Flughafenausbau: PTS-Neubaustrecke

    Erweiterung PTS-Bahnhof im Terminal 2

    Die Fraport AG hat die Planung der Erweiterung des bestehenden PTS-Bahnhofes im Terminal 2 ausgeschrieben. Im zweiten Quartal 2017 soll die Planung beginnen und etwa im dritten Quartal 2023 enden. Zum Auftrag heißt es:


    Im Zuge des kapazitiven Ausbaus des Verkehrsflughafens Frankfurt Main beabsichtigt die Fraport AG das neue Terminal 3 im Süden des Flughafens an die vorhandene Infrastruktur des ÖPNVs (Regional- und Fernbahnhof im Norden des Flughafens) zur nachhaltigen Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bei der An-/ Abreise zum/vom Verkehrsflughafen Frankfurt Main durch Originärpassagiere, Flughafenmitarbeiter, Kunden und Besucher sowie an die Terminal 1 und 2 zur Sicherstellung der Umsteigezeiten für Transferpassagiere mittels Passagier-Transfer-System (PTS) anzubinden.


    Weiter wird zur Beschreibung der Aufgabe ausgeführt:


    Für dieses Vergabeverfahren sind Leistungen der Objektplanung Gebäude und Innenräume gemäß HOAI [...], für die Erweiterung des bestehenden PTS-Bahnhofes im Terminal 2 inkl. Erschließung zu erbringen. In der bestehenden PTS-Station im Terminal 2, Ebene 4, sind heute zwei Trassen mit drei Bahnsteigen platziert. Die existierende bauliche Struktur enthält Vorrüstungen auf vier Trassen. Diese sollen ausgebaut werden; es entstehen im Vollausbau 5 Bahnsteige. Dabei wird die bauliche Hülle in Ebene 3 und 4 um östlich und westlich angehangene Module ergänzt um durch die Verlagerung von festen Treppen und Fahrtreppen nach außen jeweils Verkehrs-und Warteflächen auf den Bahnsteigen zu vergrößern; Aufzüge verbleiben. Damit werden die kapazitiv notwendigen Vertikalerschließungen angepasst. In Ebene 3 werden entsprechend der neuen Verkehrsführung die vorhandenen Retail-Flächen geordnet.


    Die Kosten schätzt Fraport mit 6,5 Millionen Euro netto für die Baukonstruktion und 4,9 Millionen Euro netto für die technischen Anlagen.

    Neubau "PTS-C-Bahnhof"

    Seit heute verbindet die neue Haltestelle den Bereich C im Ostteil von Terminal 1 mit der SkyLine-Bahn. Transitreisende können hier ein- und aussteigen und durch die Nutzung der Sky Line-Bahn noch komfortabler und zeitsparender zu ihren Anschlussflügen gelangen. Beispielsweise für einen Transitreisenden vom Bereich C zu einem Anschlussflug im Flugsteig A liegt die Zeitersparnis bei etwa 15 Minuten. Passkontrollen entfallen für die Nutzer der neuen Station, da sie während des gesamten Transitvorgangs im Non-Schengen-Bereich bleiben.


    Weiter heißt es in einer heutigen Pressemitteilung: Die verbesserte Anbindung des Bereichs C an die SkyLine-Bahn kommt vor allem Fluggästen der Lufthansa und weiteren Mitgliedern der Star Alliance zugute, die in diesem Bereich zahlreiche Umsteigevorgänge abbilden. Fraport hat für das neue Stationsgebäude insgesamt 24 Millionen Euro in den Bestand investiert. Baubeginn war nach der Baufeldfreimachung November 2015. Im Juli 2016 wurde der Rohbau fertiggestellt und mit den Dach- und Fassadenarbeiten begonnen. Nach der baulichen Fertigstellung im April 2017 konnten die technischen Abnahmen und Systemtests erfolgen. Für die Planung und Ausführung des Projekts wurden insgesamt 60 Einzelaufträge an externe Büros und Firmen vergeben. Während der Ausbauphase der SkyLine-Bahn arbeiteten täglich mehr als 90 Bauarbeiter auf der Baustelle. Eine besondere Herausforderung des Bauvorhabens war die Errichtung des neuen Stationsgebäudes zwischen den vorhandenen und weiter betriebenen Fahrtrassen der SkyLine-Bahn. Aufgrund von Übergleisarbeiten war der Fahrbetrieb lediglich für einen kurzen Zeitraum während der 19-monatigen Bauphase zwischen Terminal 1 und 2 eingeschränkt. Ein Großteil der verkehrskritischen Bauarbeiten konnte nachts bzw. in den aufkommensschwachen Betriebsrandstunden umgesetzt werden.







