Dresdner Busgeschichte(n)

Auf den Spuren der Linie Z (Teil II)

Weiter geht es im zweiten Teil von der Zwickauer Straße hinein nach Löbtau.

Dresden war vor dem Ersten Weltkrieg eine absolute Hochburg der Fahrrad-Produktion. Auch an der Zwickauer Straße gab es mit H. W. Schladitz einen einschlägigen Fabrikanten. Vom einst umfangreichen Produktionsgebäude hat immerhin ein Rest die Wirren der Zeit überstanden. Statt Velozipeden produziert man hier heute Ladeneinrichtungen.

Gegenüber breitet sich zwischen Nossener Brücke und Würzburger Straße das große Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerkes Dresden-Altstadt aus. Überreste der historischen Grundstückseinfriedung mit originalem Hausnummernoval und Hinweisen zum Eisenbahnmuseum im BW Altstadt. Das hiesige Dampflokfest zieht alljährlich Enthusiasten aus aller Herren Länder an. Leider hält die DB AG selbst von Traditionspflege herzlich wenig, wie wir wissen…

Überlebendes Verwaltungsgebäude Zwickauer Straße 88 im unverwechselbaren Klinkerstil der Königlich-Sächsischen Staats-Eisenbahnen.

Blick die Zwickauer Straße zurück in nördlicher Richtung, rechts die ehemaligen Schladitzschen Fahrradwerke, links das BW-Gelände, im Hintergrund die Nossener Brücke.

Hinter den ehemaligen Betrieben an der Ostseite der Zwickauer Straße erhebt sich eine hohe Stützwand, über der wir die rückwärtige Friedhofsmauer des Neuen Annenfriedhofs mit Grabmalen erspähen. Wir haben nun völlig unspektakulär das frühere Territorium der Gemeinde Plauen erreicht.

Uns begleitet nun eine disgraziöse Rohrleitung und verbaut den Blick auf den einzigen noch existierenden originalen Ringlokschuppen 1 des BW.

Gegenüber an der Ecke zur Bamberger Straße: Überlebendes Gebäude der Anton Reiche Blechwarenfabrik AG, zu DDR-Zeiten Teil des Kombinats NAGEMA.

Der Blick geht voraus zur Kreuzung Zwickauer/Würzburger Straße. Linkerhand standen bis 1945 anstelle der Gewerbebauten recht repräsentative Gründerzeithäuser.

Ringlokschuppen 1 des BW Altstadt, wieder aufgebaut nach der Zerstörung.

Gleiches gilt für die südlich anschließende ehemalige Lokomotivwerkstatt des BW Altstadt, erbaut 1926. Bemerkenswert ist hier vor allem die große Schiebebühne, schließlich mussten hier die in Altstadt beheimateten großen Schnellzug-Schlepptenderlokomotiven versetzt werden, allen voran der „Sachsenstolz“ der sächsischen Gattung XX HV, spätere Baureihe 19.0 …

Gut, ich schweife ab. Noch einmal blicken wir die Zwickauer Straße hinunter,….

…und biegen dann wie unsere „Z“ 1961 nach rechts in die Würzburger Straße ab.

Später kam sie dann von links, als sie bis zur Chemnitzer Straße durchfahren musste. Wohlgemerkt: Seit der Nossener Brücke haben wir keine Haltestelle verpasst, die Linie Z hielt erst wieder an der Tharandter Straße. Das Eckhaus scheint aus den ersten beiden Etagen einer Kriegsruine entstanden zu sein.

Wir passieren die „Schwerter-Häuser“ der Schokoladenfabrik Riedel & Engelmann, zuletzt ein Betriebsteil von „Elbflorenz“. Heute dient die ehemalige Fabrik als Bürohaus.

Gleich dahinter die Bahnunterführung der Albertsbahn Dresden – Tharandt – Freiberg.

Und wiederum gleich danach die heutige Produktionsstätte von Dr. Doerr, allseits beliebter Dresdner Feinkostproduzent. Anstelle der Produktionshalle im Hintergrund an der Ecke zur Fabrikstraße stand bis zum Hochwasser 2002 ein Wohnhaus, das die Macht der Weißeritzfluten nicht überlebte.

Erbaut wurde das Fabrikgebäude 1907 für die Dresdner Milchversorgungs-Anstalt, später DREMA AG.

Das heute stark purifizierte Gebäude aus einer anderen Perspektive.

Wir kreuzen die Fabrikstraße, hier ehedem Teil der viel älteren Hofmühlenstraße, und blicken in Richtung der grandiosen Konsum-Gebäude.

Noch immer existiert die kleine Schlosserei Bing direkt am Weißeritzufer in ihrem sehr ansprechend sanierten historischen Gebäude.

Wir kreuzen die Weißeritz. Im Hintergrund das Eckhaus zur Agnes-Smedley-Straße, vormals Kielmannseggstraße.

Blick auf die Weißeritz. Ganz im Hintergrund, an der hellen Stelle in der Ufermauer, befand sich einst das Sperrwehr des hier abgehenden Weißeritzmühlgrabens.

Die Gegenseite.

An der Tharandter Straße. Hier hielt die „Z“ das einzige Mal zwischen Nossener bzw. später der Nürnberger Straße und dem Endpunkt an der Schillingstraße und bot einen Umstieg zu den Straßenbahnlinien 11 aus Coschütz und 3, 12 und 59 aus Freital.

Markantes Eckhaus zwischen Tharandter und Hainsberger Straße.

Ein kurzes Stück folgen wir nun der Mohorner Straße…

…und treffen gleich danach an der Reisewitzer Straße auf den Endpunkt Löbtau Süd der Linien 62 und 85. Im Hintergrund das Gelände der ehemaligen Reisewitzschen Brauerei.

Die „Z“ bog aber in die Gegenrichtung und folgte nun auf ihrer Fahrt zum Endpunkt Schillingstraße immer geradeaus der Reisewitzer nordwärts.

Hier empfängt uns wieder die typische Löbtauer Kaffeemühlen-Szenerie mit üppigem Begleitwuchs. Viele der Würfel sind Nachwendekreationen, so dass von den zahlreichen kriegsbedingten Lücken heute fast nichts mehr zu spüren ist.

Ecke Reisewitzer/Frankenbergstraße. Früher „Zur guten Quelle“, heute ein reines Wohnhaus.

An der Ecke findet sich dieses typisch Löbtauer, prä-Dresdnerische historische Straßenschild.

Und genau gegenüber das Gleiche an der Reisewitzer am Eckhaus gegenüber, aber mit Dresdner Standard-Zusatzschild.

Das besagte Eckhaus auf einer historischen Postkarte.

Annäherung an den Bonhoefferplatz. Der Bus der Linie 90 wird gleich nach links zur Clara-Zetkin-Straße abbiegen.

Südseite des Bonhoefferplatzes zwischen Reisewitzer und Hainsberger Straße. Wir kehren ein und stärken uns für die letzte Etappe.

Auf den Spuren der Linie Z (Teil III)

Auf zur letzten Etappe mit dem Fahrplan der Linie Z von 1963. An der Chemnitzer Straße, über die sie nunmehr verkehrte, ist eine neue Haltestelle „Nürnberger Straße“ hinzugekommen, außerdem gibt es nun als Ersatz für die aufgelassene Haltestelle „Nossener Straße“ eine solche an der Ecke Zwickauer/Eisenstuckstraße, mit passendem Namen. Auf die offenbar geänderte Wendefahrt an der Feldschlößchenstraße habe ich ja schon hingewiesen.

