Neubau Fernbahntunnel (geplant)

Eine neue Information aus der Präsentation war für mich, dass im Zuge der Baustelleneinrichtung das Bahnbetriebswerk 1 abgerissen werden soll. Das finde ich sehr bedauerlich... Bei kurzer Recherche hab ich hier mehr dazu gefunden.

Ergänzt sei noch, dass ein Vertiefungstermin des 3. Dialogforums am 14.11. stattfinden soll. Möglicherweise gibt es dann eine weitere Präsentation.

Außerdem soll, so der Vorschlag, eine Fachgruppe "Frankfurt Süd" etabliert werden, welche sich erstmalig am 5.3.2025 trifft. Diese dürfte wahrscheinlich eine abweichende Personengruppe haben, da diese die geplanten Maßnahmen mit ihren Auswirkungen und Folgen für Sachsenhausen erörtert.

Huch, gibts schon erste Probebohrungen?

Das nennt sich Baugrunderkundung und ist Voraussetzung für vertiefte Planungen, ohne Kenntnis des Untergrundes kann man nichts zur Art des Baugrubenverbaus usw. Planen

Die Bahn hat ein weiteres Format ins Leben gerufen: die Fachgruppe Frankfurt Süd.

Am Südbahnhof sollen durch einen neuen Bahnsteig, einen Bypass und ein elektronisches Stellwerk die Kapazitäten erweitert und vor allem Konflikt bei den Fahrbeziehungen minimiert werden.

Im Rahmen dieser neuen Fachgruppe zum Projekt können sich Vertreter der Region dazu informieren und diskutieren.

Hier das entsprechende Info-Video

Danke für das Video, erschonwieder.

Eine Projektseite mit dem Namen "Frankfurt-Sued.Deutschebahn.com" ist ebenso freigeschaltet und die im Video ausschnittsweise gezeigte Präsentation - Titel "Fachgruppe Frankfurt Süd, Auftakt", 44 Seiten - ist dort ebenfalls verfügbar.

Das die Deutschherrnbrücke bestehend bleiben soll ist bekannt. Anscheinend soll auch der überwiegende Teil der Schlachthofbrücke bestehen bleiben und könnte möglicherweise auch in das Eigentum der Stadt übergehen. Denn auf Seite 27 heißt es: "Der neue Schlachthofbrückenzug entsteht in östlicher Parallellage zum Bestandsbauwerk. Die Nachnutzung des Schlachthofbrückenzuges wird mit der Stadt Frankfurt abgestimmt."

Wie bekannt soll östlich neben der Deutschherrnbrücke ein Ersatzbauwerk, möglicherweise in gleicher Proportion und Struktur entstehen (Visu). Weiterhin soll der "Deutschherrnbrückenzug", bestehend aus der neuen Deutschherrnbrücke, den Erweiterungen der Eisenbahnüberführungen (EÜ) Hanauer Landstraße, Mayfarthstraße und Eyssenstraße* sowie der Bahndamm östlich verbreitert werden. Auf der westlichen Seite des Bahndamm könnten stillgelegte Gleise/Gleisflächen für einen Fußweg- und Radweg in Hochlage genutzt werden, und in Verlängerung könnte dieser über die 'alte' Deutschherrnbrücke und 'alte' Schlachthofbrücke bis zu Gerbermühlstraße geführt werden. Ergänzend könnte punktuelle Außengastronomie und Aufenthaltsfläche mit Aussicht diesen Weg zu einem Ausflugsziel avancieren wie bspw. das alte Bonameser Flugfeld an der Nidda.

*) Auf Seite 28 ist die erste nördliche EÜ nach der EÜ Mayfahrtstraße (leider falsch geschrieben) als EÜ Eyssenstraße markiert. Dort endet bzw. beginnt die Eytelweinstraße (OSM). Die Eyssenstraße ist die östliche Verlängerung der Eckhardtstraße über die Ruhrorter Werft bis zur Deutschherrnbrücke (OSM). Etwas verwirrend das Ganze.

