Was tatsächlich und genau untersucht wurde, ließe sich auch heute noch feststellen. Wenn es nicht ginge, wären die Entscheider schlimm getäuscht worden. Es hatte sich auch bereits um ein Vorprojekt nach der Machbarkeitsstudie gehandelt. Der Tunnel sollte nicht mehr (wie anfangs noch gedacht) unter der U-Bahn durchgeführt bzw. die U-Bahn auch nicht verlegt werden. Er sollte seitlich abgeschwenkt und wie bei dem Projektvorschlag Eurobahnhof in 1999 (wurde an der TU Darmstadt in einer Diplomarbeit von Bidmon untersucht) neben der U-Bahn nach Süden geführt werden. In dem Bereich wären engere Radien wegen der geringen Geschwindigkeiten bei Ein- und Ausfahrt kein KO-Kriterium. Die geringe Längenangabe beruht wohl darauf, dass es sich um die Länge der bergmännischen Auffahrung gehandelt hat. Ich stimme zu, dass in Sachsenhausen am Tunnelende wohl einige Häuser abgerissen werden müssten. Man müsste und sollte sich das näher ansehen. Zwei, drei Häuser für 2 Mrd. Einsparung wäre durchaus verhältnismäßig und wird auch für andere Projekte nicht gescheut. Braucht nicht auch der Neubau der Deutschherrnbrücke bereits mehr Platz in der Breite?
Neubau Fernbahntunnel (geplant)
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Der Stutzen des U-Bahntunnels nach Sachsenhausen (D-Süd) liegt keine 50 m vor dem Bahnhofsgebäude. Würde man im selben Nievau wie die U-Bahn bauen, würde man die Fortführung der U-Bahn jedenfalls unmöglich machen. Außerdem: wenn man die Ausfahrtgleise von 12 unterirdischen Bahnsteigkanten vor der U-Bahn nach Süden schwenken wollte, müsste der Personenbahnhof weit nach Westen gerückt werden, denn vor der Kurve nach Süden müsste noch ein unterirdisches Verzweigungsbauwerk angeordnet werden, welches den Streckentunnel in 12 Bahnsteiggleise auffächert bzw. zusammenführt. Den Fernbahntunnel in derselben Tiefe wie die U-Bahn zu führen, kann niemand ernsthaft vorgehabt haben.
© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 06.2023,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, eigene Farbeintragungen
Man sieht ganz gut, dass man sich eine Unterquerung der U-Bahn-Trasse nicht ersparen kann, selbst wenn man den Eisenbahntunnel am Hbf. praktisch rechtwinklig nach Süden schwenken würde.
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Die Planung von F21 sah eine Verlegung der U-Bahn Trasse vor, nur waren die Alternativrouten nicht sinnvoll darstellbar. Übrigens auch ein Grund warum das Projekt F21 zur damaligen Zeit nicht weiterverfolgt wurde. Die damalige Station sollte unter den Gleisen 4 bis 16 liegen, daher hätte die komplette B Ebene inkl. U-Bahn verlegt werden müssen. Erst als sich das als nicht realistisch raus gestellt hat, kam man zu den Alternativen. Ein Problem wäre aber gewesen, dass der HBF weiter Richtung Osten gewandert wäre.
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Aktuell müssen nur vier Gleise zusammengeführt werden, eventuell könnte der Tiefbahnhof auch noch etwas nach Westen verschoben und leicht gedreht werden mit Krümmungen im östlichen Kopf. Die Weiterführung der D-Strecke nach Süden ist in keinem Plan mehr enthalten.
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Zu welchem Zweck denn? Man würde sich mit solchen Krücken da nur Probleme ins Haus holen im Vergleich zur kompletten Führung unter dem Main, und günstiger käme man definitiv nicht.
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In einer gemeinsamen Pressekonferenz haben Bahn, Bund, Land und Stadt Maßnahmen erläutert, mit denen die Realisierungszeit des Fernbahntunnels um etwa 5 Jahre (verglichen mit herkömmlichen Projekten, nicht mit dem bisher kommunizierten groben Zeitplan) reduziert werden soll: PM - Hessenschau. Der Bau soll Anfang 2030 beginnen und könnte um 2040 abgeschlossen sein.
Dazu zählen eine enge Abstimmung mit der Stadt Frankfurt und den Genehmigungsbehörden, Reduzierung der Anzahl an Planungssauschreibungen, und von Wissing angekündigte planungsrechtliche Optimierungen.
Dazu gab es auch eine neue Visualisierung (hier als PDF in höherer Qualität):
Mit neuen Wegebeziehungen und Zugangsmöglichkeiten wird nicht sparsam umgegangen. Hier lässt sich auch erahnen, dass neben dem neuen Quertunnel auch der Keller des Querbahnsteigs zugänglich wird, wie schon hier diskutiert. Die Anbindung des Quertunnels an die S-Bahn wird auch Fahrgästen der oberirdischen Bahnsteigen zu Nutze kommen.