Mitten auf dem Bonhoefferplatz gibt es seit Jahren eine Haltestelle, die „Z“ fuhr hier durch. Sie war die zweite Busverbindung auf der Reisewitzer, denn da gab es ja noch Anfang 1929 die kurzlebige „K“…

Reisewitzer Straße/Bonhoefferplatz. Wo man heute mediterran leicht dinieren kann…

….gab es eins im „Hirsch“ schwere urdeutsche Verköstigung. Zumindest beim Billard ließ sich davon wieder etwas abtrainieren.

Das gegenüberliegende Eckhaus und die Reisewitzer Straße nordwärts geblickt.

Wunderbar sanierte verklinkerte Kaffeemühlen in der Reisewitzer.

Heutige Haltestelle Schillingstraße der Linien 90 und A. Der gleichnamige Endpunkt der „Z“ lag ums Eck.

Gleich bog die „Z“ nach links. Im Hintergrund die Kesselsdorfer Straße. Die Vorkriegs-„K“ übrigens nahm genau den entgegengesetzten Weg und fuhr weiter zur Tharandter, wo sie dann die Wende über die Kesselsdorfer zurück zur Reisewitzer Straße antrat.

Bereich des Endpunktes der Linie Z. Nur einen Katzensprung war es von hier bis zum Endpunkt der „N“ am Schillingplatz, den wir gleich im Hintergrund sehen.

Blick vom Endpunkt durch die Schillingstraße in Richtung Tharandter, wo es einst eine weitere, nicht wesentlich langlebigere Endhaltestelle gleichen Namens gab. Das ist aber ein anderes Kapitel…

Ähnliche Perspektive auf einer alten Postkarte. Damals lag direkt in der Blickachse noch das Löbtauer Rathaus.

Nach der Abfahrt bogen die Busse der „Z“ in die Poststraße ab und kehrten zum damaligen Clara-Zetkin-Platz zurück. Wir winken hinterher und verabschieden uns aus dem Jahr 1962.

Löbtauer Busendpunkte: Ebertplatz und Schillingstraße

Eine nähere Betrachtung der sehr abwechslungsreichen Geschichte des Omnibusverkehrs in Löbtau wäre unvollständig, ließe man die aufgegebenen Endpunkte der Linie 61 in Betracht.

Als am 28. Juni 1964 die neugebaute „Brücke der Jugend“ eingeweiht wurde, verlängerte man gleichzeitig die bislang am Nürnberger Ei endende Obusstrecke hierhin. Allerdings sah man vorerst davon ab, die vorhandene Linie C (ab 1965: 62) die Gesamtstrecke bedienen zu lassen. Sie wurde im Gegenteil wieder bis zur Technischen Hochschule verkürzt und eine neue Linie 61 ab Falkensteinplatz über Südvorstadt, Nürnberger Straße und die neue Brücke bis zum Löbtauer Will-Ermer-Platz eingeführt. Der Platz trug bis 1962 den Namen Crispiplatz und zu Zeiten der Weimarer Republik von 1926 bis 1933 nannte man ihn Ebertplatz. Diese Bezeichnung nach dem sozialdemokratischen Reichspräsidenten erhielt der Platz 1993 erneut und trägt sie nun immerhin schon 24 Jahre…

1966 vereinigte man beide Linien zur nun von Löbtau nach Weißig durchführenden Linie 61. Warum man ausgerechnet den Willi-Ermer-Platz, der doch etwas abseits lag, als Endpunkt wählte, dürfte mehrere Gründe gehabt haben. Erstens war der Platz seit der Enttrümmerung nahezu unbebaut und bot somit genügend Aufstellfläche für die hier endende Obuslinie, die im Berufsverkehr zeitweise stoßweise fuhr. Zweitens, und das dürfte wahrscheinlich noch entscheidender gewesen sein, sparte man sich auf diese Weise die verwinkelte Führung der Oberleitung in den engen Löbtauer Straßen jenseits der Weißeritz und vor allem die komplizierten Kreuzungen mit der Straßenbahnoberleitung, mit denen man in Dresden Zeit des Bestehens des Obusbetriebs nie wirklich zu Rande kam…

Beginnen wir mit einem der absoluten Lieblingsstücke aus meinem Privatarchiv, dem schon im Obusstrang gezeigten Schild der Linie 61 für Zwischenwagen nach Bühlau, 2. Hälfte der 60er Jahre. Zur Vermeidung von Verwechslungen mit dem ein gutes Stücks Wegs entfernt liegenden zweiten Löbtauer Endpunkt setzte man zunächst voll und ganz auf den „Willi-Ermer-Platz“.

Dazu der Fahrplan aus dem Heft von 1965, mit der Linie 61 in der Ursprungskonstellation.

Begeben wir uns vor Ort. Ein trostloser Ort ist der Ebertplatz spätestens seit dem Bau der „Löbtauer Brücke“ Anfang der 1990er Jahre. Heute umfasst er die gesamte Grünfläche zwischen Oederaner Straße und den noch existierenden Häusern der Nordseite an der ehemaligen Siebenlehner Straße.

Dies war nicht immer so. Südöstlich begrenzt wurde er durch die 1903 bis 1905 nach Plänen von Schilling und Graebner (wem auch sonst?) errichteten Graf-von-Posadowsky- Wehner-Häuser, zerstört 1945. Damals hatte er noch fast die Form eines gleichschenkligen Dreiecks. Den heutigen südlichen Platzteil bildete die Delbrückstraße (Einmündung vorn links erkennbar), deren Bebauung beidseitig vollständig verschwunden ist.

Die besagten Häuser von der Ecke Hohenzollern- (Oederaner)/Delbrückstraße. Tatsächlich handelt es sich um dieselbe Ecke wie beim vorherigen Bild!

Blick in die ehemalige Delbrückstraße. Das im Hintergrund sichtbare grüne Haus Ebertplatz 10 aus den zwanziger Jahren (Paul Wolf) war die erste zum Platz gehörige Adresse. Alle Gebäude vor der jetzigen Brandwand gehörten schon offiziell zur Delbrückstraße, die 1962 übrigens noch in Willi-Ermer-Straße umbenannt wurde, bevor sie endgültig dem Platz zugeschlagen wurde. Die Straße ist nichtsdestotrotz physisch noch vollständig vorhanden – nur halt ohne Namen und ohne Bebauung.

In der aufgelassenen Delbrückstraße befand sich die Endhaltestelle der 61 genau da, wo seit 1998 die 90 ihren Endpunkt hat. Menschenmassen waren hier dereinst im Berufsverkehr zu bewegen. Damals gab es die potthässliche Hochstraße im Hintergrund noch nicht, und es standen noch bis Mitte der 80er Jahre die imposanten Gründerzeitler an der Weißeritzbrücke…

Relikte der Obusanlage gibt es noch immer: Die elegant geschwungenen Straßenlaternen dienten einst auch als Oberleitungsmasten.

Gerade einmal zehn Jahre fuhren die eleganten tschechischen Skoda-9Tr-Obusse nach Löbtau, dann wurde hier der Oberleitungsomnibusbetrieb eingestellt und durch Dieselbusverkehr ersetzt. Liniennummer und Strecke blieben unverändert, auch wenn bis zur endgültigen Aufgabe der elektrischen Busse 1975 abschnittsweise zwischen den Verkehrsträgern umgestiegen werden musste. E61-Schild aus jenem Jahr – eine echte alte 61 habe ich leider keine anzubieten. Zur Unterscheidung vom zweiten Löbtauer Endpunkt am Schillingplatz trugen die älteren Schilder immer den Zusatz „Willi-Ermer-Platz“.

