Neubau Fernbahntunnel (geplant)

Und was soll das bringen?

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So fragt jemand, der sich in seinen "eigefahrenen Gleisen" nicht stören lassen will.

Nein, Polemik beiseite:

Die heutige Situation erscheint mir städtebaulich unbefriedigend (v.a. der enge HBF-Bereich; die Durchschneidung der Stadt durch die enorm emissions-belastende A5; das riesige HBF-Gleisvorfeld, das sich städtebaulich ganz anders und viel besser nutzen lassen könnte als heute).

Der immense Aufwand mit dem Innenstadt-Tunnel mag Bahn-technisch Verbesserungen bringen. Städtebaulich bringt er kaum etwas.

Die Frage ist doch, ob man nicht mit einem ganz anderen Konzept (mag es i.E. auch ähnlich teuer kommen) nicht städtebaulich etwas viel Besseres für Ffm. erreichen könnte.

Das KO-Kriterium ist das erforderliche Raumordnungsverfahren, weil die Ausweisung derart umfänglicher Verkehrsachsen und -flächen in dicht besiedeltem Gebiet umfangreiche Konflikte auslöst. Die zu lösen dauert mindestens 5-6 Jahre, siehe ROV für die NBS im Kinzigtal oder die NBS nach Mannheim, bevor du mit einer Detailplanung überhaupt anfangen kannst. Beim Fernbahntunnel indessen brauchts kein ROV, weil ein Tunnel unterm Main mit Zulauframpen auf bestehendem Bahngelände bezüglich der Flächennutzung nicht raumwirksam im Sinne des Raumordnungsrechts ist. Ein starkes Argument, finde ich. Muss der Fernbahntunnel städtebaulich "etwas bringen"? Warum? In erster Linie gehts hier um ein Verkehrsprojekt, das Kapazitätsprobleme im Eisenbahnfernverkehr lösen soll, das muss städtebaulich nichts bringen, so wie's angedacht ist, störts aber auch nicht.

Ist doch einfach nur eine reine Schnapsidee, wo man schon aus dem Stehgreif auf hunderte Gegenargumente kommt (Gesamtkosten locker in mindestens dreistelliger Milliardenhöhe bei unterirdisch schlechtem NKV, A661 müsste durchgängig mindestens zwölfstreifig ausgebaut werden und der Lückenschluss bei Darmstadt ist eh überhaupt nicht in Sicht, extrem ungünstige Lage seines neuen Hbf im städtichen ÖPNV und für die allermeisten Zulaufstrecken, etc etc). Nein, da sind wir mit dem Fernbahntunnel deutlich besser bedient.

Das einzige Problem ist und bleibt die Tatsache, dass man bei Bahnens wider besseren Wissens damit immer noch meint, die beiden wichtigsten der zwingend nötigen und längst überfälligen oberirdischen Ausbauten (Kraftwerkskurve und viergleisiger Ausbau Höhe Kennedyallee) auf die lange Bank schieben zu können und so vielleicht irgendwann gar nicht mehr realisieren zu müssen. Gerade aber in der gesamten Zeit vor Tunneleröffnung (die mit heutigem deutschen Planungsrecht frühestens in den 40er Jahren stattfinden wird, und auch danach während den sicherlich regelmäßig mal auftretenden Sperrungen) wären diese beiden Ausbauten enorm wichtig um überhaupt den Verkehr im Knoten wenigstens halbwegs am Laufen zu halten.

Seit heute tritt die Kommunikation der DB Netz in eine neue Phase, denn heute trafen sich DB-Netz-Verantwortliche mit Bundestagsabgeordneten, Landesvertretern, kommunalen Vertretern inkl. Ortsbeiräten aber auch Organisationen (z.B. BUND) um einerseits zu informieren und anderseits einvernehmlich festzulegen wie die Kommunikation mit den vorgenannten und mit den Bürgern formalisiert werden soll. Gerd-Dietrich Bolte von DB Netz legt nochmals dar warum ein viergleisiger Ausbau vom Frankfurter Südbahnhof nicht zielführend ist. U.a. weil 50 Häuser in Sachsenhausen abgerissen werden müssten, und der Südbahnhof sich infolge dieses Ausbaues nicht adäquat beim ÖPNV (S-Bahn) und MIV (Straßenraum und Parkplätze) kapazitiv erweitern ließe.

