist es ein leichtes, die Technik dann auch mit ebenfalls falschen Argumenten zu torpedieren, und die längst überfällige Realisierung wird um Jahrzehnte verzögert.
Transrapid ja, aber bitte auf Strecken wo er auch mit Trümpfen wuchern kann (hatte schon ein paar Kandidaten genannt).
Man plant ja auch keine Einkaufszentren um Büroraum zu schaffen.

Und zu Dem mit der Geschwindigkeit: auch mit dem ICE sind Geschwindigkeiten jenseits der 300km/h möglich. Schließlich hat er Anfang der 90er sogar einen Geschwindikgeitsweltrekord mit weit über 400 km/h aufgestellt (der allerdings schon bald wieder gebrochen wurde, zur Zeit führt glaub ich der TGV mit 500nochwas km/h). Schnellere Geschwindigkeiten nutzt man einfach nur nicht weils überhaupt nicht wirtschaftlich ist. Da es bei einer Strecke von 800 Kilometern im Endeffekt kaum Unterschied macht, ob man sie mit 300 oder 400km/h zurücklegt, spielen die negativen Auswirkungen bei dieser Betrachtung dann schon eine größere Rolle.

hast schon recht rhone...
nur-- in münchen ist das ganze prozedere, raumordnungsverfahren, planfeststellungsverfahren, schon sehr weit fortgeschritten--politisch ist ausserdem auch schon ein konsensn in sichtweite...
wenn man also in absehbarer zeit einen TR in D will, muss es der in münchen sein...und kein anderer...
meiner meinung nach gehört der TR auc auf langstrecken. Jetzt sollen die ihn mal zum flughafen bauen, und wenn sie dann fertig sind und gleichzeit der TR in Shanghai im 10 min takt mit 550 km/h zur expo nach hanghzou fährt könne sie ihn immer noch nach prag verlängern

Zitat von pflo777

SPD setzt auf billigen Strom aus Kohle
von Timm Krägenow, Berlin
Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) will ...

Das passt ja mal gar nicht hierher, aber um meine Meinung zu diesem unqualifizierten Mist dieses neben Trittin schlechtesten deutschen Umweltministers, zu geben: Voll der ideologisch verblendete ahnungslose Kerl. Er weiß wahrscheinlich gerade so wie man Atom schreibt und schon will er aussteigen. Stattdessen lieber die globale Erwärmung noch weiter anheizen, aber Hauptsache man muss seine Ideologie nicht in Frage stellen...

@Rhone, der Transrapid ist auch schon ueber 500 km/h gefahren.

Mit solchen Traumstrecken, wie der angedachten in China,
wo man von einer 18 Millionen Agglomeration (Shanghai) innerhalb von 170 km zu eine 6 Millionen Agglomeration (Hangzhou) fahren wird, wobei die Streckenfuehrung ueber das EXPO Gelaende und auch den internationalen Flughafen von Shanghai gehen wird, damit kann man hier in Europa nicht aufwarten.

Ich wuerde den Transrapid sicherlich aber auch gerne eher auf laengeren Strecken sehen, wo er seine Max-Geschw auch erreichen koennte. Allerdings ist diese Diskussion vorueber und es ist muesig sie hier weiterzufuehren. In Deutschland wird nun der Transrapid in Muenchen gebaut oder fuer die naechsten (wohl) 15 Jahre keine andere Strecke.

Einen grossen Vorteil bei einem Flughafenzubringer ueber den Transrapid sehe ich halt auch, dass der Flughafen praktisch in die Innenstadt verpflanzt wird. Dank der angenommen Betriebssicherheit, die ein Transrapid bieten kann, wollen die Fluggesellschaften ihren Check-In auch im Hauptbahnhof anbieten. Der Transrapid ist somit wie ein Peoplemover innerhalb eines Flughafens, der an anderen Flughafen fast schon aehnliche Zeiten fahren tut.

Mit einer ExpressS-Bahn waere diese Betriebssicherheit nicht gegeben und einen Check-In wuerde es im Hauptbahnhof nicht geben.