    Bilder: Fraport AG

    Der übersichtliche und erstmals eindeutige Plan der ausgebauten SkyLine sollte nicht hinter einem schnöden Link liegen bleiben:



    Geplante PTS-Station Terminal 3 außen ...



    ... und innen:



    Alle Grafiken: Fraport AG

    Schade, dass anscheinend keine direkte Einstiegsmöglichkeit im T1 gegeben ist, um in den T3 zu huschen. Das ist - so finde ich - schlecht an dem Plan. Dass die Bahn eine andere ist, ggf. mit moderneren Systemen arbeitet und auch schneller fahren können/sollen/dürfte aufgrund der Distanz zw. T2 und T3, daher macht das aber auf alle Fälle Sinn.


    Und sind wir mal ehrlich, so ist das nun mal an gewachsenen Großflughäfen, es wird sich immer wieder nach dem ökonomischen Prinzip angepasst. Das ist selbst in DXB bei den Bahnen so!

    Dafür erhält aber das T2 endlich die direkte Anbindung an die Bahnstationen am T1. Wenn der Umstieg im T2 von der alten zur neuen Bahn vernünftig hergestellt wird, finde ich das System so besser als die Einbindung aller T1 Stationen in das neue System.

    Es kann sein, dass Station g noch zu einer Umsteigemöglichkeit wird. Es ist zumindest angedeutet in der Skizze.

    Auf der Projektseite wird das auch erwähnt, dass g schon so ausgeführt wurde, dass später die Neubaustrecke dort auch einen Halt bekommen kann.

    Ich denke auch, dass es wichtig ist, dass die Bahn näher an die Regional-
    und Fernbahnhöfe rückt. Laut Plan scheint es ja Umstiegsmöglichkeiten zu geben zwischen den zwei PTS-Systemen.

    PTS-Gebäude (SkyLine)

    Anscheinend beginnen bereits Anfang Januar die ersten Bauarbeiten zur Erweiterung der "SkyLine" (PTS). Die Südseite des Hugo-Eckener-Ringes zwischen Tor 2 und der Terminal-2-Rampe - also rund um das PTS-Werkstatt-/Wartungsgebäude - wird vom 1. Januar (naja, ab dem 2. wahrscheinlich) bis Ende 2018 für Kran- und Hebearbeiten teil- bzw. zeitweise gesperrt. (=7994111"]Q) Damit dürfte die Umsetzung der seit 2012 im Raum schwebende Verdopplung des PTS-Gebäudes sehr bald beginnen.


    Hier auch noch einmal der Verweis auf die Informationsseite zum PTS-Ausbau. Dazu fällt mir auch ein Filmchen auf, das die Fraport Ende November zum PTS-Ausbau auf Youtube veröffentlicht hat. Demnach wird die Werkstatt-Verdopplung in Form eines separaten Gebäudes östlich der Tor-2-Zufahrt, also auf der anderen Straßenseite gegenüber der jetzigen Werkstatt realisiert.

    ^ Das würde bedeuten, dass ein Planfeststellungsverfahren ohne Beteiligung der Öffentlichkeit schon durchgeführt wurde, denn sowohl die Änderungen am bestehenden System als auch die Erweiterung des Systems müssen nach PBefG genehmigt werden.

    Der PTS-Ausbau war doch soweit eigentlich Bestandteil der Planungen für Nordwestbahn und Terminal 3, und hat somit zusammen mit diesen Baurecht bekommen. PFB ohne Öffentlichkeitsbeteiligung wäre mir neu, dass das überhaupt machbar wäre.

