Neubau Fernbahntunnel (geplant)

Sehr gute Nachrichten!
Die FR hat einen Artikel mit Details zu den einzelnen Vorhaben hier.

Was soll allerdings der Fernbahntunnel sein? Das Revival von Frankfurt 21?

^Gute Frage, hab ich mir auch gestellt. Es gibt in der von Schmittchen verlinkten Skizze eine rote Linie, die nach Offenbach weist, die bisher in dieser Form noch nicht aufgtaucht ist, die aber wenig Aufschluss gibt. Vielleicht planen sie irgendwas zur Entlastung der südmainischen Strecke, deren Kapazität durch eine neue Brücke an der Uniklinik und einen Umbau im Bereich Südbahnhof erhöht werden sollte. Vielleicht eine Unterfahrung des Südbahnhofs zwischen Kennedyallee und Oberrad? In diesem Zusammenhang war mal erwähnt worden, der Hbf. solle zwei neue Gleise bekommen, vielleicht unterirdische? Alles nur Spekulation!

Eine Neuauflage von F-21 mit Tieferlegung des Hbf ist allerdings extrem unwahrscheinlich.

Mit Blick auf die schlappen 4 Milliarden, die nach Abzug der Kosten für die Nordmainische noch übrig sind, bleibt eigentlich nur die Schlussfolgerung, dass hier wirklich Frankfurt 21 auflebt.
Man wird sich bei der Linie durch die Innenstadt schon etwas gedacht haben.

Ich bin gespannt (elektrisiert trifft es eher), auch wenn erfahrungsgemäß bis zur Realisierung ambitionierter Projekte viel Wasser den Main herunterfließt.

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Der Grafik zufolge würde die Strecke wohl zwischen Offenbach und kurz vor dem ICE-Werk Griesheim verlaufen, wie das gebaut werden soll kann ich (noch) nicht wirklich nachvollziehen.

Nur schnell auf Google Maps geguckt, müsste die Strecke (einigermaßen realistisch spekuliert der roten Linie folgend) bei Offenbach hinter der A661 abtauchen, den Offenbacher S-Bahntunnel sowie Main und Hafen unterqueren.
Dann würde der Tunnel wohl unter Hanauer und Berliner Straße liegen (in die Nähe der Hanauer kommt ja auch noch der S-Bahntunnel zwischen Konstablerwache und F-Ost) und zwischen der alten EZB und Schauspiel weiter zum Hbf führen. Dann könnte der Tunnel irgendwo auf dem Gleisfeld wieder ans Licht kommen.

Vielleicht ist das Ziel des ganzen hinter Offenbach die Verkehre zu trennen, die ICEs fahren durch den Tunnel und die Regios weiter auf der alten Strecke. Wobei die Strecke zwischen Hanau und Offenbach schon ordentlich ausgelastet ist.
Interessant finde ich dabei, dass der Tunnel es wohl in den BVP geschafft hat, ohne das etwas über ihn bekannt ist.

Im Zuge der Bündelung des ICE-Personenschnellverkehrs sollen alle ICE-Gleise in der Südhalle des Hbf. gebündelt werden (Gleise 1-6). Auf den Schienen herrscht Rechtsverkehr. ICEs, die auf dem rechten Gleis einfahren, müssen irgendwann das Gleis wechseln, um nach Verlassen des Hbf. wieder aufs rechte Gleis zu kommen. Für dieses Manöver steht derzeit nur eine kurze Distanz zu Verfügung. Es sollen deshalb zwischen Hbf. und Südbahnhof zwei zusätzliche Fernbahngleise, mithin eine neue Mainbrücke an der Uniklinik gebaut werden, um das Ausfahren aus dem Hbf im Linksverkehr zu ermöglichen. Das erfordert zusätzliche Umbauten des Südbahnhofs. Es könnte ja sein, dass man mit diesem Projekt irgendwo zwischen Kennedyallee und Oberrad in den Untergrund will, weil die Sachsenhäuser Trasse sehr schmal ist und für Kapazitätserweiterungen nur wenig Raum lässt. Das wäre für mich der plausuibelste Ansatz. Es ist ein Unterschied, ob man unterhalb einer bestehenden Bahntrasse gräbt, wo der tiefste Punkt der U-Bahntunnel ist, oder die ganze Innenstadt in sehr großer Tiefe unterfährt. Das Problem ist für die Bahn ja nicht, dass sie zusätzliche Bahnsteige braucht, das Problem ist der Stau auf den Zu- und Ablaufstrecken.