Gleichzeitig gesellte sich zur 61 die 93 und bildete mit ihr ein untrennbares Doppel. Erster Fahrplan der von bühlau durchgebundenen 93 aus dem 1975er Fahrplanheft (Auszug):

Schon 1974 belebte sich die andere Straßenseite, denn der Willi-Ermer-Platz wurde als Endpunkt der 3A auserkoren, vom Kraftverkehr betriebene Ersatzlinie der stillgelegten Straßenbahn nach Hainsberg. Auszug des ersten Fahrplans von 1974. Heute nennt sich die Linie „A“ und endet in der Gröbelstraße.

Ich traute meinen Augen kaum: Auch von der 3A gibt es tatsächlich noch sichtbare Spuren! Reste des Haltestellenschilds der Ausstiegshaltestelle an einem Mast in der einstigen Delbrückstraße.

Auf der Straßenseite gegenüber: Haltestellenschild der Linie 90. Von 1990 bis 1995 war der Ebertplatz verwaist, dann kehrte die 61/93 zurück, allerdings nur in Richtung des neuen Endpunktes Schillingstraße (dazu später).

Warum? Wegen des Baus der Löbtauer Hochstraße. Begonnen wurde damit 1988/89, nach der Wende wurden die bestehenden Pfeiler aber zum Teil noch einmal neu erstellt, um die „Löbtauer Brücke“ durch das teilweise bis Mitte der 1980er Jahre noch intakte Häusergewirr der Dreikaiserhof-Kreuzung zu prügeln. Blick über den Damm, der nun den ehemaligen Crispiplatz mittig schneidet. Dahinter das Kraftwerk an der Oederaner Straße, die durch den Schnellstraßenzug unterbrochen wurde. Auch diese Ödnis war einmal richtige Stadt!

Eine unmittelbare Folge des Brückenbaus war die zwangsweise Aufgabe des Endpunktes 1990. Letzte Fahrpläne zum Willi-Ermer-Platz (Auszüge) der 3A und stellvertretend der 93 von 1989/90. Die 61/93 erhielt eine verwinkelte Wendefahrt über Oederaner Straße – Tharandter Straße – Anton-Weck-Straße – Reisewitzer Straße zum neuen Endpunkt Schillingstraße, zurück ging es wieder über die Tharandter zur Oederaner. Die 3A wurde zur Gröbelstraße verbannt, wo ihre Nachfolgerin noch heute endet. Ursprünglich war sicher angedacht, dass die Busse nach Fertigstellung der Brücke zurückkehren sollten.

Es zeigte sich aber schnell, dass die provisorischen Endpunkte viel bequemere Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn und zur 82/90 boten. Vorher mussten zum Teil ellenlange Fußmärsche hierfür bewältigt werden. Nur die landwärtige Haltestelle „Kesselsdorfer/Tharandter Straße“ der 7, 8 und 10 lag ganz in der Nähe in der Freiberger Straße – nach deren Verlegung über die Weißeritz in die Kesselsdorfer Straße wurde aus der alten Haltestelle die „Saxoniastraße“, die immer noch nur in Richtung Gorbitz bedient wird. Diese ist somit ein weiteres lebendiges Relikt der Busherrlichkeit am heutigen Ebertplatz, der vor der Zerstörung übrigens mal so aussah. Blick nach Süden, rechts die Delbrückstraße.

Ganze zwei Häuser an der Ostseite des Platzes haben die Zerstörungen und die Abrisse der 1980er Jahre überstanden.

Besonders bemerkenswert die Nummer 10, errichtet 1925 nach Plänen von Paul Wolf.

1995 wurde die Wendefahrt der 61/93 in Löbtau geändert und eine Haltestelle „Ebertplatz“ vor den gezeigten Häusern eingerichtet. Dazu bogen die Busse in Richtung Löbtau nun nicht mehr von der Nossener Brücke gleich in die Oederaner, sondern fuhren erst über die Ebertplatz-Ostseite. Seit 1998 endet die 61 in der Tharandter Straße und fährt seitdem direkt aus der Kesselsdorfer auf den Ebertplatz und die Nossener Brücke.

Beamen wir uns zurück ins Jahr 1990 und folgen der 61/93 auf ihrem neuen Weg zur Schillingstraße. In der Einmündung der Oederaner Straße in die Tharandter lag eine Haltestelle (erst Oederaner Straße, zuletzt Am Weißeritzmühlgraben), die nur in Richtung Schillingstraße bedient wurde.

Der Mühlgraben ist seit einiger Zeit im „Pulvermühlenpark“ wieder erlebbar.

Fast idyllisch der Blick über die Weißeritz in Richtung des nicht mehr vorhandenen Rathauses Löbtau.

Über die Tharandter ging es zur Anton-Weck-Straße. Wir blicken in diese aus der Reisewitzer Straße.

Blick in die Reisewitzer Straße nach Süden. Links bog die 61/93 in die Schillingstraße ein, so wie heute die A.

Endpunktbereich der 61/93 in der Schillingstraße. Hier ging es sehr beengt zu, zum Teil standen hier vier, fünf Gelenkbusse herum und nahmen die ganze südliche Straßenseite zwischen Reisewitzer und Tharandter in Beschlag. Selbst ein Betonwartehäuschen errichtete man direkt neben dem Fußweg an dem verwachsenen Haus im Hintergrund.

Ums Eck in der Gröbelstraße endet seit 1990 die „A“ und wendet um den Block. Einst mussten sich die Busse des RVD an den parkenden DVB-Wagen in der Schillingstraße vorbeiquetschen, um dann die scharfe Kurve zu nehmen. Da war Maßarbeit angesagt!

Die letzten traditionellen Linienschilder der Schillingstraße: 61 und 93 von 1995.

Ein Jahr später, am 2. Juni 1996, wurde die 61 nach Bühlau zurückgezogen, und die 93 übernahm für einige Jahre auch den Weißiger Ast. Grund war der Bau der Grundstraße und die damit verbundenen Fahrplanunsicherheiten: Man wollte den Verkehr auf dem Schönfelder Hochland stabilisieren. Offenbar wurde die Entscheidung sehr überstürzt getroffen, denn im Fahrplanhaft 1996 taucht die 93 noch in alter Form auf. Es handelt sich also um einen Fahrplan, der so nie in Kraft trat.

Damit verschwand sie für immer aus Löbtau. Heute besteht die ehemalige Flügelung zum Fernsehturm und nach Weißig wieder, aber unter einer einheitllichen Nummer 61. Wie viele wissen eigentlich noch, dass die Fahrten der 61 zum Fernsehturm eigentlich die 93 waren…?

Mit dem Omnibus von Mickten nach Kaditz (Teil I)

Im Jahre 1903 wurden die Dörfer Kaditz, Übigau, Trachau und Mickten nach Dresden „einverleibt“, wie es in der Sprache der Zeit hieß. Entlang der Leipziger Straße waren schon vorher städtisch anmutende Wohn- und Geschäftshäuser emporgewachsen. Langsam entstanden vor allem hier, auf den ehemaligen Äckern von Neukaditz und Neumickten, neue Wohnquartiere, zunächst meist in lockerer und durchgrünter Form. Die Dorfkerne der vier ehemals selbstständigen Gemeinden blieben von der Verstädterung ihrer Fluren aber weitgehend verschont und zeugen noch heute, fast intakt und ohne Kriegszerstörungen, von der ländlichen Vergangenheit des Dresdner Nordwestens.

Insbesondere gilt dies für Altkaditz. Noch immer liegt das alte Dorf an der Elbe abseits der großen Verkehrsströme und ohne bauliche Verbindung zum Rest der Stadt fast unverändert im Schatten der Emmauskirche. Besucht man heute das schöne restaurierte Dorf, so mag man kaum glauben, dass es bereits seit 114 Jahren Teil der Großstadt ist.