    ^ Das stimmt hinsichtlich des Planungsrechts, also der Frage, dass es gebaut werden muss und integraler Bestandteil des Gesamt(verkehrs)konzepts des Terminal 3 ist, gewissermaßen das Ob steht im PFB. Aber zum Wie heißt es darin:


    Hinweise:
    1. Im Hinblick auf die Beteiligung des Dezernats III 33.1 des Regierungspräsidiums in Darmstadt als Technische Aufsichtsbehörde nach den Bestimmungen der Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen BOStrab) in dem bauordnungsrechtlichen Genehmigungsverfahren zur Zulassung des konkreten PTS-Systems empfiehlt es sich, diese Stelle bereits ei der Planung einzubeziehen.
    2. Es wird empfohlen, die PTS-Station im Terminal 3 so zu verorten, dass Fahrgäste in angemessener fußläufiger Entfernung von bzw. zu einem optionalen S-Bahn-Haltepunkt im Zuge einer Ausschleifung der DB-Strecke Frankfurt - Mannheim (sog. „Riedbahn“, vgl. unter C III 4.9.3) umsteigen können.
    3. Die Vorhabensträgerin hat im Baugenehmigungsverfahren ein Entrauchungskonzept vorzulegen und nachzuweisen, dass die Anforderungen der BOStrab bei der Planung eingehalten werden.


    Dazu passt diese Ausschreibung:


    Kurze Beschreibung
    Im Zuge des kapazitiven Ausbaus des Verkehrsflughafens Frankfurt Main beabsichtigt die Fraport AG das neue Terminal 3 im Süden des Flughafens an die vorhandene Infrastruktur des ÖPNVs (Regional- und Fernbahnhof im Norden des Flughafens) zur nachhaltigen Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bei der An-/ Abreise zum/vom Verkehrsflughafen Frankfurt Main durch Originärpassagiere, Flughafenmitarbeiter, Kunden und Besucher sowie an die Terminal 1 und 2 zur Sicherstellung der Umsteigezeiten für Transferpassagiere mittels Passagier-Transfer-System (PTS) anzubinden.


    Gegenstand des Auftrages ist die Koordination der Genehmigungsprozesse nach BOStrab und die sicherheitstechnische Begutachtung des PTS-Gesamtsystems in den Lebenszyklusphasen 1 bis 10 gemäß CENELEC Normenreihe DIN EN 50126 ff..


    Leistungsbeginn: ca. 4. Quartal 2017
    Leistungsende: ca. 4. Quartal 2023


    Die von @epi beschriebenen Arbeiten können sich also nur auf den schon genehmigten Bestand beziehen, wo eine Plangenehmigung zur Änderung der Anlage erteilt worden sein mag. 2015 konnte man lesen:


    Die FRAPORT AG beabsichtigt, am Flughafen Frankfurt Main das Passagier-Transfer-System (PTS) um eine Anbindung auf der Landseite (Anbindung Fernbahnhof und Terminal 1) zu ergänzen. Diese Erweiterung des bestehenden PTS soll die Anbindung des zukünftigen Terminals 3 an die Terminalanlagen im Norden des Flughafens sowie an den Fernbahnhof gewährleisten. Die Anbindung des Fernbahnhofs, der sogenannte Landseitige Ast, wird zwischen Terminal 2 und dem Fernbahnhof mit einem Haltepunkt am Flugsteig C des Terminal 1 verlaufen.

    (StAnz 2015, 1130)

    Ja und nein, würde ich meinen: die Ausschleifung selbst und der Bf Terminal 3 sind natürlich nicht Teil der NBS gewesen, wohl aber der mehrgleisige Ausbau südlich des Knotens F-Stadion als bauliche Voraussetzung für die Auschleifung, womit die Auschleifung zwingend vom Verfahren NBS abhängig war - ohne Mehrgleisigkeit südlich F-Stadion keine Ausschleifung.


    Jetzt soll der mehrgleisige Ausbau bis zur Kreisgrenze zwischen Bf Zeppelinheim und Bf Walldorf nicht mehr Teil der NBS sei, sondern des Umbaus des Knotens Stadion, d.h. die bauliche Voraussetzung für die Ausschleifung wird zusammen mit der Ausschleifung selbst unabhängig von der NBS geplant und gebaut und die anstehende Neuplanung der NBS beginnt erst südlich von Zeppelinheim an der Kreisgrenze, also dort, wo bisher ihr PFA 2 begann.