Konzeptionell würde es doch dem entsprechen, was Heiner Geißler damals als potentiellen "Kompromissvorschlag" im Rahmen der Stuttgart 21 Mediatonsgespräche vorschlug:

Der Kopfbahnhof bleibt bestehen, und für den wichtigen Fern- und teilweise Regionalverkehr wird eine unterirdische durchgangsverbindugn geschaffen.

Somit könne man die Vorteile des Kopfbahnhofes mit jenen einens unterirdischen Durchgangsbahnhofes kombinierren, ohne gleich alles neu machen zu müssen

Ich finde diesen vorschlag gar nicht so schlecht und für Frankfurt sehr gut gewählt.

Jetzt stellt sich nur noch die Frage, mit welcher Kapazität dieser Tunnel geschaffen wird, und wieviel unterirdische Bahnsteige/Bahnsteiggleise er bekommt. Bei einem 2 gleisigen Tunnel mit 4 Bahnsteiggleisen könnte ein Großteil des Fernverkehrs unterirdisch abgewickelt werden.....

Der Vorschlag elektrisiert mich ebenfalls...und ich denke dass er auch gegenüber poteniteller Gegner gut kommunizierbar ist

Meine kurze Recherche hat ein recht altes Dokument zu Tage gefördert, wo schonmal von so einem Fernbahntunnel die Rede war. Der Verkehrsexperte Speck hat wohl Anno 2001 mal einen solchen Vorschlag gemacht, nachdem Frankfurt21 gescheitert war. Dabei sollte neben dem Hbf unter der Mannheimer Straße ein Tunnel mit 4 Gleisen den Kopfbahnhof entlasten. Im verlinkten Dokument ist gleichzeitig aber vorgerechnet, dass davon nur ein geringer Teil der Reisenden profitieren würde.

Allerdings keine Ahnung, ob diese Idee dort nun für eine aktuelle Planung weiter entwickelt wurde...

Mit "Ein Fernbahntunnel von der Offenbacher Stadtgrenze bis zur Niederräder Mainbrücke" könnte auch eine gradlinige Verbindung unter dem Geotheturm und dem Lerchesberg gemeint sein. Die neue Brücke ist ja auch bei der westlichen Mainquerung, bei der Bürostadt. Aber anscheinend ist wirklich ein Tunnel unter der Innenstadt geplant.

Die präzisesten Angaben über den Verlauf des Tunnels fand ich in der FR hier und dort. Also:

[...] Fernbahntunnel, der unterirdisch von Offenbach-Stadtgrenze zum Frankfurter Hauptbahnhof und weiter nach Frankfurt-Niederrad führen soll. Fernzüge würden demnach nicht mehr im oberirdischen Kopfbahnhof wenden. Der Fern- und Regionalverkehr am Hauptbahnhof würden getrennt. [...]

Jedenfalls ist dieser Tunnel für mich aus dem Nichts aufgetaucht. Im bisherigen BVWP2030 hab ich jedenfalls für das Projekt "Knoten Frankfurt" (das jetzt hochgestuft wurde) keinen Tunnel entdecken können.