Danke für deinen Beitrag, LugPaj, endlich mal einer mit Argumenten.
Sicher hat auch der Transrapid einige Vorteile in diesem konkreten Fall. Was gewichtiger ist, hat jeder seine eigene Meinung zu.
Man muss aber auch bedenken, dass ein nicht geringer Teil der Zusteiger am Münchner Flughafen auch mit der Bahn kommt, besonders auch in Zukunft durch weitere Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn, das ICE-Netz. Und die meisten ICE-Linien die im Münchener Hauptbahnhof halten, laufen über die neue Strecke nach Nürnberg. Für die ist es doch eine Farce, erst ganz nah am Flughafen vorbeizufahren, um danach erst im Hauptbahnhof, bekanntlich der Bahnhof der langen Wege, in den Transrapid umzusteigen und dann erst zehn Minuten später am Flughafen anzukommen.
Vor dem Hintergrund der Fahrgastfreundlichkeit, des Nutzen-Kosten-Verhältnisses, dem sowieso-Bedarf-neuer-ICE-Gleise-nördlich-München und auch der Kosten selbst, finde ich die Vorteile der ICE-Anbindung des Flughafens gegenüber dem TR überwiegen.

Ich bin nunmal von Natur aus nicht der Mensch, der alles was die Politik einem hinwirft kommentarlos frisst. Besonders im Verkehrsbereich tue ich oft und gerne meine Meinung kund - ich sehe zum Beispiel auch keinen Bedarf das Autobahnloch im Norden in einer menschen- und verkehrsarmen Gegend für 500 Millionen Euro zu schließen, während die Mehrheit des westdeutschen AB-Netzes besonders in den Ballungsräumen unter besorgniserregender Überlastung leidet.
Vor allem vor dem Hintergrund der viel zu hohen Verschuldung der öffentlichen Haushalte, sollten Investitionen verstärkt nur da getätigt werden wo sie auch Sinn machen, dort aber dann auch in ruhig einem anständigen Rahmen, auch wenn er größer ist, als ursprünglich beabsichtigt.

Es ist ein generelles Versäumnis dass man den Münchner Flughafen nicht von Anfang an direkt an das Fernstreckennetz der Bahn angebunden hat.

Genauso stimmt es auch, dass ein Flughafenzubringer eigentlich nicht der optimale Verwendungszweck für den Transrapid ist. Allerdings hat die Transrapid-Trasse in München den Vorteil, dass sie von allen diskutierten Trassenvarianten noch die günstigste und am schnellsten zu realisierende ist.

In Anbetracht der verschiedenen im europäischen Ausland diskutierten Strecken ist ein solches Aushängeschild von immenser Wichtigkeit. Die Länder Europas stehen ohnehin in einer Art Infrastrukturkonkurrenzkampf - wenn Deutschland hier eine Magnetschwebebahn vorlegt, dann werden andere sicher bald nachziehen wollen...

Das mit der Anbindung ist in der Tat ein böses Versäumnis. Und das ist noch gar nicht solange her, dass man den Flughafen geplant hat. Schon ziemlich kurzsichtig, lässt man doch in Frankfurt schon seit den 70ern ICs halten.

Auch der Rest deckt sich im Großen mit meiner Meinung. Ich sehe, wir versöhnen uns wieder...

Es stand bereits seit 1969 fest, dass der Flughafen im Erdinger Moos gebaut werden sollte. Also schon etwas laenger, allerdings konnte man damals sicher nicht annehmen, dass ein internationaler Hub daraus wird. Richtig klar wurde das erst nach der Entscheidung von Lufthansa 1995. An der Erreichbarkeit muss sich eh noch einiges, ausser einer schnellen Anbindung von Muenchen, tun.
Allerdings habe ich das Gefuehl, dass jede bessere Anbindung mit allen Mitteln der Flughafengegnern bekaempft wird.

Ok, 1969 relativiert die Sache. Aber trotzdem ist schon seit längerem bekannt, dass ein Internationaler Flughafen auf jeden Fall ins Schienenfernverkehrsnetz integriert gehört, und 1995 ist auch schon ein Weilchen her. Da hätte viel mehr passieren müssen.
Aber die A8 gilt ja auch schon seit den 80ern als überlastet und noch heute ist der größte Teil noch längst nicht im Ausbau... Manchmal fragt man sich einfach nur

Der Münchner Flughafen liegt eigentlich schlecht, weil zu abseits im Nordosten der Stadt. Nordwesten irgendwo zwischen A9 und A8 wäre günstiger, allerdings nicht machbar, weil das gesamte Gebiet total zersiedelt ist. Gleich mehrere Orte hätten umgesiedelt werden müssen.

Wieso hat man den Flughafen nicht nördlich des Speichersees gebaut, wäre immerhin deutlich näher am Zentrum gewesen?

Zu einer Fernbahnanbindung des FJS-Flughafens wird es m.E. auf absehbare Zeit, d.h. einige Jahrzehnte, nicht kommen.