Zur Beurteilung der Planung am Südbahnhof müsste allerdings noch mitgeteilt werden, wieviele Züge in welchem Takt welche Relationen befahren sollen. Auch sollte sich die Stadt bald dazu äußern, was ihr mit der Deutschherrnbrücke vorschwebt und welche Kosten zu erwarten sind.

Das sieht so aus, als wäre durch die neue Querpassage auch eine direkte Verbindung zur S-Bahn möglich, ohne "ganz hoch" zu müssen, oder? Die Box in Hochlage wird beschrieben in teiloffener Bauweise mit Eingriffen in den Bestand, ich verstehe das aber nicht wirklich, ob nun der Südflügel dafür abgerissen und wiederaufgebaut werden muss...?

Ist ja alles noch Konzeptphase (Leistungsphase 0 bzw. 1 HOAI), die Vorplanung (Leistungsphase 2) hat ja noch nicht mal begonnen. Man wird es aber mit Sicherheit so planen, dass von der Querpassage jeder einzelne oberirdische Bahnsteig und auch die S-Bahnsteige direkt erreichbar sind; alle Fahrgäste über den östlichen Ausgang und über den Querbahnsteig zur S-Bahn zu schicken, wird nicht funktionieren.

Dass man den südlichen Teil des Empfangsgebäudes abreist und wieder aufbaut, so wie man das bei der S-Bahn in den 70er Jahren im Norden gemacht hat, glaube ich nicht, man wird ihn untertunneln. Die Fernbahnsteige beginnen ja erst westlich des Querbahnsteigs in der Halle. Entscheidet man sich aber für die Variante offene Bauweise (oder auch nur teilweise offene Bauweise), gehe ich davon aus, dass es ohne den Rückbau des südlichen Längsbaus am Gleis 1 und vielleicht auch der südlichen (oder sogar der 2 südlichen) Gleishalle(n) nicht gehen wird.

Seit Juni finden Bohrungen auf überwiegend öffentlichen Flächen in den Bereichen der 3 in fragekommenden Trassenvarianten statt. Insgesamt werden ca. 150 Bohrungen mit einem Rasterabstand von ca. 200 Metern und mit einer durchschnittlichen Tiefe von ca. 46,67 Metern bzw. einer Tiefe von bis zu 100 Metern nieder gebracht. 130 der Bohrungen sollen zu Grundwassermeßstellen ausgebaut werden um über einen längeren Zeitraum Daten der Grundwasserstände zu erfassen. Auch das geothermische Potential wird dabei untersucht um Erkenntnisse hinsichtlich der Eignung der Erdwärme für die natürliche Kühlung oder Heizung von Gebäuden entlang des Streckenverlaufes zu gewinnen. Das zukünftige Stationsbauwerk könnte bspw. davon partizipieren.

Die zu untersuchenden Bohrkerne haben eine Länge von bis zu 7.000 Metern. Ziel ist es u.a. die Bodenkennwerte und Bodenschichten zu erfassen, da diese in den Planungen berücksichtigt werden, bspw. welche Bauverfahren in den einzelnen Streckenabschnitten angewendet werden (PM, YT-Video, Dauer 2'38").

Quelle: Deutsche Bahn AG

Die Ergebnisse der Untersuchungen sind später Bestandteil der Unterlagen des Planfeststellungsantrages beim EBA.

Vier der im Vorbeitrag genannten Bohrungen werden in der Südhalle des Hauptbahnhofs selbst durchgeführt. Dazu wird ab dem 19.10.2025 Gleis 3 für acht Wochen gesperrt. Damit die Bohrgeräte bis in 100 m Tiefe ungehindert arbeiten können, wird die Oberleitung verschwenkt, es werden Lärmschutzwände aufgebaut, der Zugverkehr wird auf andere Gleise verlegt; schon mal ein kleiner Vorgeschmack, was kommt.