Ein für mich neues Detail, was ich so noch nicht auf dem Schirm hatte, der zusätzliche Fußgängertunnel in der Nord-Süd-Ausrichtung zw. Gallus und Gutleutviertel (bekannt) und in Ost-West-Ausrichtung zw. dem Ende der Bahnsteighallen und Hafentunnel (neu) positioniert werden soll. Der östliche Ypsilon-Tunnel könnte wahrscheinlich zw. Fernbahnhof-Tief und der Nord-Süd-Verzweigung den Tunnel komplett viergleisig auszuführen. Entscheiden tut‘s sich jedoch im anstehenden Planungsprozess (Q).

Dass der neue Quertunnel außerhalb des Hallendachs gebaut wird, ist eine neue Information. Städtebaulich zu begrüßen, wäre eine Verbindung in der Achse Ludwig- und Stuttgarter Straße. Der Tunnel wird dazu führen, das Gerempel am Querbahnsteig erheblich zu verringern und die Umsteigezeiten zu kürzen.

Mir ist die genaue Lage der S-Bahn Station nicht bekannt, wäre gut zu wissen ob man eine Rolltreppe direkt vom Quertunnel auf die Bahnsteige bauen kann.

Dazu muss der Tunnel zugänglich und sauber sein. Vielleicht sogar mit Aufzügen von den Bahnsteigen. Der bisherige Quertunnel ist zum Glück nur Experten bekannt, sonst wäre der Eindruck so manches Reisenden von Frankfurt noch schlechter.

Zitat von main1a

Gerd-Dietrich Bolte von DB Netz legt nochmals dar warum ein viergleisiger Ausbau von Frankfurter Südbahnhof nicht zielführende ist. U.a. weil 50 Häuser in Sachsenhausen abgerissen werden müssten, und der Südbahnhof sich infolge dieses Ausbaues nicht adäquat beim ÖPNV (S-Bahn) und MIV (Straßenraum und Parkplätze) kapazitiv erweitern ließe.

Das hast du leider sehr missverständlich widergegeben. Bolte bezieht sich mit dieser Äußerung auf gar keinen viergleisigen Ausbau. In der FAZ steht was von 4 zusätzlichen Gleisen am Südbahnhof, was wohl auf die Forderung einiger Fantasten eingeht, den Hbf einfach zum Südbahnhof zu verlegen. Alternativ bezieht er sich auch oft auf die ursprünglichen FRMplus-Planungen mit großzügigem Umbau von West- und Ostkopf des Südbahnhof mit mehreren neuen Überwerfungsbauwerken. Wobei es bei letzterem nur eine Handvoll betroffener Gebäude wäre, die Zahl 50 hingegen deutlich übertrieben und wohl wirklich nur auf die Verlagerung des Hbf nach Sachsenhausen bezogen.