Max, ich nehme mal an, um nicht Erding, Neufahrn, Eching und Unterschleissheim nicht direkt in einer Einflugsschneise zu haben. Wenn man ihn in Nord-Sued Richtung gebaut haette, waere dann wieder Muenchen in eine Einflugsschneise gekommen.

Rohne, warum A8? (Welche Richtung Augsburg glaub ich ausgebaut wird und RIchtung Salzburg koennte man eh abwarten bis die A94 fertig ist, da dann viel Verkehr (Wien/Linz Richtung) ueber die A94 fahren wird.) Die A9 wurde (danke WM) nun ja ausgebaut.

Wichtig fuer die Anbindung duerfte noch vor allem der Erdinger Ringschluss + Neufahrn Spange werden, damit auch Regionalzuege aus dem Osten und Norsosten Bayerns direkt ueber den Flughafen fahren koennen. Zumindest der Erdinger Ringschluss koennte in den naechsten Jahren kommen.

Das mit der Standortwahl war nicht ganz einfach Max BGF.

Ich habe die Original Genehmigungsurkunde (250 Seiten), unterschreiben von Anton Jaumann am 9. Mai 74 vorliegen. Da ist die Vorgeschichte recht gut beschreiben. Man hatte bzgl. Standortwahl sage und schreibe nicht weniger als 20 Orte untersucht und - wie könnte es auch anders sein - bei jedem ein Haar in der Suppe gefunden.

Alleine schon wegen des flachen Gebietes und dem damit verbundenem Sicherheitsgewinn, sowie der Umwelteinflüsse (äußerst dünne Besiedlung) fand und finde ich, dass die Standortwahl mehr als vorausschauend war. Ich wollte man würde beispielsweise in Berlin mit dem BBI solch eine vorausschauende Denkweise an den Tag legen.

Aus Sicht der Bahnanbindung wäre sicherlich der Standort Mammendorf, zwischen Augsburg und München die bessere Wahl gewesen. Dann wäre vielleicht auch seitens der Bahn die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Nürnberg über Augsburg geführt worden und somit wären nahezu alle ICE-Linien (bis auf die Linie Richtung Salzburg) über den Flughafen geführt worden. (Die Anbindung an die Autobahn wäre andererseits wieder schlechter gewesen und es gab noch andere Nachteile.)

Außerdem muss ich daran erinnern, dass beispielsweise in Frankfurt durch die Anbindung des Flughafens teilweise eine Abkopplung der Stadt bzw. des HBFs Frankfurt stattgefunden hat. Ob solch eine Entwicklung so ganz im Sinne des Erfinders und des Verkehrsmittels Bahn ist lasse ich hier einbfach mal im Raum stehen.

Die Lösung mit dem TR ist meines Erachtens für alle Bereiche betrachtet nahezu ideal zu nennen. Es ist genauso, wie hier schon angesprochen wurde: der HBF fungiert im Prinzip als zusätzliches Terminal und die 10 min Fahrzeit zum Flughafen unterbieten z. T. die Zeiten eines Transportes innerhalb eines Flughafens.

Andererseits bleibt der zusätzliche Halt für die Leute, die "nur" von Stadt zu Stadt wollen erspart und man bindet nicht nur eine ICE-Linie an den Flughafen an (hier muss ich nämlich "Rohne" widersprechen, dass "...die meisten ICE-Linien die im Münchener Hauptbahnhof halten, über die neue Strecke nach Nürnberg laufen würden..." Es fehlen die ICE-Linien Mchn.-Stg, Mchn.-A-Nbg.-Würzburg, Mchn.-Garmisch, Mchn-Salzburg). Und bei der derzeitigen finanziellen Situation der Bahn könnten wir noch lange darauf warten bis zusätzlich zu dem Ausbau Ingolstadt-Mchn. nun auch noch ein Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Ingolstadt- Flughafen MUC-Mchn. HBF stattfinden würde.

Damit ihr etwas Information dazu habt lade ich mal den Bereich "Vorgeschichte" und "Standortalternativen" als jpg-Dateien hoch (Achtung! nur zeitlich begrenzt verfügbar).

I. Vorgeschichte

II. Standortalternativen

Ich habe nun noch eine Frage an die TR-Spezialisten.