Verkehrsdezernent Oesterling äußerte sich "Die Idee für den Fernbahntunnel ist gut 20 Jahre alt, aktuelle Planungen gibt es dazu nicht" und rechnet nicht mit einem Baubeginn vor 2028 oder 2030. Al-Wazir kommentierte den Tunnel mit "ist sehr genau zu prüfen, ob ein solches Projekt in Frankfurt sinnvoll und machbar ist". Also scheint es derzeit nicht mehr zu sein, als die Feststellung, dass ein solcher Tunnel nötig ist. Ob und wie er ausführbar ist (und was das dann für Kosten bedeutet), wird also erst noch zu untersuchen sein. Es befinden sich ja schon andere Röhren im Untergrund, die gekreuzt werden müssten. Zur Beerdigung des Projektes Frankfurt 21 hieß es damals "Auch die Stadt hatte etwas den Spaß an der Sache verloren, als klar wurde, dass der Tunnel der U-Bahn-Linie 5 hätte verlegt werden müssen." Hier wird also erstmal zu beobachten sein, wie sich die Sache bzgl. Tunnel entwickelt. Sicher scheint mir nur, dass sie es langsam und mit offenem Ende tun wird.

Der Plan klingt gut, aber es bleibt eine Frage: hat das Auswirkungen auf die Umbaupläne HBF? Ich meine, es bringt doch nichts, 2022 für viel Geld den HBF / B-Ebene umzubauen, um dann 10 Jahre später alles nochmal neu machen zu müssen, weil unterirdische Gleise und Bahnsteige dazukommen. Zumindest Vorleistungen müsste man doch schon mit einplanen, das geht aber nur, wenn es schon eine grobe Gesamtplanung für den Tunnel gibt. Anders gefragt: verzögert die neue Variante den geplanten Umbau des HBF oder hat das nichts miteinander zu tun?

Jetzt wäre natürlich erstmal interessant zu erfahren, ob es sich hierbei nur um Maßnahmen zusätzlich zu denen des Konzepts Frankfurt-RheinMainPlus handelt, das bereits auch schon in der Überprüfung des BVWP 2003 im Jahre 2010 ein NKV von 1,2 erreicht hat und dementsprechend die derzeitige Grundlage für sämtliche Ausbauten im Knoten Frankfurt bildet. Auch in jenem Konzept hatte man sich ausdrücklich eine zukünftige Realisierung des nun wieder in den Raum gestellten reinen Fernbahntunnels als zusätzliche Maßnahme offengehalten.
Wenn dieses Konzept jetzt allerdings eher bedeutet dass der Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Frankfurt-Süd fallengelassen wird, dann wäre das eine ziemliche Katastrophe. Eine Fertigstellung des Tunnels in den 40er Jahren dürfte in Anbetracht der derzeitigen Fertigstellungszeiträume deutscher Großprojekte immer noch ziemlich ambitioniert sein, und wäre trotzdem einige Jahrzehnte zu spät.
Dieser ursprünglich vorgesehene, erheblich schneller als ein Tunnel umsetzbare, und in jeden Fall auch sehr nötige Ausbau zwischen Süd- und Hauptbahnhof umfasst übrigens mitnichten einen weitere Mainbrücke, sondern lediglich eine viergleisige Erweiterung der derzeit nur zweigleisigen Strecke zwischen Stresemannallee und Uniklinik nebst eingleisigem Überwerfungsbauwerk irgendwo in eben diesem Bereich (Linksverkehr ist nur für den Fernverkehr zwischen Hauptbahnhof und diesem Überwerfungsbauwerk vorgesehen), sowie niveaufreier Einbindung der Main-Neckar-Bahn in die Regionalverkehrsgleise (daher bleibt es auf der Mainbrücke viergleisig) und Aufweitung der Main-Neckar-Auffahrt am Hauptbahnhof selbst (sogenannte "Kraftwerkskurve" und weitere Anpassungen des Spurplans). Zudem einige Spurplanänderungen rund um den Südbahnhof um zwischen Stresemannallee und Deutschherrnviertel Richtungsbetrieb einrichten zu können, und die Züge von jedem Gleis aus wahlweise jeweils nord- und südmainisch weiterfahren lassen zu können ohne dass dabei auch nur irgendein anderer Zug behindert wird.
Wirklich viel Fahrzeitgewinn lässt sich gegenüber der alten Planung mit einem Fernbahntunnel aber gar nicht realisieren, gerade mal das Kopfmachen wird eingespart und die Strecke zwischen Offenbach und Hauptbahnhof um höchstens zwei Kilometer verkürzt. Bei den tatsächlich von den Zügen physikalisch erreichbaren Fahrgeschwindigkeiten dagegen wird sich nicht allzuviel ändern gegenüber der Bestandstrasse (deren Kurvenradien noch deutlich höhere Geschwindigkeiten als die derzeit zugelassenen hergeben). Deutlich mehr ließe sich auf den Zulaufstrecken herausholen, also indem man die Strecke vom Hauptbahnhof zum zukünftig nähe Stadion beginnenden Schnellfahrabschnitt, sowie die ganze Strecke zwischen Südbahnhof und Hanau nord- wie südmainisch nebst der engen Kurven in Offenbach und Steinheim beschleunigen würde. Mangels Kapazität auf der südmainischen Strecke wird man den Fernverkehr aber ohnehin auch in Zukunft zusätzlich die nordmainische Strecke nutzen lassen müssen. Die nordmainische S-Bahn bringt in der bisherigen Planung für den Fernverkehr mit zwei, die meiste Zeit des Tages nur alle halbe Stunde genutzten, S-Bahngleisen und Linienbetrieb aber leider rein gar nichts. Richtungsbetrieb und Ausbau der Fernverkehrsgleise auf 200-230kmh wären wesentlich sinnvoller. Um die angestrebte Fahrzeit zwischen Frankfurt und Würzburg erreichen zu können, gehört sowieso die gesamte Strecke beschleunigt.