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^ Ergänzend sei der RMZ-Bericht von heute erwähnt und das Volker Wissing dieses Projekt als das "Herzstück des Deutschlandtaktes" hervorhebt.
In dieser Pressekonferenz verkündete DB Netz, dass die drei Planungsphasen, nämlich die
1. Vorplanung (bekannt); die
2. Entwurfs- und Genehmigungsplanung (für mich eine neue Info); und die
3. Ausführungsplanung (ebenfalls neu für mich)
vergeben wurden. In der oben verlinkten PM steht dieses: "Allein durch die Ausschreibung aller Planungsleistungen in einer statt in mehreren Vergaben […]", was sich aber zum RMZ-Bericht anders liest.
Im Mai hatte jedenfalls DB Netz bereits die Vergabe der Vorplanungsleistung an 4 Büros verkündete.
Lt. der RMZ soll das EBA das komplette PFV inkl. Anhörung verantworten. In dieser wird Stefan Dernbach vom EBA inhaltlich so zitiert, dass er schon um die Verkürzung der Bearbeitungsdauer um ein halbes Jahr froh sei.
Abgerechnet wird auch diesem Fall am Schluss. Daher ist zu hoffen, dass trotz des Zeitdruckes ordentlich geplant wird damit das PFV nicht mehrmals durchlaufen werden muss. Das wäre bekanntlich nicht das erste mal für projektierte Vorhaben im Rhein-Main-Gebiet.
In der Minus-Eins-Ebene von der Querpassage bzw. Minus-Zwei-Ebene (nicht genau erkennbar) von der Längspassage zum UG-Querbahnsteig wäre theoretisch ausreichend Platz für Retail-Fläche. Im neue UG-Querbahnsteig dürfte sicherlich auch noch Retail-Fläche entstehen, sodass möglicherweise der eine oder andere Pavillon, der zurzeit noch mittig im Querbahnsteig steht, verschwinden dürfte.
Ob diese neuen "B-Ebenen" sich gestalterisch an der aktuell sich im Umbau befindlichen B-Ebene orientieren bleibt abzuwarten.
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Die Bahn wird sich bei der Anzahl der Zugänge auf die Bahnsteigebene sicher etwas gedacht haben, schade aber das, zumindest nach dieser Visualisierung, dies zu einem den S-Bahn Stationen vergleichbaren Höhe der Station führt. Eine lichte Höhe analog der unteren Ebene des HBF in Berlin wäre wünschenswert.
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Hat man schon irgendeine Vorstellung wo die "riesigen Löcher" am Hauptbahnhof dann sein sollen?!
Ich hoffe das Stuttgarter Schicksal bleibt uns erspart, das ist furchtbar da.
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Etwa dort, wo die Bahnsteige Fernbahntunnel in der Grafik eingezeichnet sind, also Gleis 1a-3/4, und vermutlich auch in Verlängerung am Bahnhofsvorplatz und Richtung Münchner Straße. Das ist auch ein wenig vom gewählten Bauverfahren abhängig, die Machbarkeitsstudie hat verschiedene Optionen gezeigt.
Umwege wie in Stuttgart könnten in Richtung Fernbusterminal nötig werden.
Der Weg von den anderen Bahnsteigen zur U-/S-Bahn und zu den Nord- und Hauptausgängen bleibt überwiegend frei, von der Sanierung der B-Ebene und des Querbahnsteigs abgesehen. Das passiert aber teils auch schon vor dem Bau des Tunnels.
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Die Bahn wird sich bei der Anzahl der Zugänge auf die Bahnsteigebene sicher etwas gedacht haben, schade aber das, zumindest nach dieser Visualisierung, dies zu einem den S-Bahn Stationen vergleichbaren Höhe der Station führt.
Wobei bei den letzten Videoanimationen die der Herr Bolte bei seinem Vortrag beim Kuratorium Kulturelles Frankfurt (Youtube) gezeigt hat, die Deckenhöhen durchaus ganz annehmbar erscheinen, vA an den Bahnsteigkanten in der Mitte der Station (schön zu sehen bei Minute 9:21). Also das scheint man schon zu berücksichtigen, dass da ein vernünftiger Raumeindruck entsteht. Aufgrund der zwangsweise ziemlich tiefen Lage der Station sollte es auch keine großen Probleme bereiten da auch in der finalen Planung bessere Raumhöhen als in der S-Bahn-Station vorzusehen.
Schöner wäre es natürlich wenn man die Decke in Teilbereichen ganz durchbräche so dass auch etwas Tageslicht in den Tiefbahnhof käme (Vorbild Antwerpen Centraal), aber das ginge nur wenn man dafür auf ein bis zwei oberirdische Gleise verzichtet.