Darum ging es aber eh noch nie wirklich, und auch um den ursprünglichen FRMplus-Ausbau geht es schon seit einiger Zeit nicht mehr. Wenn derzeit von vielen Leuten immer noch zu Recht ein viergleisiger Ausbau gefordert wird, geht es dabei einzig um das Durchstechen der beiden Gleise 7+8 vom Südbahnhof (diese werden derzeit Höhe S-Bahn-Station Stresemannallee höhengleich in die benachbarten Gleise 5+6 eingefädelt) zur westlichen Hälfte der Main-Neckar-Brücke. Um damit den nordmainischen Regionalverkehr von der schon seit langem komplett überlasteten östlichen Brückenhälfte weg auf die westliche Hälfte (die noch massig Kapazitäten frei hat, da sie derzeit fast ausschließlich von Zügen der Main-Neckar-Bahn genutzt werden kann) zu verlagern, und damit zusammen mit der Kraftwerkskurve dafür zu sorgen dass der Ost-West-Fernverkehr überhaupt erst ohne jede Menge Konflikte mit dem sonstigen Verkehr im südlichen Bereich des Hbf gebündelt werden kann, und damit die dritte Niederräder Brücke auch erst ihren Zweck erfüllen kann. Dazu erforderlich sind nur wenige hundert Meter neu zu verlegendes Gleis, ausschließlich innerhalb des Gleisdreiecks Höhe Kennedyallee. Da der Bahndamm dort recht breit ist und problemlos durch eine Stützwand ersetzt werden kann, müssten nichtmal die dortigen Tennisplätze darunter leiden. Aber selbst diesen absolut unabdingbaren Ausbau umzusetzen weigert sich die Bahn derzeit leider mit Händen und Füßen und gibt sich öffentlich der Hoffnung hin dass der Fernbahntunnel ganz allein schon alle Probleme irgendwie lösen würde, es keinerlei Verkehrswachstum für die nächsten 20 Jahre gibt und damit vorher schon zusätzliche Kapazitäten nötig wären, und der Tunnel wenn einmal eröffnet niemals nicht auch nur für eine Minute gesperrt werden wird. Sehr sehr blauäugige Strategie leider, und von vornherein zum Scheitern verurteilt.

Bezüglich des Quertunnels frag ich mich halt immer noch was dagegen spricht den schon bestehenden einfach aufzuwerten und zu verbreitern, und mit den nötigen Zugängen zu den beiden Tiefbahnhöfen (S-Bahn und Fernbahntunnel) zu versehen. Breitere Treppenabgänge kann man an anderer Position auch nicht realisieren, weil die oberiridschen Bahnsteigbreiten der limitierende Faktor sind.

Angesichts länger werdender Züge kann es durchaus sinnvoll sein, die neue Unterführung außerhalb der Bahnsteighalle anzuordnen. Eine neue Unterführung ist sicher ohne die Zwangspunkte der alten und des Hallendaches leichter zu realisieren. Die "Erweiterung" des bestehenden Quertunnels wäre de facto wohl ein Abriss und Neubau, wodurch es während der Bauzeit gar keine Abkürzung zum Umsteigen gäbe.

Hoffentlich werden die neuen Planungsergebnisse - wie schon die Machbarkeitsstudie - auf der Website veröffentlicht.

^^ Danke Rohne für den Hinweis und so hatte ich den Bericht diesbezüglich verstanden.

Habe daraufhin im Netz Etwas gefunden (Q). Danach zeigte wohl eine Broschüre in 2003, liegt mir aber nicht vor, einen Ideenstand von FRM+ welcher u.a. den Ausbau vom Bahnhof(skomplex) Franfurt-Süd thematisierte. Bestandteil dieser Idee war neben dem Ausbau des Schenkels Kinzigtalbahn von zwei auf vier Gleisen des Gleisdreiecks auf Höhe der Kennedyallee inkl. einem Überwerfungsbauwerk und einem Überwerfungsbauwerk vom Schenkel Main-Neckar-Bahn zur Kinzigtalbahn wohl auch Überwerfungsbauwerke Kinzigtalbahn beim 'Abzweig Deutschherrnbrücke' zu bauen. Weiterhin sollten bauliche Maßnahmen am Ostkopf und im Bereich der Bahnsteige vom Bahnhof Süd erfolgen. Was das konkreter beinhaltete ist mir nicht bekannt. Ob da noch andere Baumaßnahmen am Westkopf und anderes zw. Hbf und Süd angedacht war und was ist in der Quelle für mich nicht zu erkennen.

Die Zahl von 50 betroffenen Gebäuden dürfte sich wohl nach Umsetzung alle Maßnahmen aufsummieren. Ob dies realistisch ist kann ich nicht beurteilen. Um einer Legendenbildung vorzubeugen sollte von DB Netz kommuniziert werden warum diese Ideen wieder verworfen wurden.

Das die Umsetzung von einzelnen FRM+ - Elementen zu langsam und zu spät erfolgt braucht nicht weiter festgestellt zu werden.