An Kaditz fuhr die seit 1899 die von Mickten kommende meterspurige „Lößnitzschaukel“ sprichwörtlich vorbei, denn die Leipziger Straße bildete am „Feldschlösschen“, dem heutigen Theaterhaus Rudi, die Grenze zwischen Trachau und Kaditz. Westlich davon herrschte nahverkehrliche Diaspora, und wie eh und je hieß es im Dorfe anspannen, wollte man die große Stadt besuchen, zu der man seit 1903 offiziell gehörte.

Lange Jahre änderte sich hieran nichts. Erst 1928 wurde eine Busverbindung vom Straßenbahnhof Mickten über Leipziger Straße, Fechnerstraße und Grimmstraße zum damaligen Simsonplatz in Kaditz eingerichtet. Die umständliche Linienführung hatte einen simplen Grund: auf der heutigen direkten Verbindung über die Lommatzscher Straße wuchsen zu jener Zeit noch Mais und Rüben.

Stadtplanausschnitt aus Meinholds Plan von 1929. Die Buslinie heißt noch „D“ und endet am Simsonplatz, der seit 1935 Riegelplatz hieß.

Für die neue Kraftomnibuslinie wählte man zunächst die vakante Buchstabenbezeichnung „D“. Bald wurde sie bis zum Gasthof Kaditz an der Ecke Serkowitzer Straße/Altkaditz verlängert und nach kurzer Zeit in „17“ umbenannt. Offiziell wurde sie damit zur Fortführung der gleichnamigen Straßenbahnlinie Gottleubaer Straße – Mickten und fand sich ab sofort auch in deren Fahrplan wieder. Dabei blieb es bis zur zerstörungsbedingten Einstellung der Buslinie 1945.

Die Linie D im Linienverzeichnis von 1929 (Stand 19. Februar des Jahres). Noch endet sie am Simsonplatz.

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Natürlich beginnen wir unsere Begehung am Micktner Straßenbahnhof, wo Ende der 1920er Jahre drei Straßenbahn-Stadtlinien endeten und die Meterspurzüge der Lößnitzbahn vor den Bahnhofshallen rangierten.

Die Linie D hatte ihren Micktner Endpunkt im schon existenten Stummel der Lommatzscher Straße, direkt neben den Meterspurhallen. An exakt der gleichen Stelle hält noch immer der Bus, heute die 64 in Richtung Waldschlößchen.

in Richtung Kaditz fuhr man von 1928 in die Leipziger Straße. Das große Eckgebäude am Dreyßigplatz war da gerade am Entstehen.

Kontraste auf der Leipziger Straße: Expressionistisch angehauchte Großwohnblöcke links, dörfliche Vorstadtbebauung rechts. Wenig hat sich hier städtebaulich seit den 1920er Jahren verändert, wie die Postkarte aus jener Zeit verrät.

Wir schauen uns die Wendefahrt an. In Richtung Mickten befuhr die „D“ von der Leipziger Straße kommend die Lützowstraße (Franz-Lehmann-Straße) rechts, die an der platzähnlichen Erweiterung der Kreuzung mit der Wüllnerstraße ihren Anfang nahm. Links die Leipziger Straße.

Blick in die Franz-Lehmann-Straße in Fahrtrichtung. Noch heute ist sie hier Einbahnstraße.

Großblock Dreyßigplatz/Leipziger Straße/Wüllnerstraße/Franz-Lehmann-Straße, Ecke zwischen den beiden letzteren Straßen.

Zackig geht es zu in der Franz-Lehmann-Straße. Zahlreiche Wohnblöcke aus den zwanziger und dreißiger Jahren in unverkennbar zeitgenössischer Formensprache prägen die proletarischen Vororte des Nordwestens. Sie bilden einen starken Kontrast zur schon vorhandenen, eher zierlichen Bebauung der einstigen Dörfer.

Straßenschilder an der Franz-Lehmann-Straße (von 1946 an der Hauswand, das aktuelle am Pfahl). Bereits drei Namen trug die Verbindung: 1892 hieß sie zunächst Jägerstraße. Wegen Doppelbenennung erhielt sie nach der Eingemeindung Micktens 1904 den Namen Lützowstraße und wurde 1946 in Franz-Lehmann-Straße umbenannt.

Ums Eck bog die „D“ nun zum Endpunkt am Dreyßigplatz ein. Im Hintergrund die Reste der Meterspurhallen des Straßenbahnhofs.

Dort hält gerade eine „64“, marathonbedingt eingekürzt zur Stauffenbergallee. Daneben eine aus demselben Grund zur Hellersiedlung umgeleitete 13 in der Schleife Dreyßigplatz. Diese ist Teil einer verkehrsgeschichtlichen Besonderheit, die sich erst auf den zweiten Blick erschließt. Die Haltestelle liegt hier nämlich auf einem Doppelgleis-Bahnkörper und bildet dessen stadtwärtiges Gleis, das sich bis 1999 auch noch als Abstellgleis bis zum Standpunkt des Fotografen zog. Das landwärtige Pendant links der Straßenbahn wurde nie gebaut.

Der breite Grünstreifen rechts der erst ab Ende der 1920er Jahre als Autobahnzubringer angelegten Lommatzscher Straße verrät, dass hier ursprünglich eine vierspurige Fahrbahn mit mittigem Straßenbahn-Gleiskörper angelegt werden sollte. Jahrzehntelang schlummerte diese Planung in den Schubladen, und erst 2003/04 wurde Straßenbahnanbindung von Kaditz schließlich doch noch Realität. Allerdings verwarf man die Strecke durch die Lommatzscher und nutzte stattdessen die alte Übigauer Strecke in der parallelen Sternstraße.

Noch einmal ein Blick in die Franz-Lehmann-Straße von der Lommatzscher Straße gesehen.

Das Straßenschild an der Lommatzscher Straße stammt wie die Hauswand dahinter vom Ende der 1920er Jahre.

Von Mickten verabschieden wir uns mit einem Bild des geschmückten Trafohäuschens auf dem Dreyßigplatz.

Im Hintergrund die Mickten-Trachauer Grenze in Höhe Rietzstraße.

Von dort blicken wir zurück in die Leipziger Straße in Richtung Straßenbahnhof Mickten.

Trachau, Kreuzung Micktner Straße/Henricistraße.

Wir nähern uns Alttrachau, wo neben der Lößnitzbahn auch die Linie D hielt. Im Hintergrund das „Goldene Lamm“.

Elisabeth-Apotheke an der Ecke zu Alttrachau. Bis 1899 befand sich hier das Blumenberg’sche Gut.

Einblick nach Alttrachau. Direkt hinter den großstädtischen Häusern der Leipziger Straße liegt hier wie eh und je der alte Dorfkern.

Voraus die Leipziger Straße in Richtung Radebeul mit der stadtwärtigen Haltestelle „Alttrachau“.

Wir passieren die Einmündung der Bunsenstraße. Rechts das ehemalige Postamt 30, dem das Gebiet die Postleitzahl 8030 (vormals N 30) verdankte. Am Horizont die Lommatzscher, sukzessive angelegt erst ab Ende der 1920er Jahre. Ab 1937 befuhr die Buslinie 17 die Lommatzscher anstelle der Leipziger und Fechnerstraße, genau so wie heute die 64.

Vor uns das „Feldschlößchen“, heute „Theaterhaus Rudi“, zu DDR-Zeiten Jugendklubhaus „Rudi Arndt“. Sein volkstümlicher Spitzname „Blud‘scher Rudi“ sagt viel über die damaligen Gepflogenheiten aus. Wir sind halt in einer proletarischen Ecke und nicht auf dem „Hirsch“…

Feldschlößchen und Leipziger Straße auf einer alten Postkarte.

Auch heute noch ist die Haltestelle Rankestraße hochfrequentiert. Neben der Straßenbahnlinie 4 halten hier auch die Buslinien 70 und 80.

