Flughafenausbau: PTS-Neubaustrecke

Seit dem letzten Update Anfang September wurde ein Betonkubus errichtet, ein Teil des Werkstattgebäudes. Die Endhöhe hat der Rohbau noch nicht erreicht. Später werden dort die Erschließung der Werkstatt, die Betriebsleitzentrale und vermutlich auch Büro- und Sozialräume sein.

Die eigentliche Werkstatt, der Bereich für den PTS-Fuhrpark, schließt sich östlich an. Beides kommt dann unter eine einheitliche Gebäudehülle (Vis).

Die Stahlträger werden zum Fahrweg komplettiert.

Die jüngste Stütze steht bereits über das LSG-Betriebsgebäude (das südlich der A3) hinaus und somit ungefähr in der Mitte der Kurve nach Süden.

Bilder: Schmittchen

Zitat von Bernemer

An der neuen Station 1C öffnet nur der "saubere" Transit-Wagen für Fluggäste, der Publikums-Wagen bleibt geschlossen. (Flugsteig C ist komplett Non-Schengen-/Sicherheitsbereich mit Ausnahme von Flugsteig C1, der mit seinem eigenen Zugang direkt vom Publikumsbereich des Hauptgebäudes her eine eigene Sicherheitskontrolle hat.)

Der Non-Schengen Wagen ist nicht "sauber" = sicherheitskontrolliert. Es ist nur ein eigener Wagen erforderlich, um eine unkontrollierte Ein-/Ausreise zu verhindern. Ankommende Non-Schengen-Passagiere sind grundsätzlich "unsauber", da man den Kontrollen aus den meisten Herkunftsländern nicht traut. Sie müssen daher auch getrennt von bereits sicherheitskontrollierten "sauberen" Passagieren geführt werden. Deswegen gibt es überall Ankommergänge für unsaubere Non-Schengen-Passagiere. Ankommende Schengen Passagiere sind dagegen sauber und können sich mit abfliegenden kontrollierten Passagieren mischen. Flugsteig A Plus hat z.B. drei Passagierebenen: Schengen, Non-Schengen Abflug = sauber und Non-Schengen Ankunft = unsauber. Reine Non-Schengen-Flugsteige haben zwei Ebenen, reine Schengen-Flugsteige eine Ebene. Im Terminal 2 ist die Non-Schengen Ebene komplett unsauber. Passagiere werden erst am Gate sicherheitskontrolliert. Daher werden auch "saubere" Schengen Ankommer wieder "unsauber", wenn sie hier Non-Schengen abfliegen. An der Station F "Flughafenbahnhöfe" macht es keinen Sinn eine Ein-/Ausreise zu installieren. Umsteiger müssten hier Einreisen, und im T1 dann wieder Ausreisen. Dafür bräuchten sie teilweise Visa. Durch Umsteigen im T2 vermeiden sie das. Ankommende und abfliegende Passagieren führen die Ein-/Ausreise im Terminal 2 bzw. 3 durch und nutzen den Schengen-Wagen.

Die neu fertiggestellten PTS-Stützen reichen im östlichen Bereich mittlerweile bis an das Terminal 2 heran. Im Terminal selbst laufen - an den zahlreichen Schuttcontainern erkennbar - umfangreiche Entkernungsarbeiten. Die gegenwärtige temporäre Stilllegung des Terminals ist im Zusammenhang mit den Bauarbeiten bestimmt hilfreich.

Die neue westliche Anbindung des Terminals ist noch nicht so weit. Hier laufen die Arbeiten an mehreren Stützen parallel.

_{Fotos: Beggi}

PTS-Fahrweg Nord (update)

Für die Freunde des rohen Betons ist PTS-Neubaustrecke eine wahre Freude. Seit @Schmittchens Bericht vom 9.11.2020 ist selbiger in rauhen Mengen geflossen. Am Ostende des Fahrwegs Nord erkannt man an der abnehmenden Höhe der Stützen, wo der Fahrweg über eine Rampe in einen Trog geführt wird. Dem PTS-Werksttattgebüde fehlt noch ein OG, das östlich anschließende Rangierfeld ist fast vollständig geschlossen.