Lt. der digitalen FNP war die gestrige Veranstaltung der Beginn der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung. Das analoge HK berichtete das der neue Quertunnel auch Zugänge zu einzelnen (warum?) ebenerdigen Bahnsteigen erhalten wird und zu den Bahnsteigen der Gleise 101 - 104. Ich glaube tunnelklick hatte es schon erwähnt das im neuen Quertunnel auch Geschäfte (ich vermute mal Imbiss) entstehen sollen.

In einem Vortrag beim VCD hat Herr Bolte im März 2020 den Fernbahntunnel vorgestellt und ist dabei auch auf die Möglichkeiten zum Ausbau im Bereich Frankfurt Süd eingegangen. Leider sind im Video keine detaillierten Pläne erkennbar: YouTube

Zitat von main1a

Die Zahl von 50 betroffenen Gebäuden dürfte sich wohl nach Umsetzung alle Maßnahmen aufsummieren. Ob dies realistisch ist kann ich nicht beurteilen. Um einer Legendenbildung vorzubeugen sollte von DB Netz kommuniziert werden warum diese Ideen wieder verworfen wurden.

Sehe ich auch so, gerade weil man als Außenstehender nicht vergleichen kann, auf welcher Datengrundlage die jeweiligen Pläne erarbeitet wurden. Durch den Deutschlandtakt haben sich die Anforderungen an Kapazität und Fahrzeiten ja verändert - vielleicht ergäbe sich daraus die Notwendigkeit für ein weiteres (Durchfahrts-)gleis in Frankfurt Süd, oder man berücksichtigt schon, dass langfristig Regionaltangenten dort halten sollen.

Zur Frage: Warum nicht den bestehenden Personentunnel verbreitern und Zugänge zur S-Bahn herstellen?

Prinzipiell klingt die Idee gut, da nördlich des Personentunnels der Posttunnel liegt und somit die beiden Tunnel zu einem Tunnel zusammengefasst werden könnten. Allerdings ist die Breite der Tunnel durch die Gleisbrücken vorgegeben, diese könnten neugebaut werden, und den Abstand der Fundamente des Hallendachs bestimmt. Letztere könnten in den Tunnel integriert werden. Problematischer ist allerdings, dass der Tunnel keine direkten Zugang zur S-Bahn ermöglicht. Der Tunnel schließt direkt an die oberste Ebene der Tiefgarage an, westlich des Tunnels befinden sich Anlagen der Technischen Gebäudeausstattung. Würde man diese verlegen und stattdessen Zugänge zu den S-Bahngleisen bauen, würden diese sich im letzten Viertel der Bahnsteige in Richtung Westen befinden. Die Fahrgäste würden quasi Richtung Bahnsteigende laufen. Des Weiteren kann der Personentunnel nicht außerhalb des Bahnhofs verlängert werden. Im Süden müsste die Straße verlegt werden, im Norden hätte man auf dem Parkplatz der Polizei noch Platz, aber keinen vernünftigen Zugang Richtung Mainzer Landstraße.

Ein Tunnel außerhalb der Bahnhofshalle hat dagegen Vorteile:

- Lage, Breite, Länge kann ohne Berücksichtigung der vorhandenen Tunnel und Hallendachfundamente gewählt werden

- Für den Zugang zur S-Bahn können die vorhandene Treppenanlage am Westende des Bahnsteigs genutzt werden

- Anbindung an den Hafentunnel wäre möglich

In der Projektbeschreibung zur aktuellen Ausschreibung wird die Funktion der Querspange West beschrieben. Diese dient der Anbindung der neuen Station an den Bestand, dabei ist diese als Personenunterführung vorgesehen. Sie dient der Entlastung des bisherigen Querbahnsteigs und soll die oberirdischen Gleise sowie die Bahnsteige der S-Bahn mit den neuen Bahnsteigen sowie den nördlichen und südlichen Stadträumen verbinden. Im Gegensatz zum bisherigen Personentunnel soll die Querspange West mit Miet- und zugehörigen Technikflächen ausgestattet werden, auch um die soziale Kontrolle sicherzustellen. Mit dieser Querstange West bekommt der HBF somit einen zweiten vollwertigen Zugang,