Quelle

Im Nachgang zum Vorbeitrag ein schneller Eindruck von heute Abend:

eigene Bilder

Heute Abend gab die DB neue Einzelheiten zum Fernbahntunnel bekannt und ließ verlauten, dass nur noch 1 Tunnel mit 2 Gleisen unter dem Main geplant wäre, anstatt einer ursprünglich auch ins Auge gefassten Variante mit 3 Tunnelröhren. Da es in der unterirdischen Station Hbf. ohnehin 4 Gleise geben wird, sei es für die Kapazität unerheblich, ob für die Zufahrten 2 Gleise in 1 Röhre oder 4 Gleise in 3 Röhren (1 Gleis jeweils in den äußeren Röhren und 2 in der mittleren) verliefen. Aus Sicht "bautechnischer Betroffenheit", womit gemeint ist, wie sich der unterirdische Bau auf die Stadt auswirkt, ist 1 Röhre natürlich sinnvoll und auch kostengünstiger zu bauen als 3. Da über die 4 Gleise unter dem Hbf. maximal 16 Züge pro Stunde und Richtung verkehren könnten und auch die Variante mit 1 Röhre unter dem Main stündlich ohnehin 20 Züge zuliesen, spiele die Anzahl der Röhren keine Rolle.

Nachfolgend im Internet mit F+-Bezahlschranke, aber in der App vollständig ohne Abo/Kosten zu lesen!

https://www.faz.net/aktuell/rh…-verlaufen-110763682.html

Wie von Schmittchen avisiert fanden am vergangenen Freitag und Samstag die "Tage des Bohrkerns" für die Öffentlichkeit statt, die einen interessanten Einblick auf das Geschehen bzw. einen Zwischenstand zeigten.

Wie auf der Projektseite geschrieben finden die Bohrungen im Gleis 3 seit dem 19. Oktober 2025, 22.00 Uhr und bis zum 13. Dezember 2025, 23.30 Uhr statt. Diese Sperrpause ist zwingend einzuhalten, da Eisenbahnverkehrsunternehmen dann wieder mit der Verfügbarkeit des Gleises rechnen und wieder fahrplanmäßige Fahrten durchführen.

Die beauftragte ARGE arbeitet seit dem in zwei zehnstündigen Schichten pro Tag um mehrere Bohrungen, die jeweils 100 m Tief sind, für Gesteinsproben nieder zubringen. Zuvor sind Kampfmittelbohrungen bis 6 m Tiefe durchzuführen um Kampfmittelfreiheit zu gewährleisten. Nebenbei, in einer Tiefe von ca. 7 m ist auch der Grundwasserspiegel. Dieser wird recht unspektakuläre mit einem stromführenden Kabel und einer Lampe ermittelt (Kontakt mit Wasser = Stromkreis ist geschlossen = Lampe leuchtet). Bei einer Kampfmittelbohrung stieß man auf Garintgestein welches ein verfülltes Tünnelstück überdeckte. Da der Frankfurter Hauptbahnhof am 18.08.1888 feierlich eröffnet wurde sind Dokumente und Pläne entweder nicht mehr vollständig vorhanden oder die baulichen Veränderungen nicht vollständig dokumentiert, was bei einer solchen Historie als normal anzusehen ist, jedoch einen erhöhten Aufwand bei den Untersuchungen mit sich bringen kann.

Bis eine Bohrung für eine Gesteinsprobe ihre endgültige Tiefe erreicht hat, vergehen etwa 3 Wochen und die Bohrung verjüngt sich bis zur eingültigen Tiefe. Für die Proben werden die Rohre mit Kunststoffinlinern ausgekleidet um die ein Meter langen Proben (Bohrkerne) besser in die bereitgestellten und gekennzeichneten Holzkisten umlagern zu können.

Eine Bohrung wurde hier im Gleis außerhalb der Bahnsteighalle vorbereitet und die ersten Holzkisten für Proben liegen schon parat. Anzumerken ist, dass die ersten etwa 15 m kein übergroßes geologisches Interesse wecken, da dessen Zusammensetzung durch x Bauvorhaben in Frankfurt hinreichend bekannt ist.