    Kapazitätsmäßig ändert sich dadurch eigentlich nichts. Die S7 nimmt dann nur einen anderen Weg: Stadion > Riedbahn > Ausfädelung aus der Riedbahn > T3 > Einfädelung in die Riedbahn > Riedbahn > Bf. Walldorf statt Stadion > Riedbahn > Bf Zeppelinheim > Riedbahn > Bf. Walldorf. Der Punkt, wo Schnellverkehr vom Flughafen-Fernbf und Regionalverkehr auf der Riedbahn zusammen kommen und ineinanderfließen liegt dann nicht mehr nördlich von Zeppelinheim, sondern südlich von Zeppelinheim nach der Einfädelung.

    Das ist ja heute auch schon so. Der Abzweig der Strecke zum Flughafen ist südlich der Station Zeppelinheim.


    Ich denke immer noch ob es nicht auch sinnvoll gewesen wäre das neue PTS an den Bahnhof Zeppelinheim heranzuführen und diesen auch für Fernverkehrshalte auszubauen. So könnten auch alle Fernzüge in/aus südlicher Richtung einfach am Flughafen halten und ich denke von den Baukosten her wäre es auch um einiges billiger als die S-Bahn-Schleife direkt ans Terminal. Ist dann aber wahrscheinlich ein Kapazitätsproblem im PTS.

    PTS-Auftrag vergeben

    Fraport meldet soeben die Auftragsvergabe für das neue Passagier-Transport-System zur Anbindung von Terminal 3 an eine Bietergemeinschaft aus Siemens, Max Bögl und Keolis. Wie das Terminal selbst soll die 5,6 Kilometer lange Anbindung in Jahr 2023 fertig sein. Die Pressemitteilung:


    Die Fraport AG hat den ausgeschriebenen Systemanbieter-Auftrag für das neue Passagier-Transport-System (PTS) an eine Bietergemeinschaft aus Siemens, Max Bögl und Keolis vergeben. Der heute unterzeichnete Vertrag umfasst neben dem eigentlichen PTS-Zugsystem (Fahrzeuge, Steuerung, Energieversorgung) auch den Bau eines Teils des Fahrwegs sowie die komplette Fahrwegausrüstung. Das Auftragsvolumen liegt bei etwa 300 Millionen Euro für die Lieferung und die Betriebsführung von bis zu zehn Jahren. Die Vergabe des Systemanbieters ist für den gesamten PTS-Neubau wichtig, da sich zahlreiche Planungs- und Realisierungsschritte aus dem zum Einsatz kommenden System ableiten.


    „Mit dem Konsortium aus Siemens, Max Bögl und Keolis haben wir einen zuverlässigen Systemanbieter am Markt ausgewählt. Die Vergabe ist ein wichtiger Meilenstein zur leistungsfähigen Anbindung von Terminal 3 an die Bestandsterminals 1 und 2 sowie den öffentlichen Verkehr am Fern- und Regionalbahnhof“, sagt Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG. „Mit dem neuen Passagiertransportsystem steigern wir den Komfort für unsere Kunden und stärken die Drehkreuzfunktion des Frankfurter Flughafens nachhaltig“, so Dr. Schulte weiter, der auch Aufsichtsratsvorsitzender der Fraport Ausbau Süd GmbH ist, dem 100-prozentigen Fraport-Tochterunternehmen, das mit dem Ausbau rund um das neue Terminal 3 beauftragt ist.


    „In unseren Val-Systemen stecken mehr als 30 Jahre Erfahrung – und ständige Weiterentwicklung. Mit einem sehr hohen Verfügbarkeitslevel liefern wir unseren Kunden ein besonders zuverlässiges Produkt“, sagt Sabrina Soussan, CEO der Division Mobility von Siemens.


    Das neue System wird zunächst aus zwölf autonom fahrenden, elektrisch betriebenen Zügen mit je zwei fest verbundenen Wagen bestehen. Es werden wie gewohnt zwei unterschiedliche Fahrgastgruppen getrennt befördert: Im öffentlich zugänglichen Abteil können alle Originärpassagiere und Schengen-Umsteiger fahren, Non-Schengen-Umsteiger werden davon getrennt transportiert. Die neuen Bahnen werden pro Monat knapp 200.000 Kilometer zurücklegen und können bis zu 4.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung transportieren – darunter Passagiere, deren Abholer, Flughafenbeschäftigte und auch Besucher oder Einkaufskunden. Höchstgeschwindigkeit der Bahn liegt bei etwa 80 Stundenkilometer. In Spitzenzeiten wird das System in einer Frequenz von 120 Sekunden zwischen den Stationen verkehren.