Wir folgen der „D“ bzw. „17“ in die Fechnerstraße, in deren Einmündung die Bushaltestelle „Rankestraße“ lag. Diese ist Teil des uralten Verbindungsweges von Kaditz nach Trachau.

Straßenschild mit Erklärungstafel am „Rudi“.

Die Fechnerstraße atmet noch immer ländliche Vorstadt-Atmosphäre.

Geschäftsinschrift in der Fechnerstraße 1. Die Firma Hermann Boeland war als örtliches Fuhrunternehmen Nummer 1 recht umtriebig.

Eine eher ungewohnte Perspektive des „Rudi“ – Saalanbau in der Fechnerstraße. Davor lag die Bushaltestelle.

Den ersten Teil beenden wir mit dem Fahrplan der Linie D aus dem Jahre 1929 (gültig ab 25. Juni). Die „D“ zeigt sich bereits verlängert zum Gasthof Kaditz.

Mit dem Omnibus von Mickten nach Kaditz (Teil II)

Weiter geht es auf den Spuren der „D“ bzw. „17“ in der Fechnerstraße. Auf dem Stadtplan zum Adressbuch von Ende 1929 zeigt sich die Linie „D“ bereits als „17“ und nach Altkaditz verlängert.

Kreuzung der Fechner- mit der Schenkendorfstraße. Auch hier wurden Ende der 1920er Jahre neue Wohnbauten errichtet.

Vor uns der Standort der Haltestelle „Wächerstraße“, die im Hintergrund kreuzt. Die ausgebaute Fechnerstraße verebbte hier schon früher im Feld, heute direkt neben dem Elbepark. Die Fortsetzung auf dem alten Verbindungsweg mündete etwas weiter nördlich in die Wächterstraße ein.

Die Busse bogen hier nach Norden in die Wächterstraße ab. Unmittelbar hinter dem Eckhaus rechts mündete der historische Verbindungsweg, ebenfalls als Fechnerstraße bezeichnet. Für ein kurzes Stück liefen somit die geradlinig ausgebaute neue Straße südlich und der alte Weg parallel. Der sicher geplante vollständige Ausbau über das Feld (und sicher auch dessen Parzellierung und Bebauung) wurden nie verwirklicht.

Die Einmündung der alten Fechnerstraße. Erst wurde sie in den 30er Jahren durch die Autobahn überbaut, dann in den 90ern durch den Elbepark. Die Grundstückseinfriedungen lassen jedoch noch immer den Straßenansatz erahnen, selbst der Nachwendeneubau rechts ist als Eckhaus gestaltet. Da es für uns auf den Spuren der alten „D“ hier nicht weitergeht, bietet sich ein Sprung an…

…und zwar zur Haltestelle Bunsenstraße an der Nahtstelle von Trachau und Mickten. Auch hier dominiert wieder der typische genossenschaftliche Kleinwohnungsbau der späten Zwanziger und frühen dreißiger Jahre in unverkennbar expressionistischen Formen.

Landwärtige Haltestelle Bunsenstraße. Hier hielt ab 1937 bereits die umverlegte „17“. Ab 1. November 1949 wurde die Haltestelle für die als „B“ wiedereröffnete Busverbindung zwischen Mickten und Kaditz reaktiviert. Heute treffen sich hier die 64, 70 und 80.

Stadtwärtige Haltestelle, heute durch die 64 angedient. Blick in die Lommatzscher Straße in Richtung Mickten.

Wieder ein Sprung, diesmal zum Riegelplatz in Kaditz. Früher ein reiner Busknoten, endet hier seit 2004 die Straßenbahnlinie 9. Auch die 13 schaut gelegentlich vorbei.

Wir begeben uns zur ehemaligen Einmündung der Fechnerstraße in die Grimmstraße. Nur ein kläglicher Rest ist geblieben, namenlos und direkt an der Autobahn endend. Kaum vorstellbar, aber bis Anfang der 1930er Jahre lag hier freies Feld mit einem ungetrübten Blick hinüber nach Neukaditz. Der Autobahnbau war es auch, der die Verlegung des Linienwegs 1937 erzwang.

Blick durch die Grimmstraße zum Riegelplatz. Die historische „D“ hat bald ihren Endpunkt am Simsonplatz (Riegelplatz) erreicht.

Vor der 1894/95 errichteten Kaditzer Schule liegt heute der Endpunkt Riegelplatz der Straßenbahn. Einst wurde die mittige Grünanlage des Platzes von den Bussen in Gegenrichtung umfahren und um den Platz gedreht.

Haltestelle Riegelplatz landwärts. Seit 2009 hatlen hier die Linien 72 und 64. Bis 1995 wurde der Riegelplatz von den Linien 71 (ex B), 80 und 91 bedient.

Ehemaliger Standort der Haltestelle der 80. Diese befuhr hier bis 1996 eine Schleifenfahrt um den Platz. Dann gab man diese wegen der Stauanfälligkeit des Kreisverkehrs vor der noch nicht umgebauten Autobahn-Anschlussstelle Neustadt auf. Seitdem fährt die 80 direkt aus der Washington- in die Lommatzscher Straße. Von 1995 bis 2000 befuhr auch die 79 diese Schleife.

Heute dominiert das Rasengleis der Straßenbahnschleife.

Wir nutzen unsere Rast am Riegelplatz, um die Nachkriegsgeschichte des örtlichen Busverkehrs näher zu betrachten. Die neue „B“ nahm ab November 1949 den von 1937 bis 1945 von der „17“ befahrenen direkten Weg über die Lommatzscher Straße zum Riegelplatz. Allerdings gab man die Anbindung des alten Dorfkerns auf und erschloss stattdessen die Siedlung an der Kötzschenbroder Straße auf dem Gelände der Wüstung Gleina. Wenige Jahre später wurde die Linie B zum Vorwerksfeld verlängert, wo ihre Nachfolgerin 64 noch heute endet. Stadtplanausschnitte von 1938 und 1956 im Vergleich.

Fahrplan der „B“ aus dem Fahrplanheft von 1950.

Die „B“ im Haltestellen- und Fahrzeitenverzeichnis von 1956.

Fahrplan von 1955. Ein Jahr später wird die Linie B nach Klotzsche verlängert und erhält in den 1960er Jahren Geselslchaft durch ihren „Zwilling“ 91. Aber das hatten wir schon an anderer Stelle.

Neuere Linienschilder der 71 und 91 habe ich schon im „Klotzsche“-Beitrag gezeigt. Daher soll dieses 60er-Jahre-Exemplar der 91 genügen. Beide Seiten sind identisch bedruckt.

Dazu noch zwei Heckschilder beider Linien, die 91 stammt aus den 80er, die 71 aus den 90er Jahren.

Zwischenzeitlich war der Riegelplatz auch Endpunkt der „F“ (später 74) und E80, siehe auch der „Altcotta“-Beitrag in diesem Strang – ich verzichte daher hier auf weitere Ausführungen.

Wie beschrieben wurde 1929 die „D“, spätere „17“, schnell nach Altkaditz verlängert. Erst seit 1994 ist es wieder möglich, mit dem Omnibus direkt über die Grimmstraße nach Altkaditz zu gelangen. Zunächst waren dies einzelne Fahrten der Linie 91, wie dieser Abschnitt eines Innenschildes, einer sogenannten „Schwuppe“ von 1994, beweist. Für die 71/91 wurde sogar eine „Kombischwuppe“ hergestellt, die allerdings nach gerade einmal einem Jahr ihre Existenzberechtigung verloren hatte. Auch bemerkenswert: Bereits 1986 wurden einzelne Fahrten der 71/91 von Kaditz nach Serkowitz verlängert.