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^^
Ok, danke. Ich hoffe sie finden Lösungen für die hochfrequentierten Straße und Strassenbahnstrecke in diesem Bereich. 10 Jahre Beeinträchtigung an dieser Stelle wäre schon sehr schwierig.
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Die Baugrube wird im Bereich Hafentunnel, Hafenstraße, Bahnhofsplatz und Gleis 1 bis 3 liegen. Wahrscheinlich wird man auch den Südflügel abtragen. Die genaue Lage wird ja gerade ermittelt. Ein Zwangspunkt ist der Bunker unter dem südlichen Bahnhofsplatz, der nach aktuellen Planungen erhalten bleiben soll/muss.
Für die Anbindung des Betriebshof Gutleut wird eine Ersatzstrecke durch die Gutleutstraße gebaut.
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Über die neue Querpassage sowie den Zugang zur S-Bahn-Station werden eigentlich alle Gleise von der Baumaßnahme betroffen sein. Die Querpassage ist so weit draußen für die Fahrgäste auf den oberen Bahnsteigen, dass sie von diesen vermutlich kaum genutzt würde, selbst die momentane Unterführung in der Halle wird nur von wenigen genutzt. Ob diese wohl erhalten bleibt?
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Laut FR (Artikel von Anfang des Jahres) wird die Mannheimer Strasse gesperrt. Sofern sich das alles so weit süd-westlich am Hbf abspielt, ist es weniger dramatisch als befürchtet. Schlimm wäre es wenn die Verkehrsknoten (Auto/Strassenbahn/Busbahnhof) am Vorplatz betroffen wären, so sieht es jetzt erstmal nicht aus für mich.
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Über die neue Querpassage sowie den Zugang zur S-Bahn-Station werden eigentlich alle Gleise von der Baumaßnahme betroffen sein.
Die Querpassage liegt bei etwa 240m der Bahnsteige - und direkt am Eingang am Fahrradparkhaus, von der Mannheimer Straße. Eine Nutzung ist also immer dann sinnvoll, wenn man irgendwo ab 160m vom Querbahnsteig entfernt steht und in die äußeren zwei Drittel des anderen Bahnsteigs will. Und natürlich, wenn man sein Rad im Fahrradparkhaus abgestellt hat.
Das gilt entsprechend, wenn man im entsprechenden Teil des "Ganz-Tief"-Bahnhofs ankommt. Aufzüge vom/zum Quertunnel wären hilfreich - oder gibt es die inzwischen?
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Realistisch gesehen sind die meisten Regionalzüge max. 200 m lang. Bis auf die Fernzüge, die in Frankfurt enden oder nicht in den Tunnel kommen (Main-Weser-Bahn, Main-Neckar-Bahn) sollen ja so ziemliche alle in den Tunnel verlagert werden, womit die meisten der ganz langen Züge (~400 m) oben wegfallen. Dazu widerstrebt es den meisten Menschen, sich in einen Tunnel zu begeben, wo man auch oberirdisch laufen kann, selbst wenn der Weg etwas länger ist. Die meisten (v.a. Ortsunkundige) folgen der Masse zum Querbahnsteig, um sich dort zu orientieren. Sieht man ja an der Frequenz im bestehenden Tunnel. Daher bezweifle ich, dass die neue Passage ganz weit draußen so viele Menschen anzieht, dass die Geschäfte dort florieren.
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Der bestehende Tunnel ist nur den wenigsten Reisenden bekannt, die Zugänge versteckt und klein, der Tunnel selbst eng und unangenehm.. die Planung für den neuen Durchgang sieht da schon anders aus und sollte für deutlich mehr Frequenz sorgen.
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. Bis auf die Fernzüge, die in Frankfurt enden oder nicht in den Tunnel kommen (Main-Weser-Bahn, Main-Neckar-Bahn) sollen ja so ziemliche alle in den Tunnel verlagert werden,
Da Darmstadt zukünftig über die SFS F- Mannheim angebunden werden soll, bleiben hier nur die Züge über die Main-Weser-Bahn - und alle anderen, die vom
Flughafen kommend in Frankfurt enden werden, also z. B. die Züge aus Brüssel.
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Da Darmstadt zukünftig über die SFS F- Mannheim angebunden werden soll, bleiben hier nur die Züge über die Main-Weser-Bahn - und alle anderen, die vom Flughafen kommend in Frankfurt enden werden, also z. B. die Züge aus Brüssel.
Darmstadt-Frankfurt geht über die Main-Neckar-Bahn aber schneller als über die SFS. Von der SFS aus nach Darmstadt abbiegen wird in der Realität neben dem HEx wenn überhaupt wohl eher nur eine zweistündliche Linie vom Flughafen, alles andere macht keinen Sinn. Von den beiden derzeitigen darmstädter IC-Linien endet eine in Frankfurt, und die andere verkehrt weiter nach Norden über die Main-Weser-Bahn. Diese beiden Linien werden also auch weiterhin im oberirdischen Teil im Bereich der Gleise 9-13 halten.