    Für Mitte 2018 ist der Start der Bauarbeiten für den Fahrweg zwischen den Stationen am Terminal 1 und 2 geplant. Die Inbetriebnahme des Gesamtsystems inklusive der Stationen und einem Werkstattgebäude sollen 2023 erfolgen.


    Die 5.600 Meter lange Strecke wird als zweigleisiges Trassensystem errichtet – sowohl als Hochbahn im Bereich der Terminals als auch ebenerdig im Einflugbereich der Center- und Südbahn parallel zur Autobahn A5. Mit der geplanten Inbetriebnahme des Systems werden drei Stationen angefahren. Die Station am Terminal 1 – zwischen Terminalgebäude und Sheraton-Hotel – ist ebenso ein Neubau wie die Station am Terminal 3, die zwischen Parkhaus und neuem Terminal errichtet wird. Die Station am Terminal 2 wird lediglich ausgebaut, da sie bereits beim Bau der Sky Line-Bahn 1994 für die Aufnahme zwei weiterer Gleise vorbereitet wurde.


    Bereits 1994 wurde mit der Sky Line-Bahn ein von Bombardier entwickeltes Transportsystem in Betrieb genommen, das Passagiere 365 Tage im Jahr zwischen Terminal 1 und 2 befördert – fahrerlos völlig autonom. Die Sky Line-Bahn hat sich bis heute bewährt und wurde Mitte 2017 um die Station C erweitert, um den Umstieg von Transitreisenden zwischen Terminal 1 und Terminal 2 weiter zu optimieren. Für die Anbindung des neuen Terminals 3 gab es Überlegungen, die bestehende Streckenführung der Sky Line-Bahn zu verlängern. Die heutige Bahn ist jedoch auf transitreisende Fluggäste ausgerichtet. Damit auch Anreisende mit der Bahn problemlos das neue PTS zum Terminal 3 nutzen können und keine Kapazitätsprobleme entstehen, wurde nach umfassender Prüfung die Option gewählt, ein paralleles Transportsystem mit komplett neuer Streckenführung zu realisieren. Reisende vom Fern- und Regionalbahnhof können nach der Inbetriebnahme bequem über die neue Haltestelle vor Terminal 1 einsteigen und Richtung Terminal 3 fahren.


    Visualisierung Terminal-Halle, Vorfahrt und PTS-Station:



    Visualisierung PTS-Station, gegenüber einer früheren Version aktualisiert:



    Innenansicht der Station, ebenfalls aktualisiert (allerdings ist wohl auch ein anderer Bereich als zuvor abgebildet):



    PTS bei Tag ...



    ... und bei Nacht:



    Bilder: Fraport AG

    Die FAZ hatte in ihrer Technik-Beilage dieser Tage mal einen ausführlicheren Beitrag zum PTS, welches das T3 anbinden wird. Zur Ergänzung des vorstehenden Beitrags: => klick

    Flughafenausbau: PTS-Neubaustrecke

    Das PTS (Personen-Transport-System) am Frankfurter Flughafen ist mehr als nur ein Anhängsel des neuen Terminals 3. Es entwickelt sich zu einem eigenständigen Nahverkehrssystem. Anfangs bestand das PTS nur aus einer zweispurigen Strecke von ca. 1.900 m Länge zur Verbindung der Terminals 1 und 2. Sie wurde zur Eröffnung des Terminals 2 im Jahre 1994 in Betrieb genommen und hatte zunächst drei Haltestellen (Terminal 1 A/Z, Terminal 1 B, Terminal 2 D/E). 2017 wurde noch die Station Terminal 1 C eröffnet. Etwa 400 m hinter dem Terminal 2 endet die Strecke in einer 3-gleisigen Werkstatt.