Es wird immer wird immer wieder die gute Beschleunigung des TR erwähnt. Auf den entsprechenden Webseiten habe ich aber keine definitive Angabe über die Beschleunigung gefunden mit Ausnahme des Satzes "...Um von 0 auf Tempo 350 km/h (entspr 97,2223 m/sec) zu kommen braucht der voll besetzte Zug mit einem Gewicht von rund 200 Tonnen nur 182 Sekunden. Eine enorme Beschleunigung, die dank der berührungsfreien Technik genauso wenig spürbar ist wie die Geschwindigkeit. ..." im BMG Bayern

Wenn man aus dieser Aussage die Beschleunigung errechnet kommt man auf einen Wert von a=0,53 m/s^2

Bei Wikipedia findet sich unter "Technische Daten" ein wert von 0,85 m/s². Nahezu der gleiche Wert (0,86 m/s²) wird allerdings auf der Seite "Hochgeschwindigkeitszüge" (auch wieder bei Technische Daten) auch für den ICE3 angegeben.

Vielleicht kann mir jemand weiter helfen, wo die Beschleunigungsvorteile des TR (mit Quellenangabe) zu ersehen sind.

Danke!

Ich hatte mal gelesen, dass es beim Transrapid eine gleichbleibende Beschleunigung gibt. Somit kommt man in derselben Zeit von 0 auf 100 wie von 100 auf 200 km/h usw.

Beim ICE und allen schienengebundenen Systemen gilt das nicht.

Unter der Diskussion bei dem transrapid artikel auf der Wikipedia (dagegen ist die Transrapiddiskussion hier noch total harmlos ) steht folgendes:

In der jetztigen Form kann ich nicht nachvollziehen, wie es der Artikel in die Liste der exzellenten Artikel geschafft hat. Beim kurzen Überfliegen sind mir folgende Punkte aufgefallen:

* Die 0,85 m/s² Beschleunigung sind ein im Schienenverkehr üblicher Wert, und kein Vorzug gegenüber der Eisenbahn. Einen Vergleich mit dem (de facto) lokbespannten ET 401 kann ich nicht wirklich als neutral betrachten. Ein ICE 3 kann hier bereits mithalten. S-Bahnen schaffen auch mehr.

Und die Antwort:
Beschleunigungswerte nahe 1 m/s² werden bei herkömmlichen Zügen nur in relativ niedrigen Geschwindigkeitsbereichen erreicht. Der ICE3 beispielsweise schafft zwischen 150 km/h und 200 km/h eine mittlere Beschleunigung von ca. 0,3 m/s², in der Nähe von 300 km/h liegt der Wert noch bei ca. 0,1 m/s². --Do** 05:21, 3. Mär 2006 (CET)

Zitat von LugPaj

Rohne, warum A8? (Welche Richtung Augsburg glaub ich ausgebaut wird und RIchtung Salzburg koennte man eh abwarten bis die A94 fertig ist, da dann viel Verkehr (Wien/Linz Richtung) ueber die A94 fahren wird.) Die A9 wurde (danke WM) nun ja ausgebaut.

Zwar offtopic, aber deine Antwort sollst du haben: bis Augsburg wird jetzt wohl irgendwann zwar ausgebaut (wenn man endlich einen Betreiber gefunden hat), aber Augsburg-Ulm wird noch eine ganze Weile dauern (außer bei Günzburg), westlich von Ulm siehts noch düsterer aus (ich hoffe noch man besinnt sich endlich und baut den Drackensteiner Hang nicht als F-Modell mit Mauthäuschen), und Karlsruhe-Stuttgart wird angeblich erst 2016 fertig.
Wenn man betrachtet, dass schon in den 80ern Bedarf zum Ausbau da war, ist das einfach nur miserabel. Aber selbst das angesprochene reicht noch lange nicht (es fehlt an dringend nötigen Projekten der A99-Abschnitt zwischen A96 und A95 sowie der 8Spur-Ausbau München-Süd - Holzkirchen (A8) und Neufahrn-Holledau (A9)).

Zu den ICE-Linien: die Mehrheit (nicht die absolute, aber die relative) der Münchner ICE-Linien fährt (auch) über die neue ICE-Strecke. Ich schau gleich mal nach dem Liniennetz, dann kann ich auch mit genauen Zahlen aufwarten.

Also, mit Sommerfahrplan 2006 wird München von 5 (davon 2 jeweils alternierend über A bzw IN) Linien angefahren, davon fahren 3 Linien über Ingolstadt, und 4 über Augsburg. Die Bahn will allerdings noch recht bald ein oder zwei Linien von Augsburg abziehen und ebenfalls über die neue ICE-Strecke führen. Also wird bald fast jeder ICE der im Münchner HBf hält über die neue Trasse fahren und angesprochenes Flughafenerlebnis haben.

Wenn Du an Stelle der Linien die Anzahl der Züge nimmst, zeigt sich, dass man es so nicht sagen kann.