Ja, da ließe sich noch mehr vorne und hinten herausholen, aber das wird ja vielleicht auch noch gemacht. 10 Minuten Fahrzeitverkürzung da, 7 Minuten hier, 5 dort und schon summiert sich das alles schön auf.

Die kolportierten Werte sind aber völlig aus der Luft gegriffen, und rein physikalisch schon unmöglich. Die Strecke Hauptbahnhof - Offenbach wird heute von Fernzügen in 8-9 Minuten zurückgelegt. Da sind wenn überhaupt maximal 4 Minuten Fahrzeitgewinn - gegenüber heute, nicht gegenüber dem was auch auf dem Bestand noch möglich wäre - das höchste der Gefühle.
Nach Westen hat man es sogar nur mit wenigen Sekunden möglicher Einsparung zu tun.
An den 4 Minuten Haltezeit wird man aufgrund der enormen Fahrgastwechselvorgänge auch bei einem Durchgangsbahnhof nichts ändern können.
Wirklich Sinn würde so ein Fernbahntunnel eigentlich nur machen, 1. rein zusätzlich und nicht anstelle der unabdingbaren Ausbauten zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof, und 2. nur als letzter Bauabschnitt einer bereits vorher in Betrieb zu nehmenden komplett durchgängig mit mindestens 200kmh befahrbaren ABS/NBS zwischen Stadion-Südkopf (Beginn der NBS nach Mannheim und Köln) und Hanau-Ostkopf (Beginn der zukünftigen Schnellfahrstrecken nach Fulda und Würzburg). Der Nutzen dieser jetzt vorgelegten Sparlösung, die zudem das Fallenlassen der Ausbauten in Sachsenhausen befürchten lässt, und die nicht nur die Langsamfahrstellen in Stadion, Gutleuthof, Offenbach, Steinheim und Hanau sondern auch noch den sehr problematischen Mischverkehr mit dem Regionalverkehr auf der ohnehin schon vollausgelasteten Strecke zwischen Offenbach und Hanau beibehält, ist hingegen ziemlich gering. Mal abgesehen davon, dass es ohnehin eine ziemliche Herausforderung wird, die komplett mit weit in die Tiefe reichenden Hochhausfundamenten und U-Bahn-Tunneln verbaute Frankfurter Innenstadt mit noch halbwegs vernünftigen Kurvenradien und Längsneigungen zu unterfahren.