Werkstattgebäude alt...

Werkstattgebäude neu...

Bilder von mir

Für das Einheben der stählernen Verbundträger für die Fahrbahn, von denen bislang zwei eingehoben wurden, muss erst noch aufgeräumt werden; die Flächen zwischen den Stützen müssen für überlange Schwertransporter und mindestens zwei Mobilkräne befahrbar sein; das geht noch nicht.

Inzwischen haben auch die Arbeiten für die PTS-Station T3 begonnen

Müssen denn die Stützen so zahlreich, so dicht hintereinander und so massiv gebaut werden?

Das ist doch Brutalismus pur!

Das Gewicht der Bähnchen ist doch recht überschaubar, das wäre doch bestimmt auch filigraner gegangen.

Angesichts der dichten Bebauung in dem Bereich wirkt es sehr unharmonisch.

Exakt dasselbe dachte ich mir auch schon.

Ein enormer Aufwand für ein Bus-großes Beförderungssystem, und ohne nun wieder auf der guten alten Zeit herumreiten zu wollen, sind die vor 100 Jahren in Wuppertal oder bei der Hamburger Hochbahn gebauten Strecken doch deutlich eleganter und filigraner. Was dagegen in Frankfurt entsteht, erinnert eher an ein amerikanisches Autobahnkreuz.

^, ^^ Habt ihr zwei schon mal mit einem starken Tele fotografiert? Der Effekt nennt sich perspektivische Verkürzung und rückt in Blickrichtung lang hintereinander liegende Objekte so dicht auf, dass man glaubt, sie berühren sich gleich.

Wird derzeit gern gemacht, wenn ein Fotograf zeigen will, wie dicht die Leute beieinanderstehen, beispielsweise in Warteschlangen, während man von der Seite deutlich die Abstände sehen kann.

Schaut euch das von oben an: Google Maps

^^^+^^ Ja, filigran geht anders. Aber Ich weiß nicht, was in statischer Hinsicht ein "recht überschaubares Gewicht" sein könnte. Die "Bähnchen" von Bombardier auf der bestehenden Skyline kommen auf ein Gewicht von 15 t pro Wagen, also 30 t pro Zug. Die Siemens-Airval sind länger, möglicherwesie leichter gebaut, bringen aber pro Fahrzeug auch 14-15 t auf die Waage, macht bei einer 4er-Traktion knapp 60 t/Zug, im Begegenungsfall tragen die Stützen schon mal über 100 t Fahrzeuggewicht (plus Passagiere).

Die stählernen Verbundträger wiegen je nach Länge bis zu 115 t pro Stück. Auf jeder Stütze liegen vier Verbundträger auf (jeweils zwei hintereinander und zwei nebeneinander. Auf die Verbundträger kommt noch die Systemfahrbahn aus Beton nebst Systemausrüstung (Stromschiene, Leitschienen ...). Für die statische Auslegung der Stützen kommt es also keineswegs nur auf das Gewicht der Fahrzeuge an. Bei der PTS-Station "F" vor dem T1 werden filigranere Stützen verbaut, aber in viel kürzerem Abstand, auf die gleiche Distanz also mehr Stützen. Obs wirklich filigraner gegangen wäre, kann ich nicht beurteilen, hätte aber Zweifel.

Von wegen Bus-großes Beförderungssystem: jeder Wagen ist 11 m lang, je zwei Wagen werden zu einer Einheit kurzgekuppelt (mit Übergang zwischen den Wagen), macht, zusammen 22m; davon werden zwei gekuppelt (ohne Übergang), eine 2er-Traktion Schengen, eine 2er-Traktion Non-Schengen, macht zusammen knapp 45 m, maximal geht hier 6er-Traktion (68 m), Geschwindigkeit bis 80 km/h.