Ja, wie Ole schon schrieb, ist auch aus meiner Sicht eine Verbreiteiterung der bestehenden Unterführung aus verschiedenen Gründen praktisch nicht möglich. Es ist viel leichter, das Ding außerhalb der Bahnsteighalle neu zu bauen. Gründe sind:

1. eisenbahnbetrieblich: der Hbf muss während der Bauzeit weiter befahren werden können, bestenfalls sind kürzere Sperrpausen oder auch mal die Sperrung von 2 Gleisen über mehrere Wochen oder Monate möglich, wie das beim Neubau der Bahnsteige der Fall war. Um die bestehende Unterführung an Ort und Stelle zu erweitern oder neu bauen zu können, müsste man den gesamten Zugverkehr - wie derzeit in Stuttgart - aus der Halle herauslegen. Das funktioniert aber nicht, da man dazu die Bahnsteige nach Westen verlängern müsste, was wiederum wegen der davor befindlichen Weichenverbindungen nicht möglich ist. Außerdem wäre der Aufwand hierfür viel zu groß. Es bleibt also nur die Möglichkeit - wie das bei den allermeisten Bahn-Baustellen der Fall ist - den Betrieb möglichst wenig einzuschränken und dazu verschiedene Verfahren anzuwenden, z.B. Einhub von Fertigteilen, Einschub von Überbau oder Rahmen unter Hilfsbrücken, Herstellung des Überbaus in Tieflage und dann Anhub etc.
2. baubetrieblich: spielt man die vorgenannten Bautechnologien durch, sind alle innerhalb der Bahnsteighalle praktisch nicht zu realisieren: ein Einhub von Fertigteilen würde nur funktionieren, wenn man die Bahnsteighalle zu diesem Zweck wegen der dafür benötigten Kräne zurückbaut und anschließend wieder herstellt - dieser Aufwand ist einfach zu groß. Zumal ohnehin fraglich ist, ob das wegen der Größe der Fertigteile (ich gehe davon aus, dass die Unterführung eine lichte Weite von mindestens 8, vielleicht 12 m erhält) und der großen Hubweite (Kranstandorte) nicht durchführbar sein wird. Auch ein Schienenkran schafft das bei dieser Größe nicht, da er die Last vor Kopf einheben müsste. Für die gängige Variante Herstellung Rahmenteile in Herstellbaugrube und dann Einschub unter das Gleis fehlt dagegen einfach der Platz oder aber der Zeitbedarf wäre zu groß, da man alle Fertigteile (wahrscheinlich eines je Gleis) alle nacheinander herstellen und einschieben müsste. Außerdem bräuchte man auch hier zumindest im Bereich der Herstellbaugrube einen Kran, wo wir wieder beim Hallendach wären. Hinzu kommt die Schwierigkeit der Andienung der Baustelle und die notwendige BE-Fläche, die praktisch nicht verfügbar ist, wenn man Teilereiche des Bahnhofs nicht komplett sperren will.
3. örtliche Gegebenheiten: Wie Ole schon schrieb, kann die vorhandene Unterführung nicht nach Norden und Süden hinaus verlängert werden, dort stehen die Bahnhofs-Längsgebäude und im Norden zusätzlich die Tiefgarage und soviel ich weiß auch ein Zivilbunker. Irgendwo gibt es auch noch den ehemaligen Posttunnel und vermutlich weitere unterirdische Einrichtungen, die möglicherweise sowieso eine Verbreiterung der vorhandenen Unterführung verhindern. Schließlich dürfte auch die direkte Anbindung der S-Bahn-Bahnsteige an diese Unterführung schwierig werden.
4. Brandschutz: Ich gehe davon aus, dass eine Unterführung mit einer lichten Weite von 8, 12 oder mehr Meter und dem zu erwartenden Reisendenaufkommen entsprechende Fluchtmöglichkeiten bieten muss, was sich wahrscheinlich nicht lösen lässt, wenn es lediglich Zugänge zu den doch recht schmalen Bahnsteigen innerhalb der Bahnsteighalle gibt. Daher ist sicher eine direkte Durchbindung nach Norden und Süden erforderlich.