Die von tunnelklick hier gezeigt Bohrung, ebenfalls außerhalb der Bahnsteighalle, wurde mittlerweile fertig gestellt und zu einer Grundwassermeßstelle ausgebaut.

Blick auf einen Rungenwagen mit Materialcontainer (Vordergrund) und das einige Meter hohe Bohrgerät. Um mit diesem in der Bahnsteighalle gefahrlos arbeiten zu können musste die Oberleitung innerhalb der Sperrpause seitlich verschenkt und bis zum Ende natürlich auch wieder zurück verschwenkt werden.

Schön zu sehen eine kleine Schnecke im Querschnitt des Bohrkerns im Sediment der Rüssingen-Formation, gefunden in einer Tiefe von 66 bis 68 m unterm Hauptbahnhof. Die Rüssingen-Formation wird schon den Frankfurter Kalke zugeordnet und die Wiesbaden-Formation dem darüber liegenden Frankfurter Ton. Diese bilden geologisch mit anderen Formationen die Hydrobien-Schichten die zeitlich dem frühen Miozän zugeordnet werden. Bei 99 bis 100 m Tiefe sind die Bohrkerne der Oppenheim-Formation (Frankfurter Kalke) geologisch den Cerithen-Schichten und zeitlich dem Übergang vom späten Oligozän zum frühen Miozän zuzuordnen.

Ein weiterer Bohrkern aus einer Tiefe von 49 bis 50 Meter. Rechts das Hellblaue ist besagter Inliner, der den Bohrkern im Rohr komplett umschließt.

Ein Ausschnitt des Konvoluts an Bohrkernen aus verschiedenen Tiefen, die den Übergang von Frankfurter Ton nach Frankfurter Kalke zeigten.

Zum Schluss ein Modell einer TVM, welche bei der Erstellung der Tunnelröhren zum Einsatz kommen wird.

Bilder: Beggi (mit Genehmigung)

Die Kosten für dieses Vorhaben bezahlt der Bund. Für die Planungen, Untersuchungen und andere Vorhaben, die für die Leistungsphase 1 und 2 notwendig sind, sind schon mehrere Millionen Euro an Kosten angefallen.

Da im Fernbahntunnel ausschließlich Personenzüge verkehren, können die Tunnelröhren mit steilerem Gefälle gebaut werden und in den Tunnelröhren dürfen sich Personenzüge auch begegnen. Eingleisige Tunnelröhren sind unter dem Aspekt eines Begegnungsverbotes mit Güterzügen also nicht notwendig.

Vielen Dank für die informative Veranstaltung.

^ Ergänzend zum Vorbeitrag von main1a noch ein paar Informationen speziell zu den Bohrungen und Bohrgeräten.

Im DB Vison Hub sind auf einer Grafik die Positionen der bereits durchgeführten (grün) und vorgesehenen (rot) Bohrungen eingezeichnet. Insgesamt könnten es ca. 100 Bohrungen sein. Dazu mussten unterschiedliche Firmen aus ganz Deutschland beauftragt werden, da dieses Gewerk nicht so häufig angeboten wird.

An den Bohrmaschinen ist noch körperliche Arbeit gefragt.

Derartige Maschinen sind nicht jeden Tag zu sehen.

Die gewonnenen Bohrkerne werden nach Tiefe geordnet gesammelt und mit einem kleinen Raupenfahrzeug abtransportiert.

Die Bohrköpfe sehen nicht so aus, als stammten sie aus einem Designer-Shop, aber sie erfüllen ihren Zweck.

Und auch im Main wird gebohrt. Das Bohrschiff gehört nicht direkt zum Projekt, es erkundet aber die notwendigen Anschlüsse des Fernbahntunnels an das DB-Netz. Hier an der "Alten Niederräder Brücke" entsteht eine dritte Mainbrücke, über die künftig der Fernverkehr getrennt vom übrigen Schienenverkehr über den Main geführt wird.

_{Fotos: Beggi}