Zum Vergleich: der Stadtbahnwagen des Typs U5 fahrt auf der Linie U5 in 2er-Traktion (50 m Länge, wegen der Fahrerkabinen sind sie länger), pro Wagen 37 t, in 2er-Traktion 74 t

Das Beförderungssystem Airval ist also eher mit einem Stadtbahnsystem als mit einem Spurbus auf Stelzen zu vergleichen, die Siemens Vals fahren auf der Metro Rennes und Toulouse auch als Metro

Um es einfach zu halten: Bei den Bestandstrecken für T1 und T2 sind entweder ebenfalls T-förmige Stützen oder bloße für einspurige Strecken verwendet worden, beide Varianten fallen schlanker als die jetzigen aus, allerdings nicht massiv. Auf dem drittletzten Bild in Beitrag #63 verdeutlicht sich das, dort am T2 stehen nämlich eine neue und alte Stütze quasi gegenüber. Womöglich hängt es tatsächlich mit einer höheren Belastung zusammen, even. muss der Fluchtweg (welcher zwischen den Leitschienen verläuft) nun breiter dimensioniert sein. Jedenfalls fallen auch die Abstände zwischen den Stützen geringer aus, was das System noch wuchtiger erscheinen lässt. Eine optische Täuschung ist hier leider nicht des Pudels Kern.

Der Sinn des Stützenwalds an der neuen Werkstatt liegt einerseits an derselben begründet, welche darauf errichtet wird, andererseits daran das die Strecke nun nicht mehr wie bisher direkt zuführt, sondern in einem recht beindruckenden Gleisvorfeld auffächert. Eine ebenerdige Lösung an anderer Stelle wäre optisch ansprechender gewesen.

PTS Fahrweg Mitte und Werkstatt (update)

Zwischen Autobahn und Rollfeld (Ostkopf der Runways) ist der Fahrweg Mitte des PTS im Bau. Die Baustelle reicht vom Ende des Hugo-Eckener-Rings bis ungefähr zum Luftbrückendenkmal. Der Mutterboden wurde abgetragen und die Trasse tiefergelegt.

Letztes Widerlager des Fahrwegs Nord, von hier gehts über eine Rampe in den Trog...

Wo sich in der Bildmitte die rot-weißen Baken befinden entsteht eine ebenerdige Nothaltesstelle mit Rettungsplatz:

Die Führung des Fahrwegs machte die Verlegung des Da-Vinci-Hauses erforderlich; korrigiert mich, wenn ich falsch liege, aber das dürfte das neue Da-Vinci-Haus sein:

Bilder von mir

Die PTS-Werkstatthallen werden zum großen Teil aus Fertigteilen montiert:

Einige Beiträge weiter oben war der neue Durchlass Thema, für die LSG-Fahrzeuge vom Standort Gateway Gardens unter der A3 hindurch zum Flughafengelände. Was wie eine Autobahnbaustelle in der Mitte der A3 aussieht, sind Bodenarbeiten für diesen Durchlass (Bodenverbesserung? Fundamente?):

Bilder von mir

Fahrweg Mitte (update)

In der Auskurvung des Hugo-Eckener-Rings geht der Fahrweg Nord in den Fahrweg Mitte über. Über eine ca. 200 m lange Rampe sinkt der Fahrweg aus der Hochlage in eine Troglage ab. Die Rampe wird zwischen Wänden aus Betonelementen (Riesen-L-Steine) angeschüttet.

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Spätestens kurz vor der Centerbahn liegt die Trasse in etwa halber Tiefenlage in einem Betontrog, von dem noch nichts zu sehen ist.

Fahrweg Süd & PTS-Station T3

Sobald der Fahrweg die Zufahrtsbrücke zum Terminal-Hauptgebäude unterquert hat, steigt er wieder in Hochlage. Die Rampe zur PTS-Station ist derzeit in Arbeit:

Die letzten Stützen vor der PTS-Station, deren Rohbau bereits im Obergeschoss angelangt ist:

Aus der Gegenrichtung erkennt man gut das Abtauchen der PTS-Strecke unter die Zufahrtsbrücke:

Bilder von mir

Zwei Beiträge höher hatte tunnelklick von der Montage der PTS-Werkstatthallen berichtet. Einen Monat später sieht es dort so aus:

Gegenrichtung:

Entlang der PTS-Neubaustrecke führt ein Radweg, so dass die enorm lange Baustelle bequem aus geringer Distanz inspiziert werden kann. So kommt man auch an den letzten Stützen des PTS-Fahrwegs vorbei, bevor die Strecke von der Hochlage in die Troglage (tunnelklick kennt immer die exakten Begriffe) wechselt.