Aus diesen Gründen erscheint es doch deutlich einfacher und kostengünstiger eine großzügig ausgestaltete neue Unterführung außerhalb der Bahnsteighalle etwa in Höhe von Stuttgarter/Ludwigsstraße zu errichten, die dann einen direkten Zugang zu allen Bahnsteigen sowie zu den neuen unterirdischen Fernbahnsteigen und zur S-Bahn ermöglicht.

Die Bahn, also DB Netz, hat eine interaktive Webseite online gestellt zum Thema Fernbahntunnel. Fernbahntunnel im weiteren Sinne steht für ein Bündel von Maßnahmen am Knoten Frankfurt, der neben dem eigentlichen Fernbahntunnel auch noch Maßnahmen im Gleisvorfeld, im Bereich Frankfurt-Süd und die neue Mainbrück an der EZB umfasst. Wer bisher die Veröffentlichungen zum Fernbahntunnel verfolgt hat, wird nichts grundlegend Neues finden, aber einigen Stellen wird das Bekannte etwas präzisiert und neu visualisiert. Besonders hervozuheben ist die genauere Darstellung der Maßnahmen im Bereich F-Süd.

Fernbahntunnel Frankfurt und oberirdische Maßnahmen

Die heutige RMZ berichtet (Bezahlschranke) über den Fernbahntunnel.

Meine Zusammenfassung der für uns teilweise neuen Details:

- Es wird aktuell mit täglich 1.800 statt wie zu Anfangs mit 1.500 Zügen (Fern-, Regionalzüge und S-Bahn täglich für das 2030 kalkuliert, die am Hbf. verkehren gegenüber dem Status quo von 1.200.

- Es bleibt bei der unterirdischen Station mit 4 Bahnsteigkanten.

- Geplante Dimensionen des Stationsbauwerkes: Länge 470 m, Breite: 50 m, Tieflage: 32 m;

- ausgestattet mit 100 Rolltreppen.

- Eine 25 m Breite Querspange zur Anbindung an die S-Bahn-Station und oberirdische Querbahnsteige ist geplant.

- Diese erhält darüberhinaus 2 Zugänge: #1 Poststraße (Norden) und #2 Familie-Jürges-Platz (Süden).

- Architekturwettbewerb ist nicht geplant da das neue Stationsbauwerk als Zweckbau errichtet werden soll.

- Vorplanung vergeben an die beiden Ingenieurbüros Schüßler-Plan und DB Engineering & Consulting. Darüber hinaus wurden auch die Büros Sweco und ILF Consulting Engineers Austria beauftragt, in Summe arbeiten vier Büros an der Vorplanung.

Aktuell sieht die Zeitplanung so aus:

- In ca. 2 Jahren sollen erste Ergebnisse aus der Vorplanung vorliegen.

- Beinhaltet auch eine erste Kostenschätzung (aktuell stehen noch 3,6 Mrd. EUR auf der Uhr).

- Nach Abschluss der Vorplanung soll der Bundestag den Bau mit der dann bekannten Kostenschätzung beschließen.

- Nach dem positiven Beschluss geht’s in die Detailplanung und dann ins PFV.

- Anfang der 2030 Jahre Beginn der Bauarbeiten; und

- 8 bis 10 Jahre später Inbetriebnahme.

- Projektlenkungskreis bestehend aus DB und der Stadt Frankfurt ist gestartet um die baulichen Schnittstellen zw. Bahnliegenschaft und öffentlichen Liegenschaften frühzeitig zu klären und es soll helfen die Planungszeit zu verkürzen.

Hervorgehoben wird, dass es ohne den Frankfurter Fernbahntunnel keinen Deutschlandtakt gibt!

Anlass für den Bericht ist wohl der gestrige Vortrag vom Projektverantwortliche Gerd-Dietrich Bolte. Eine Aufzeichnung gibt’s auf YT (Dauer: 1.36'55") und los geht Boltes Vortrag ab 6'19".

Meinung: Während meines Schreibens hab ich die Befürchtung das am Schluss ein Stationsbauwerk herauskommt, dass wie die S-Bahn-Station Gateway Gardens gestaltet ist. Diese wirkte schon bei der Eröffnung Unwirtlich. Und dann nach mäandernden Wegen Ankunft im Kaisersack!