    Mit dem Bau des Terminals 3 muss auch das PTS ausgebaut werden, der Ausbau ist integraler Bestandteil des Flughafenausbaus. Der ursprüngliche Plan, die bestehende Strecke einfach zum Terminal 3 zu verlängern, wurde verworfen, da sie auf transitreisende Fluggäste ausgerichtet und auf eine Zuglänge von zwei Wagen begrenzt ist. Stattdessen wurde eine komplett neue Streckenführung geplant. Sie beginnt in einem neuen PTS-Kopfbahnhof in Hochlage zwischen Terminal 1 und dem FAC/Sheraton-Hotel. 300 m östlich, hinter dem DHL-Gebäude, biegt sie zur Bestandsstrecke ab, die sie kurz vor deren Station T1/C erreicht. Von dort verlaufen beide Strecken direkt nebeneinander zum Terminal 2 und weiter bis zum Ende der Bestandsstrecke am Werkstattgebäude.



    Copyright: Fraport AG


    Während die Station am Terminal 2 von vornherein zur Aufnahme von zwei weiteren Gleisen vorbereitet worden war, trifft das auf die Station Flugsteig C nicht zu; dort müsste für die neue Strecke ein völlig neues Stationsgebäude gebaut werden, was zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen soll.



    copyright: Fraport AG


    Die Neubaustrecke wird dann über dem Hugo-Eckener-Ring zum Ostrand des Flughafengeländes geführt ("Fahrweg Nord"), wo sie hinter den letzten Gebäuden (Lufthansa SkyChefs) nach Süden abbiegt und entlang der Ellis Road zum Terminal 3 führt ("Fahrweg Mitte/Süd"). Von ihrem westlichen Kopfbahnhof bis zum Ende des Hugo-Eckener-Rings fährt sie aufgeständert in Hochlage, hinter den östlichen Werkstattgebäuden über eine Rampe auf Bodenniveau und ebenerdig entlang der Ellis Road bis zum Autobahnanschlusses Zeppelinheim, wo sie wieder aufsteigt und in Hochlage vor dem Terminal 3 endet.



    copyright: Fraport AG


    Im Zuge von diversen Planänderungen, die darauf abzielten, lange Wege durch Reduzierung oder Aufgabe von Ebenenwechseln komfortabler zu gestalten, wurde auch die PTS-Station T3, die anfangs im Untergeschoss des T3-Hauptgebäudes geplant war, in Hochlage vor der Terminalvorfahrt angeordnet. Die Vorfahrt der Ankunftsebene ist ebenerdig und liegt unterhalb der Vorfahrtsplattform Abflug. Die Fußwegeverbindung von der PTS-Station zum Terminalgebäude soll jetzt aus zwei Transfergängen bestehen, die unter dem Vorfahrtstisch der Abflugebene verlaufen, also zwischen den Vorfahrten. Die Station T3 ist kein Kopfbahnbahnhof, die Strecke führt ca. 300 m über die Station hinaus zu einer Wende- oder Abstellanlage.


    Die neue Strecke ist 5,6 km lang und wird zunächst drei Haltestellen haben (T1/Fernbahnhof, T2 und T3). Bis zur Realisierung der als Erweiterungsmodul geplanten Station am Flugsteig C kann man nur in der Station Terminal 2 von einer auf die andere Strecke umsteigen. Der Verzicht auf einen unterirdischen Bahnhof im T3 eröffnet im Prinzip die Möglichkeit der Verlängerung des PTS Richtung Cargo-City-Süd und den dortigen Besucherparkplätzen, auch wenn davon bisher offiziell keine Rede ist.


    Das PTS ist eine Form von Schienenbahn, deren Bau und Betrieb wie eine Straßenbahn- oder U-Bahnstrecke nach Personenbeförderungsgesetz der vorherigen Planfeststellung bedarf. Bei der PTS-Neubaustrecke liegt die Besonderheit darin, dass die Pläne zum Verlauf, zur Lage, Höhenlage und Querschnitte bereits im Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 28.12.2007 festgestellt wurden. Die Vorhabenträgerin muss demnach keine erneute Planfeststellung nach PBefG für die Neubaustrecke des PTS beantragen. In einem besonderen Zustimmungsverfahren muss die Technische Aufsichtsbehörde (TAB) lediglich die Übereinstimmung der Bau- und Betriebspläne mit dem Regelwerk der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) feststellen. Das geschieht durch Vorlage der Baupläne bei der TAB ohne Öffentlichkeitsbeteiligung und Offenlage. Der Betrieb unterliegt auch der Kontrolle und Aufsicht durch die TAB.