Zum Schluss noch ein Foto vom Austritt der im Bau befindlichen neuen Unterführung unter der A3 zwischen Gateway Gardens (im Rücken) und dem Flughafen:

_{Fotos: Beggi}

Fahrweg Nord, Station "F"

Im Bereich der Station "F" vor dem Sheraton-Hotel scheinen die Arbeiten in den unteren Etagen weitgehend abgeschlossen zu sein. In der Ebene 0 sind die Positionen zu sehen, an denen die Stützen der Station stehen werden, also sozusagen die Schnittstelle zu den Stützen, die nach unten durch die UG hindurch reichen:

Die Stützen des Fahrwegs im Anschluss an die Station Richtung T2 sind ebenfalls fertig. Hier der Abschnitt Sheraton - DHL-Gebäude:

Die Fortsetzung über T1/C zum T2 ist ebenfalls fertig, liegt aber unfotografierbar innerhalb des Zauns.

Im Bereich Sky-Chefs wurde die Ellis-Road unter den PTS-Fahrweg verlegt; hier sehen wir die Überfahrt über die künftige Verbindung zum Sky-Chef-Gelände in Gateway Gardens (siehe @Beggis letztes Bild im Vorbeitrag):

Bilder von mir

Und wofür das alles? Hierfür (44 m):

Vordere Hälfte Non-Schengen, hintere Hälfte Schengen (oder umgekehrt):

Maximal hierfür (68 m):

Grafik: Siemens Mobility

Fahrweg Nord (T1/C <> T2)

Heute wurde das T2 und mit ihm die Skyline-Bahn wieder geöffnet, Gelegenheit, nach über einem Jahr den Baufortschritt beim Fahrweg zwischen T2 und den DHL-Gebäuden zu besichtigen. Anbei ein paar Schnappschüsse aus der fahrenden Bahn, daher die Spiegelungen.

Bild: © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main 2021, Schrägluftbild 2020

An der Ausfahrt von T2 Richtung T1 liegen etwa 20 m Fahrweg incl. Betonoberbau (Fahrbahn). Man sieht den Stahlträger und darauf die vor Ort betonierte Fahrbahn und seitlichem Rettungssteg.

Im Bereich der geplanten Haltestelle T1/C wurde ein Stützentyp ohne ausladenden Kopf verwendet, damit zwischen den Fahrbahnen - wie beim bestehenden Halt - die Scheibe des Stationsgebäudes nachträglich eingefügt werden kann.

Die Lücke zwischen den DHL-Gebäuden:

Bilder von mir

Zum Umbau von T2 wäre noch nachzutragen, dass dies von der Braun Canton Architekten GmbH aus Frankfurt verantwortet wird.

Scheint ein weitaus größeres Unterfangen zu sein.

Der Bau der neuen PTS-Strecke geht in gewohntem Tempo weiter. Eine große Anzahl der auf dem Stützenfeld aufliegenden Träger werden anscheinend nicht als Stahlträger ausgeführt, sondern als beeindruckend große Betonsegmente. Die Größe der noch anzuhebenden Teile lässt sich gut im Vergleich mit den Stützen erahnen.

Bei der Ein- und Ausfahrt in das Terminal 2 kommen hingegen wieder Stahlträger zum Einsatz.

Auch das PTS-Werkstattgebäude sieht sehr vollständig aus und wirkt extrem stabil.

_{Fotos: Beggi}

Die Fahrwegträger aus Beton werden evtl. nur für kurze Distanzen eingesetzt. Die in @Beggis 1. Bild gezeigten Fertigteile sind knapp 15 m lang.

Die meisten Distanzen zwischen den Stützen im Verlauf des Fahrwegs sind mit 30-40 m deutlich länger. Ich könnte mir vorstellen, dass dort aus Gründen geringeren Gewichts Stahlträger verwendet werden. Oder kann man auch lange Träger aus Beton fertigen?

Die Brückenlager sind auch schon da.

Bilder von mir