Der Münchner Merkur schreibt hierzu: "90 statt 120 Fernverkehrszüge pro Tag [...]Auf der Strecke München-Augsburg-Stuttgart bleibe das bisherige Angebot von 33 ICE- und Intercity-Zügen pro Tag und Richtung dagegen weitgehend unverändert.[...]"

Ebenso wird dies in der Pressemitteilung der DB wiedergegeben.

Wie ich weiter oben schon angemerkt hatte, würden also dem Flughafenbahnhof sowohl die 33 ICEs von und nach Stuttgart fehlen, als auch eben die 90 Fernverkehrszüge, die nach wie vor über Augsburg laufen.

Die Frage ist auch ob es nicht eines Tages wieder Verbindungen, wie beispielsweise früher mit dem ICE-Sprinter nach FFM, der Nbg. völlig "rechts" liegen ließ und nur Stopps in Abg. und Wzbg. hatte, mal wieder geben wird.

Ändert aber nichts an der Tatsache dass die Mehrheit der ICEs über Ingolstadt fährt.
Anmerkung: ich betrachte hier nur die ICEs, denn es geht ja nach wie vor um eine Anbindung des Münchner Flughafens an das ICE-Netz.
Du darfst aber nicht vergessen, dass die Strecke erst im Dezember richtig in Betrieb genommen wird. Und dann werden fast alle Verbindungen nach Nürnberg über Ingolstadt geführt, steht so ja auch in deinem Artikel.
Die Züge nach Garmisch gehören zur Linie 25 die derzeit über Augsburg, ab Dezember aber wohl komplett über Ingolstadt laufen wird. Und die ICEs nach Kufstein gehören zur Linie 11, die München alternierend über A und IN erreicht. Mehr ICE-Strecken gibts in München nicht, und Garmisch und Kufstein erhalten sowieso nur einige wenige Züge am Tag.
Man sieht also, dass die deutliche Mehrheit (auch wenn es nicht alle sein werden weil eben 33 ICEs über Stuttgart fehlen) der Münchner ICEs über Ingolstadt geführt wird, würde mich nicht wundern wenn es sogar die absolute Mehrheit ist. Also wird das Nah-am-Flughafen-Vorbeifahren-und-trotzdem-im-HBf-umsteigen auf die meisten mit ICEs kommenden Fluggäste zutreffen.

Das mit der (absoluten) Mehrheit ist schon richtig @ Rohne.

Allerdings sollte man, zumindest derzeit, die ICEs als Zubringer zum Flughafen nicht überbewerten. Fluggäste aus Hamburg, Hannover, Bremen, Ruhrgebiet, Berlin, Leipzig, Dresden, Rhein-Neckar-Raum werden nach wie vor mit dem Flugzeug anreisen. Dazu sind einfach die Fahrzeiten auf nicht absehbare Zeit eben immer noch zu lang.

Was jedoch interessant ist sind räume im Umkreis von ca. 200 km - und da krankt es eben mit der HGS Mchn.-Nbg.. Der gesamte Raum Augsburg, Allgäu, Stuttgart, so wie Salzburg und Innsbruck ist außen vor.

Man sieht es recht gut in Frankfurt. Der Flughafen Frankfurt profitiert am ehesten von der HGS nach Köln, wo das Ruhrgebiet angebunden wird und dann noch von der HGS Stg.-Mannheim, wo eben Stuttgart und der gesamte Rhein-Neckar-Raum angebunden ist. Auch aus dem Raum Wzbg. wird man immer nach FRA und nicht nach MUC fahren - ICE hin oder her.

Diese Zentrale Lage und diese im 200km-Umkreis liegenden dicht besiedelten Räume hat MUC nicht und somit würde lediglich der Raum Nbg.-Ingolstadt von dem ICE-Flughafenbahnhof und der darüber geleiteten HGS profitieren. Alles andere liegt eben ab vom Schuss und somit halte ich einfach den TR für die bessere Lösung - selbst dann, wenn die HGS Ingolstadt-Flughafen Mchn-Mchn.-HBF billiger wäre, als der TR. Man darf auch nicht vergessen, dass ein Großteil der Passagiere aus dem gesamten oberbay. und schwäbischem Raum anreist - ohne ICE. Für all diese Leute macht der TR Sinn - und ganz sollte man den ja nicht unerheblichen Teil der Münchener, die wohl kaum einen ICE-Zuschlag für den Hüpfer bezahlen würden, der schon fast so hoch ist wie der Fahrpreis, auch nicht vergessen.

Und wie schon angemerkt wurde: wenn man in Deutschland einen TR schnell will, dann führt auf Grund der fortgeschrittenen Planung kein Weg an Mchn. vorbei.