    Die Bestandsstrecke wird seit 1994 mit APMs (Automatic people-mover) von Adtranz (heute Bombardier) betrieben. Die 12,80 m langen, spurgeführten und gummibereiften Zweirichtungs-Fahrzeuge CX-100 pendeln vollautomatisch und führerlos in Doppeltraktion mit einer Höchstgeschwindigkeit von 52 km/h. Da zwischen den Waggons kein Übergang besteht, können Transitreisende getrennt von anderen Fahrgästen befördert werden. Allerdings können nur rd. 25 m lange 2-Wagen-Züge gebildet werden.


    Für die Neubaustrecke hat sich Fraport für das System AIRVAL von Siemens entschieden, das nicht kompatibel zum APM von Bombardier ist, darüber wurde hier bereits berichtet. Die AIRVAL-Fahrzeuge sind 11,20 m lang, ebenfalls vollautomatisch gesteuert, spurgeführt und gummibereift. Fraport wird 12 Doppeltriebwagen, also 24 Fahrzeuge der Einrichtungsvariante mit Kurzkupplung beschaffen, die zu einem Doppeltriebwagen mit einem Übergang zwischen den Waggons verbunden werden. In dieser Variante ist der knapp 23 m lange Doppeltriebwagen die kürzeste Einheit, insgesamt können Züge aus bis zu sechs Waggons (oder drei Doppeltriebwagen) gebildet werden. Da auch auf der Neubaustrecke Transitpassagiere getrennt von Originärpassagieren, Flughafenmitarbeitern und Besuchern befördert werden sollen, besteht jeder Zug aus zwei Doppeltriebwagen mit einer Gesamtlänge von rd. 46 m; es ist anzunehmen, dass die neuen Stationen auch für Langzüge mit 68 m Länge ausgebaut werden. Die AIRVAL-Züge erreichen eine Geschwindigkeit von 80 km/h. Darüber, ob das Airval-System eines Tages das Bombardier-System ersetzt oder beide dauerhaft parallel betrieben werden, ist bisher nichts zu lesen.


    Zum Konsortium, das mit dem Bau der neuen PTS-Strecke beauftragt wurden gehört auch die Fa. Keolis Deutschland. Sie wird im Rahmen dieses Auftrags mit den Qualifizierungen des Betriebspersonals, der Betriebsplanung und mit der Beratung rund um die betrieblichen Prozesse beauftragt. Das Unternehmen hat Erfahrung im Betrieb von automatisierten Transportsystemen von Siemens. Keolis betreibt am Hauptstandort Frankreich bereits in Lille und Rennes, außerhalb Europas in Shanghai, Siemens Val-People-Mover.


    Das Projekt „PTS-T3“ umfasst demnach diese Teilmaßnahmen


    - den Neubau der Endstation zwischen T1/B und dem FAC/Sheraton-Komplex („Station F“)
    - den Umbau der PTS-Station im T2
    - den Neubau der Endstation am T3 nebst Wende-/Abstellanlage
    - den Neubau eines Werkstattgebäudes mit Betriebsleitstelle („PTS-T3_Werkstatt“)
    - den Streckenneubau zwischen T1 und T2 („Fahrweg Nord, Tragwerksplanung, Brücken“)
    - den Streckenneubau zwischen T2 und T3 („Fahrweg Mitte/Süd“)

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Satzbau

    Guter Beitrag 1

    PTS-T3: Neubau "Station F"

    Die Lage des PTS-Kopfbahnhofs am Westende der Neubaustrecke wurde schon in der Masterplanung zum Flughafenausbau 2006 festgelegt. Seine Lage birgt allerdings eine Herausforderung in statischer Hinsicht insofern, als zur Lastabtragung neue Stützen und Fundamente in den Untergeschossen notwendig werden, die Station liegt über der City-Mall und dem Flughafen-Regionalbahnhof. Die Lage der neuen Fundamente wurde während der Entwicklung des Masterplans festgelegt. Verwendet werden sollen dafür bestehende unterirdische Stützenpositionen im Bereich der Bahnsteige des Regionalbahnhofs, um die Störungen für die City Mall- und S-Bahn-Bereiche zu minimieren.