Seit 2009 enden alle Fahrten der 64 am Riegelplatz oder am Vorwerksfeld. Serkowitz und Altkaditz sind seitdem mit der neuen Linie 72 erschlossen, die damit erstmals eine direkte Verbindung von Altkaditz nach Radebeul hinein ermöglicht. Bedient wird sie meist mit MIDI-Bussen.

Zwei historische Postkartenansichten des Riegelplatzes. Bis zur Eingemeindung nach Dresden hieß der heutige Riegel- und frühere Simsonplatz übrigens „Bismarckplatz“. Von Bussen oder gar Straßenbahnen ist weit und breit noch nichts zu sehen…

Wir folgen nun der Grimmstraße, Teil des Kaditz-Trachauer Verbindungsweges. Blick zurück zum Straßenbahn-Endpunkt…

…und volle Kraft voraus!

Auch in Kaditz sind Vertreter des Kleinwohnungs-Genossenschaftsbaus gut präsent. An den Hufen und Andersenstraße.

Eckhaus an der Andersenstraße. Es folgen noch einige Gewerbebetriebe, dann sind wir auf dem freien Feld.

Blick hinüber nach Altkaditz. Der Dorfkern liegt noch immer völlig autark, 114 Jahre nach seiner Eingemeindung nach Dresden.

Häuser an der Serkowitzer Straße und Turm der Emmauskirche.

Blick in die Serkowitzer Straße. Sowohl die Vorkriegslinie als auch ab 1994 die „91“ befuhren in ALtkaditz eine Wendeschleife über Serkowitzer Straße, Altkaditz und die Grimmstraße. Auch die heutige 72 verkehrt hier im Richtungsbetrieb – kein Wunder, ist doch die örtliche Einbahnstraßenregelung zu beachten.

Ehemaliger Endpunkt der D“ bzw. „17“ in der Serkowitzer Straße am Gasthof Kaditz, den wir im Hintergrund sehen.

Den zweiten Teil beenden wir mit dem Winterfahrplan der Linie 17 aus dem Kriegsjahr 1942. Man beachte die Bemerkungen zum Kraftomnibusbetrieb und die eingeschränkten Betriebszeiten.

Mit dem Omnibus von Mickten nach Kaditz (Teil III)

Im letzten Teil sehen wir uns noch etwas im Dorf um. Dick mit Styropor verkleidet zeigt sich der Gasthof, der bei der Sanierung zum Wohnhaus auch noch seines Saales beraubt wurde.

Vergleichsbild.

Eine weitere Postkartenaufnahme des damals noch gut frequentierten Dorfgasthofs. Dank der „D“ konnten nun selbst die Neukaditzer gemütlich einen heben, wenn sie mal wieder aus dem Feldschlößchen rausgeflogen waren. Man durfte nur nicht den letzten Bus verpassen…

Statt des Saales bietet sich heute eine eher triste Rückansicht von der Serkowitzer Straße.

Blick zurück zum ehemaligen Endpunkt in der Serkowitzer Straße. Die 72 hält in Richtung Radebeul heute rechts ums Eck.

Serkowitzer Straße/Ecke Altkaditz mit halboffizieller Zusatzbeschilderung.

Noch einmal ein Blick in die Serkowitzer Straße.

Altkaditz mit Emmauskirche.

Emmauskirche von Norden im Gegenlicht. Der Sonnenstand ließ leider kein besseres Bild zu.

1869 begann die neogotische Umgestaltung und Erneuerung des mittelalterlichen Kirchenbaus. Chor von Altkaditz gesehen.

Blick vom alten Kaditzer Friedhof nach Altkaditz.

Neogotischer Kirchturm der Emmauskirche.

Grabmal der Familie Ziller an der Kirchennordwand.

Historische Grabmale auf dem alten Kaditzer Friedhof, der sich um die Kirche erstreckt.

Blick entlang der Nordwand der Kirche.

Wir verlassen den Kirchhof und wenden uns noch einmal dem örtlichen Busverkehr zu. Heutige stadtwärtige Haltestelle Altkaditz. Der Endpunkt der Linie 91 lag weiter westlich ums Eck.

Kontraste: historische Gaslaterne und modernes Haltestellenschild. Im Hintergrund der Gasthof.

Bereich des ehemaligen Endpunkts. Rechts das alte Kaditzer Schulhaus.

Das verfallene Pfarrhaus wird gerade saniert.

Vergleichsbild.

Den Rückweg nahmen die Omnibusse über Altkaditz. Straßenschild aus den 1930er Jahren.

Impressionen aus dem wunderschönen Dorfkern, Blick nach Norden.

Ähnliche Motive auf historischen Postkarten.

Luthereiche und Gedenksteine auf dem Dorfanger.

Ostseite des Dorfangers. Kaditz ist ein typisches Straßenangerdorf mit langen giebelständigen Häusern. Die schmalen Höfe ziehen sich weit in die Tiefe.

Durchblick zur Elbe.

Gestaffelte Gehöfte an der westlichen Platzfront.

Ehemalige Weinschänke an der Ecke Grimmstraße/Altkaditz. Die Busse biegen hier in die Grimmstraße ab, um zurück zum Riegelplatz zu gelangen.

Postkartenmotive der Ecke.

Die Grimmstraße bietet an dieser Stelle einen wahren Engpass, der die Einbahnstraßenregelung unumgänglich macht.

Aus der Nähe. Kaum zu glauben, aber hier passt tatsächlich ein Bus hindurch.

Wir sind wieder an der Serkowitzer Straße angekommen und blicken hinüber zum Riegelplatz.

Von der Ecke blicken wir ein letztes Mal auf die Grimmstraße und verabschieden uns von Altkaditz.

Dies tun wir mit einem Stadtplanausschnitt aus dem Jahre 1989, der den Kaditzer Busverkehr zwischen Anschlussstelle Neustadt und dem Vorwerksfeld zeigt. Altkaditz ist noch weitere fünf Jahre buslos, und der Riegelplatz wird noch von der 80 umkurvt. Die dortige Straßenbahnendstelle ist noch in weiter Ferne…

Den Hang hinauf nach Gompitz und Pennrich (Teil I)

Pläne der Städtischen Straßenbahn hatten nach der Jahrhundertwende eine Verlängerung der Straßenbahn von Wölfnitz nach Obergorbitz vorgesehen. Die Lage des Endpunkts der Linie 7 mitten auf der Straße hätte eine Verlängerung recht problemlos ermöglicht, man hätte einfach nur den Hang hinaufbauen müssen. Die Steigung war dabei nicht wirklich ein Problem: Mit den Strecken nach Bühlau, Zschertnitz oder Räcknitz gab es diesbezüglich ganz andere Kaliber im Dresdner Netz…

Erster Weltkrieg und Inflation verhinderten die Ausführung, allerdings kam die besagte Verbindung beizeiten in den Genuss einer Erschließung mittels des neumodischen Kraftomnibusses. Am 30. August 1925 eröffnete die Städtische Straßenbahn die Verlängerung ihrer ersten KOM-Linie vom Neustädter Bahnhof nach Löbtau über Wölfnitz nach Obergorbitz zum Restaurant Landeskrone. Von nun an erklommen die von der KVG Sachsen entlehnten und eigentlich für den Überlandverkehr gedachten schweren Büssing-Hochrahmenbusse unter ohrenbetäubendem Lärm den Gorbitzer Hang. Beginnen wir wie meist mit einigen historischen Dokumenten.