Zitat von Rohne

Jetzt wäre natürlich erstmal interessant zu erfahren, ob es sich hierbei nur um Maßnahmen zusätzlich zu denen des Konzepts Frankfurt-RheinMainPlus handelt, das bereits auch schon in der Überprüfung des BVWP 2003 im Jahre 2010 ein NKV von 1,2 erreicht hat und dementsprechend die derzeitige Grundlage für sämtliche Ausbauten im Knoten Frankfurt bildet.

Es handelt sich um ein Vorhaben zusätzlich zu FrankfurtRheinMainplus und es hat auch mit dem Umbau der Haupthalle nebst B-Ebene nichts zu tun. Der Fernbahntunnel wird zu einer Zeit kommen, da die Reorganisation und Bündelung des Fernverkehrs in der Südhalle (Gl. 1-6) vollendet sein dürfte. Die Ausbauvorhaben Knoten Stadion 2. und 3. Baustufe (im PFV bzw. in der Vorplanung) und Umbau Frankfurt-Süd bleiben davon unberührt, die braucht man vorher schon dringend. Der Fernbahntunnel ist ein zusätzliches Vorhaben im südlichen Bahnhofsbereich/Mannheimer Straße.

Das ist natürlich die Hoffnung, allerdings kann man daran durchaus berechtigte Zweifel haben. Der Aus/umbau zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof einerseits und der Fernbahntunnel andererseits setzen ja jeweils an genau den gleichen Engpässen an. Im bisherigen Zuschnitt war der Knoten Frankfurt im "BVWP 2030" im PRINS und manchen Listen zwar als Projekt des Vordringlichen Bedarfs gelistet, mit genau der selben Projektnummer aber eben auch im Potentiellen Bedarf, mit der Bemerkung "wird in Untersuchung ggf. angepasst. Bis zu einer Bewertungsaktualisierung gilt die letzte Bewertung, nach der das Projekt fortgeführt werden darf."
Weitere Zweifel nährt die Tatsache, dass nordmainische S-Bahn und 2. Baustufe des Stadions, die ja esssentielle Bestandteile auch des bisherigen Konzepts waren, auch in diesem neuen Konzept wieder als Bestandteile aufgeführt sind - die Um- und Ausbauten in Sachsenhausen dagegen nicht. Stattdessen nur der Satz "Die Aufnahme zusätzlicher kurzfristig zu realisierender Ausbaumaßnahmen wird noch geprüft". Wäre mal durchaus nötig wenn das Ministerium hierzu endlich ein für allemal Klarheit schaffen könnte.

Unabhängig davon ist es trotzdem weiterhin der Versuch das Pferd von hinten aufzuzäumen, jetzt bereits einen Fernbahntunnel planen zu wollen, ohne vorher erstmal mindestens eine anständige Fernverkehrsstrecke zwischen Frankfurt und Ostkopf Hanau ohne die bereits erwähnten Langsamfahrstellen zu erstellen.

Auf der Basis der bisherigen Informationen (Länge 7 km, Start am Ablauf der Niederräder Mainbrücken, Ende am Kaiserlei) dürfte ein solcher Tunnel ungefähr diesen Verlauf haben:

© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation; Markierung von mir

Dieser Verlauf wäre quasi die Diretissima, würde kein einziges Hochhaus unterfahren, keinen potentiellen HH-Standort in Frage stellen; es würden im Stadtbild nur die Öffnungen von ein paar Notausstiegen zu merken sein. Es würde am Hbf und in der Gutleutstraße der B-Tunnel, an der Untermainbrücke der A-Tunnel, in der Gerbermühlstraße der S-Bahntunnel und in Oberrad nochmals der S-Bahntunnel unterquert werden. Jede andere Führung wäre länger; aber bitte: alles nur Spekulation! (vielleicht eher was für die Abteilung Luftschlösser)