Und nach wie vor habe ich Zweifel, dass die Kapazität mit vier Bahnsteigkarten nicht nachhaltig ist. Sprich in 30 oder 40 Jahren nach Inbetriebnahme ist diese Erweiterung bereits 'großzügig' unterdimensioniert.

Zitat von main1a

Architekturwettbewerb ist nicht geplant da das neue Stationsbauwerk als Zweckbau errichtet werden soll

Das lässt den Eindruck erwecken, dass jegliche Gestaltung egal sei - im Vortrag widmet Bolte dem Thema immerhin eine Folie und betont, dass die Gestaltung der Station und die Bedeutung und Möglichkeiten des Bauprojekts für das Umfeld wichtig seien.

Die Kooperation mit der Stadt Frankfurt bzw. dem neuen OB und Planungsdezernenten beschreibt er als sehr intensiv und in dem Umfang in Deutschland einmalig.

Im Deutschlandtakt sind wenn ich mich recht erinnere 12 Züge pro Stunde und Richtung vorgesehen. 50-80% mehr dürften technisch möglich sein, zumindest mit eingeschränkten Möglichkeiten zur Fahrplangestaltung.

Ein Tunnel mit 6 Bahnsteiggleisen und drei- bis viergleisigem Zulauf dürfte ohne neue Verkehrsprognose kaum wirtschaftlich sein (Der Knoten Frankfurt hatte in der letzten Bewertung ein Kosten/Nutzen-Verhältnis von 1,2). Selbst wenn der politische Wille da wäre, würde die Neubewertung und -planung wohl nicht weniger als 2-5 Jahre dauern. Ich sehe aber noch nicht mal Ansätze eines Prozesses zur Umstrukturierung des Finanzierungsrechts welcher so "langfristige" Bauvorhaben ermöglichen würde, oder eine drastische Ausweitung des Mengengerüsts des Deutschlandtaktes.

Es ist etwas müßig jetzt schon über einen Architektenwettbewerb zu diskutieren, wenn der Innenausbau der Station mit den zu erwartenden Verzögerungen wohl nicht vor 2040 starten wird. Die Grundform der unterirdischen Halle und die Anordnung der Zugänge dürfte wohl auch eher nach notwendigen und praktischen, als denn nach optischen Gesichtspunkten erfolgen.

Und was die künstlerische Ausgestaltung betrifft, ist ein Ergebnis eines Wettbewerbs, den man zwar in 5 Jahren durchführen könnte, bis zu dessen Umsetzung in frühestens 15 Jahren, wohl sowieso veraltet.

Es dürfte reichen einen Wettbewerb zum Innenausbau durchzuführen, wenn die Pläne für das Ingenieursbauwerk fertig sind und die Bauarbeiten dafür im Gange sind.

In der Zusammenfassung des 5 Mio. DM teuren Vorprojekts zu Frankfurt 21 vom Februar 2001 wurde eine Tunnelführung vom Tiefbahnhof am Hbf nach Sachsenhausen empfohlen, die östlich des Südbahnhofs und vor der Rampe zur Deutschherrnbrücke wieder die Oberfläche erreicht. Dieser Tunnel wäre mit rund 1700 Meter nur rund halb so lang wie die jetzige Planung. Der Tiefbahnhof wäre mit 15 Meter Tiefe nur halb so tief, die maximale Rampenneigung wurde mit 27 Promille angegeben. Da man vom östlichen Tunnelende sowohl die nordmainische als auch die südmainische Strecke nach Hanau erreicht, bräuchte es auch kein schwieriges Verzweigungsbauwerk in großer Tiefe an der EZB. Das Projekt Fernbahntunnel wäre dann wohl für den halben Preis zu haben. Kann jemand erklären, weshalb das heute keine Option mehr ist?

Ich glaube nicht, dass F-21 damals derart detailiert schon untersucht wurde wie es die Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel tut, weshalb ich meine, das ist heute keine realistische Option.