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Linie A in meinem heißgeliebten Fahrzeiten-Verzeichnis der Städtischen Straßenbahn, Stand 19. Februar 1929. Unklar bleibt, wie die Busse in Obergorbitz gewendet wurden. Auch die Stadtpläne geben hierzu nichts her, wie der Ausschnitt aus dem Adressbuch-Plan der Güntzschen Stiftung von 1929 zeigt. Gestrichelt die Linien der Kraftverkehrsgesellschaft Sachsen (KVG).

Werktagsfahrplan der Linie A, Stand 25. Juni 1929.

1936 wurde die „ A“ weiter bergan bis zur Stadtgrenze verlängert. Der Endpunkt lag zwar bereits in Gompitz, da aber die Städtische Straßenbahn (bzw. nunmehrige Dresdner Straßenbahn AG) mit der KVG Sachsen einen Vertrag geschlossen hatte, Omnibusverkehr ausschließlich auf Dresdner Territorium zu betreiben, verschwieg man diesen Umstand ganz galant und nannte den Endpunkt „Obergorbitz (Stadtgrenze)“. Unbekannt bleibt, wie die KVG mit dergestalt Etikettenschwindel verfuhr…

Stadtplanausschnitt von 1938 mit verlängerter „A“. Noch fehlt die 1940 geschaffene Wendeschleife an der Pennricher (heute Altnossener) Straße neben dem Gasthof Gompitz, die auch nach dem Krieg für viele Jahre wieder genutzt wurde…

Kriegsbedingte Einschränkungen blieben auch bei unserer „A“ nicht aus, und so wurde sie ähnlich wie die anderen Linien im Dresdner Westen sukzessive zum nächstgelegenen Straßenbahnendpunkt zurückgestutzt. Ab 1941 pendelte die Linie daher nur noch eingeschränkt zwischen Wölfnitz und Obergorbitz. Am 13. Februar endete mit den Luftangriffen, bei denen auch Naußlitz nebst seinem erst Ende der dreißiger Jahre geschaffenen Bushof und Wölfnitz schwer getroffen wurden, der Omnibus-Restverkehr abrupt. Hier der eher klägliche Winterfahrplan von 1942.

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Wir schreiben den 24. Oktober 1949. Viereinhalb Jahre ist es jetzt her, dass die Stadt Dresden im Feuermeer der Kriegsbombardements versank. Akute Materialnot, insbesondere an Kraftstoffen und vor allem Reifen, hatte eine Wiederinbetriebnahme des mit den Luftangriffen endgültig eingestellten Kraftomnibusverkehrs in der Folge unmöglich gemacht. Zudem waren viele Busse an der Front verschwunden, wo sie als Wehrmachtstransporter dienten, oder im Bushof Naußlitz den Flammen zum Opfer gefallen, andere baute man zu viel dringender benötigten Lastkraftwagen um.

Einige wenige überlebende Omnibusse standen, sofern sie nicht gegen Reifen eingehandelt wurden, bislang lediglich für den Straßenbahn-Ersatzverkehr zur Verfügung, auch wenn seit zwei Jahren der Oberleitungs-Omnibus unter zunächst widrigsten Umständen den Dresdner Süden unsicher machte. Nun aber war es soweit: Unter Festschmuck und reger Beteiligung der Bevölkerung wurde der Kraftomnibusverkehr mit der recht kurzen Verbindung zwischen Wölfnitz und Gompitz wiedereröffnet. Hallelujah!

Pikanterweise verkehrte die neue alte „A“ auf fast exakter Route wie zuletzt im Kriege, nur hatte man diesmal weniger Skrupel und nannte den westlichen Endpunkt auf der Höhe gleich richtigerweise „Gompitz“. Bevor wir uns endlich auf die Spur machen, der älteste mir zur Verfügung stehende Nachkriegs-Fahrplan der „A“ von 1950.

In Wölfnitz befand sich der Endpunkt ursprünglich vor der Grenzstraße Nummer 1. Allerdings nicht allzu lange.

Beschwerden der Anwohner führten 1953 zu einer Veränderung der Wendefahrt, die bislang durch den Bushof Naußlitz erfolgte. Nun kehrten die Busse über die Wendel-Hipler- und eine extra angelegte und noch heute vorhandene namenlose Verbindungsstraße zur Kesselsdorfer, wo sich ab sofort auch der Endpunkt befand.

Wendel-Hipler-Straße, Blick zur Kesselsdorfer Straße. Hier wäre uns der Bus nach 1953 entgegengekommen.

Blick in die ehemalige Ausfahrt aus dem Bushof Naußlitz von der Wendel-Hipler-Straße aus, heute vollständig überbaut.

Ehemalige Lage des Endpunktes in der noch immer unbenannten, dafür aber grundhaft ausgebauten Verbindungsstraße.

Mit dem Bau des Neubaugebiets Gorbitz erhielt die Linie 70 eine neue Haltestelle „Julius-Vahlteich-Straße“ zwecks besseren Umstiegs von der Straßenbahn. Sie fungierte alsbald als inoffizieller End- bzw. Anfangspunkt der Linie. Noch heute ist das gemauerte Wartehäuschen erhalten – gleichartige Bauten wurden Ende der 1980er Jahre auch an der Gorbitzer Straßenbahntrasse errichtet. Genau hier befand sich übrigens bis 1983 die Ausfahrt der alten Wölfnitzer Gleisschleife.

Bergan geht es für die 1965 zur 70 mutierten „A“ noch immer, auch wenn die Linie seit 2000 nicht mehr auf eine reine Vorstadt-Vorbringerfunktion reduziert ist und mittlerweile sogar Klotzsche erreicht. Nach der Zwischenhaltestelle „Wölfnitzer Ring“, früher „Dorfklub Gorbitz“ und bis Mitte der 1960er Jahre „Postamt Obergorbitz“, erreichen wir den Kapellenweg, den ebenfalls ein Ziegelwartehäuschen schmückt. Notiz am Rande: Die Lage der Haltestellen auf der oberen Kesselsdorfer Straße ist seit 1925 nahezu unverändert!

Der Blick schweift von der stadtwärtigen Haltestelle Kapellenweg die Kesselsdorfer Straße hinunter. Die schlechte Sicht verhindert den sonst möglichen erhabenen Anblick des Dresdner Elbtalkessels.

Die Kesselsdorfer Straße trennt die Dorfkerne von Ober- und Niedergorbitz (die beide, man mag es kaum glauben, sehr malerisch sind) von dem Neubaugebiet auf den Fluren des Kammergutes. Empfindlichen Gemütern mögen angesichts der unsäglichen Garagenkomplexe nebst empathischen Widmungen und Grüßen an die verehrten Mitmenschen und den dahinter befindlichen Plattenbauten in allerlei möglichen und unmöglichen Teilsanierungszuständen die Ästhetiksynapsen kollabieren. Wir belassen es daher bei einem Dokumentationsmotiv ohne besonderen bildkünstlerischen Anspruch und wenden uns in Grausen ab.

Handwerklich genutztes Bauerngehöft mit vexillologischer Hingebung an den örtlichen Fußballverein, der zum Zeitpunkt der Aufnahme sich noch nicht von Holzbein Kiel hatte überrollen lassen. Ob es am sonntäglichen Frühstück lag?

Ehemaliges Restaurant „Landeskrone“ an der Einmündung der Hirtenstraße. Hier befand sich von 1925 bis 1936 der erste Obergorbitzer Endpunkt. Nach Verlängerung der Linie A wurde die Haltestelle in Hirtenstraße umbenannt, und so heißt sie noch heute.

Vergleichsbild. Das Haus zeigt sich vorbildlich saniert, allein die gastronomische Nutzung fehlt. Kein Wunder, hatte man doch früher einen fantastischen Blick über das freie Feld auf die Stadt. Heute verfängt sich selbiger zwischen bröckelnder Fugenmasse und bekiesten Betonplatten der architektonischen Kleinode vis-à-vis.