    Der Bauplatz der "Station F" sieht heute so aus:




    Fotos von mir


    Die Hauptbrücke für die Anbindung Fernbahnhof befindet sich im Bereich der Achse105. Diese Position möglichst nahe der Abflugzufahrt wurde festgelegt, da auf diese Weise der Bereich nördlich der Brücke für eine Gestaltung im Sinne der Masterplanung freigehalten wird. Das vorgeschlagene Konzept besteht darin, die Brücke in eine Reihe von sich wiederholenden Komponenten aufzugliedern, die in kleinen und handhabbaren Elementen hergestellt werden können. Vorgefertigte Komponenten reduzieren die Arbeiten auf der Baustelle. Dieses System der Elementbauweise kann daher auch auf die Verbindungsbrücke zum Sheraton Hotel übertragen werden.



    copyright: Fraport AG


    Die Verbindungsbrücken werden durch die konstruktiven Knotenpunkte gegliedert. Diese Knotenpunkte markieren gleichzeitig Richtungsänderungen der Hauptpassagierströme und dienen als Orientierungspunkte innerhalb der Brücke. Die Verbindung zum Sheraton Hotel ist an der Mitte des bestehenden Hotellobbybereichs ausgerichtet. Die Positionen für etwaige neue Stützen sind durch die bestehende Hotel-Zufahrtsrampe und die Durchfahrtsstraße auf Ebene E1 beschränkt und müssen im Bereich zwischen der bestehenden Sheraton-Fassade und der Ecke der Zufahrtsrampe errichtet werden.


    Die PTS-Station F mit ihren Anbindungen an den Fernbahnhof-Link und an das Sheraton Hotel verfügt über ca. 2.000 m2 BGF in Ebene E3 und ca. 350 m2 BGF in Ebene E2.


    Über einen Mittelbahnsteig in Ebene E3 wird der Passagiertransport abgefertigt. Unterhalb der Bahnsteigebene in Ebene E2 befindet sich die Technikzentrale.
    Der PTS-Stationsbereich wird als verglastes Stahlfachwerk ausgebildet, hat eine Länge von ca. 80 m und eine Breite von ca. 10 m und ist auf insgesamt 22 Stahlstützen aufgelagert. Die auf beiden Seiten des Mittelbahnsteigs angeordneten außenliegenden PTS-Fahrwegüberbauten (Bestandteil eines separaten Projektes) werden auf denselben Stützen aufgelagert.
    Entfluchtet wird das Bauwerk über zwei Fluchttreppenhäuser, über die man auf die Vorfahrtsebene E01 gelangt. Ein Treppenhaus dient dabei auch der Erschließung der Technikzentrale in der Ebene E2.


    Die Anbindung Fernbahnhof verbindet den bestehenden Fernbahnhof-Link und den PTS-Stationsbereich in der Ebene E03. Die Anbindung besteht aus einem ca. 100 m langen und ca. 10 m breiten Haupt-Brückenbauwerk aus seitlich verglastem Stahlfachwerk mit zwei kleineren Verbindungsbrücken und ist essentieller Bestandteil der PTS-Station F und wird über 4 Stahlstützen abgetragen.


    Die Anbindung Sheraton ist ein ca. 28 m langes und 5,5 m breites Brückenbauwerk aus seitlich verglastem Stahlfachwerk auf 2 Stahlstützen, um den PTS-Stationsbereich mit dem Sheraton Hotel in Ebene E03 zu verbinden.


    Die Arbeiten beginnen in wenigen Wochen mit dem Abbruch und der Verlegung der Fußgängerbrücke vom Sheraton-Hotel zum T1.

    PTS-T3: Umbau "Station T2"

    Die bestehende PTS-Station "Terminal 2 D/E" ist für die Aufnahme von zwei weiteren Bahnsteigen bereits vorbereitet. Die Ein- und Ausfahrten an den Stirnseiten sind nur verglast worden.


    Die beiden Offnungen im Hintergrund sind Ein- und Ausfahrt von/nach Osten:



    Vorbereitete Einfahrt von Westen:



    Ausfahrt nach Westen:



    Auch der Fahrweg im Bereich T2 ist schon 1994 für die PTS-Erweiterung ausgelegt worden. Gut zu erkennen ist, dass die massiven Tragwerke nicht besonders filigran sind, eine städtebauliche und architektonische Herausforderung:







    Bilder von mir