Das Gelände der Mannheimer Str. liegt bei 99 m üNN. Bei einer Tiefe von 15 m unter diesem Nieveau (bezogen auf Schienenoberkante) wäre man bei 84 m üNN. Das ist exakt die Höhenlage des B-Tunnels vor dem Hauptbahnhof. Um ihn mit dem erforderlichen Zwischenraum von 5-7 m zu unterfahren, muss der Tiefbahnhof schon deutlich tiefer liegen als 15 m unter Straßenviveau. Die Machbarkeitsstudie legt ihn auf 72 m üNN, also 12 m unter SOK U-Bahn = 27 m unter Straßenniveau. Denselben U-Bahntunnel muss er im Bereich Gutleutstr. nochmal unterfahren, dort liegt die U-Bahn noch mal rd. 6 m tiefer als vor dem Südflügel. Dass damals also mit einem Bahnhof in 15 m Tiefe kalkuliert wurde, möchte ich bezweifeln.

Mit 1.700 m Tunnellänge kämst du nicht bis östlich des Südbahnhofs. 1.700 m Luftlinie würden von der Südostecke des Hbf. bis genau in die Mitte des Diesterwegsplatzes führen. Da ein Tunnel nicht in gerader Linie geführt werden kann, käme man je nach Führung und Lage des Tunnelendes auf mindestens 2,5 km.

Der Fernbahntunnel wird mit der regelkonformen Längsneigung von 25 Promille dargestellt.

F-21 sah auch die Verlegung des Regionalverkehrs in den Untergrund vor. Deshalb wären wohl deutlich mehr als vier unterirdische Gleise notwendig geworden, eher 10 oder 12. Die Auslaufstrecken von 12 Gleisen nach Osten würden mehr als einen Tunnel erfordern, die aber mit den erforderlichen Kurveradien nicht nach Sachsenhausen geführt werden könnten, sie würden die Hochhäuser unterfahren müssen, Um diese Auslauftunnel bis zum Ostkopf des Südbhf. zusammenzuführen, brauchte es unterirdische Verzweigungsbauwerke - kurzum: in der Summe wäre das kein bißchen einfacher oder billiger geworden. Ich denke, F-21 war unausgegoren und bleibt besser eine Fußnote der Geschichte,.

Es wären 12 unterirdische Gleise geworden. Östliche Anbindung ursprünglich ähnlich wie jetzt geplant weitgehend unter dem Main. Erst kurz vor Abbruch des Projekts hat man bei DB angefangen auch Tunnellagen in Sachsenhauen zu untersuchen, allerdings ergebnislos.

Das Problem mit den bestehenden U-Bahn-Tunneln hat tunnelklick schon genannt. Hinzu kommen die viel zu engen Kurvenradien. Bei dem was bei F21 für den Fall da so angedacht (aber überhaupt nicht genau untersucht worden) war hätte die vmax auf dieser Zulaufstrecke wohl nicht viel mehr als 60km/h betragen. Und zu guter letzt auch die Anbindung: bei F21 wären ja sowieso alle Gleise in den Tunnel gegangen, und den oberirdischen Bestand westlich des Südbahnhofs hätte man weitgehend aufgegeben. Der soll jetzt ja aber erhalten bleiben, so dass die Verzweigungsbauwerke an den Tunnelmündern (wo die Züge alternativ oberirdisch wie auch unterirdisch Richtung Hbf weitergeführt werden können) deutlich komplexer ausfallen würden, noch dazu da die Verzweigung am Ostkopf des Südbahnhofs ja auch nicht weit entfernt ist, und auch hier alle Fahrwege nordmainisch wie südmainisch abgebildet werden müssten. Damit das auch komplett höhenfrei passieren kann und hier auch nicht ein neues Kapazitätsproblem entsteht, müsste zwischen Tunnelmund (wohl irgendwo im Bereich Lokalbahnhof) und der Seehofstraße der Bestand massiv in die Breite wachsen was dann aber definitiv auch etliche Abrisse von Wohngebäuden nach sich ziehen würde.

Von daher hätte so ein kürzerer Tunnel eigentlich nur Nachteile, und mit den Abriss- und Ersatzkosten für die Wohnbebauung wäre er wahrscheinlich trotzdem genauso teuer wie die Führung durchgängig unter dem Main.