Dafür findet sich an der Hauswand ein sehr originelles Zusatzschild, das auf die Hausnummer 200 und den Anfang bzw. das Ende der Kesselsdorfer Straße verweist.

Bushaltestelle Hirtenstraße heute. Nahverkehrliche Konstanz seit 1925, von der Unterbrechung zwischen 1945 und 1949 einmal abgesehen.

Unmittelbar hinter der „Landeskrone“ grüßte mit dem noch eindrucksvolleren „Reichsschmied“ bereits der nächste Einkehr-Kandidat, sogar mit Aussichtsturm.

Die auf der Postkarte im Vordergrund sichtbaren alten Häuschen sind aktuell bereits halb zusammengefallen, verbergen sich hinter einem Bretterzaun und dürften mithin kaum noch zu retten sein. Ansonsten ist die Szene durchaus wiedererkennbar, auch wenn sich der Turm des „Reichsschmieds“ etwas purifiziert zeigt.

Der Berggasthof bot früher einen durchaus malerischen Anblick.

Bereits 1945 zog hier der erste Rundfunksender ein, später hatte das DEFA-Trickfilmstudio hier seinen Sitz. Vor dem Umzug nach Leipzig nutzte nach der Wende auch der frisch gegründete MDR die Gebäude. Leider haben die technisch bedingten Umbauten viel vom ursprünglichen Charme zerstört, dies gilt insbesondere für den Turm. Aber wenigstens ist wieder eine, wenn auch etwas dubiose, gastronomische Nutzung zurückgekehrt.

Der Zweck der neugotischen sakral anmutenden Apsis an einem Gasthof erschließt sich mir nicht. Wurde hier dem Gerstensaft gehuldigt?

Der „Reichsschmied“ talwärts gesehen. Vermutlich wendeten die Busse dahinter auf dem heute von einem Reiterhof genutzten Freigelände. Aber dies ist Spekulation meinerseits.

Mangels eines gelben Stadtvehikels (diese verkehren sonntäglich hier nur aller halben Stunden) behelfen wir uns mit diesem RVD-Gefährt. Der Regionalverkehr kann als legitimer Rechtsnachfolger der KVG Sachsen gelten, deren Überlandlinien Richtung Wilsdruff sich hier die Straße mit den städtischen Bussen teilten.

Der folgende Abschnitt der Kesselsdorfer Straße kann kaum noch mit Reizen aufwarten. Zwischen mehr oder weniger genutzten Gewerbebauten und Einfamilienhäusern befindet sich die seit 1936 existierende Haltestelle „Am Altfrankener Park“, die ebenso wie die Straße ursprünglich „Am Lucknerpark“ hieß.

Wir überschreiten die bis 1999 gültige Stadtgrenze zwischen Obergorbitz und Gompitz und nähern uns der ehemaligen Buswendeschleife an der Einmündung der Altnossener Straße. Der Straßenbau der 2000er hat hier sprichwörtlich kaum einen Stein auf dem anderen gelassen, denn dem neuen, tiefergelegten Autobahn-Zubringer musste das halbe Dorf weichen. Eine wahre Orgie des Brutalismus!

Wenigstens haben die Gompitzer, sofern deren Heime nicht weggebaggert wurden, seit 2008 einen Straßenbahnanschluss. Im Hintergrund der Bereich der bis in die 1990er Jahre idyllisch auf dem Feld gelegenen Buswendeschleife von 1940.

Dem an der heutigen Haltestelle „Altnossener Straße“ wartenden Fahrgast bieten sich derartige stimmungsvolle Blicke über den grazilen Schnellstraßentrog hinweg auf die Reste des Dorfes Gompitz.

So idyllisch ging es früher am Gasthof Gompitz zu, Blick auf Dresden inklusive.

Für die Gäste der heutigen Pension gibt es kaum noch eine genießbare Ansicht des Elbtalkessels.

Der ehemalige Gasthof steht heute wie bestellt und nicht abgeholt am Rande der durch das Dorf gedroschenen Verkehrsschneise.

Haltestelle Altnossener Straße. Die Straßenbahntrasse folgt in westlicher Richtung der alten Landstraße. Die neue liegt eine Etage tiefer anstelle des halben weggebaggerten Dorfes. Das Schicksal von Gompitz ist für mich so das Widerlichste, was die autogerechte Verkehrsplanung in Dresden bislang angerichtet hat. Dagegen ist ein gewisses Elbbrücklein ja fast eine ästhetische Wohltat…

Haltestelle „Altnossener Straße“ der aus Pennrich kommenden Linie 91. Direkt dahinter, vor dem auffälligen Gebäude von „Sanitär Heinze“, lag bis nach der Jahrtausendwende die Buswendeschleife der Linie 70 (ex A).

Den Hang hinauf nach Gompitz und Pennrich (Teil II)

Den zweiten Teil beginnen wir mit einem Auszug aus dem Haltestellen- und Fahrzeitenverzeichnis von 1957.

Seit Mitte der 1960er Jahre wurden einige Kurse der Linie 70 von Gompitz weiter mittels einer großen Schleifenfahrt nach Pennrich verlängert. Dabei wurde die Kesselsdorfer Straße westwärts bis zum Abzweig nach Wurgwitz befahren, dann ging es über die Oskar-Maune-Straße zum Endpunkt am Gasthof Pennrich. Zurück befuhr die nunmehrige Linie 70 die Altnossener Straße, um am Buswendeplatz Gompitz wieder auf die Stammstrecke zu gelangen. Fahrplan der verlängerten Linie 70 von 1965.

Linienschild für die Stammstrecke, vermutlich um 1970. „Richtige“ Schilder gab es für die Busse, anders als für die Straßenbahnen, erst ab Mitte der 1970er Jahre.

Die Linie 70 befuhr die Pennricher Schleife bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke 2008. Heute bedient diese, wenngleich viel seltener bzw. am Wochenende gar nicht, die von SATRA Eberhardt betriebene 91. Der Netzplanausschnitt von 1994 zeigt die Linie 70 noch immer in ihrer Konstellation der Mitsechziger.

Pappschild für die verlängerten Kurse nach Pennrich. Es handelt sich um eine absolute Rarität, vermutlich aus der ersten Hälfte der 70er Jahre.

Im Nachtverkehr gelangte die 70 seit Ende der 70er Jahre bis nach Löbtau, wo Übergang zur aus Leutewitz kommenden Straßenbahn-Nachtverbindung 7/8 bestand. Heute erreicht man auch des Nächtens Gompitz und Pennrich mit der Straßenbahn.

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Wir lassen die Kesseldorfer links liegen, denn zu sehen gibt es hier außer der Schnellstraße und den nachwendlichen Wohn- und Gewerbegebieten des Herrn Kimmerle so gut wie nichts mehr. Stattdessen folgen wir der Schleife entgegengesetzt der Fahrtrichtung der Busse und laufen durch die Altnossener Straße nach Pennrich. Dabei passieren wir den örtlichen Trinkwasser-Hochbehälter.

Grundschule in Gompitz.

Die zugehörige Bushaltestelle zeigt sich zwar noch immer im DVB-Outfit, eine genauere Betrachtung offenbart jedoch das Logo des aktuellen Betreibers, der die Linie 91 in Eigenregie unterhält.

Typisches und wenig aufregendes Ortsbild von Gompitz. Entlang der Altnossener Straße dominieren neuere Eigenheime.

In der Nähe des Hohlwegs. Hier existiert tatsächlich noch ein Stück freies Feld. Ansonsten sind die westlichen Dresdner Höhen nicht mehr wiederzuerkennen.

Historische Wegweisersäule am Hohlweg, mit Detailaufnahmen. Beachtenswert ist die Schreibweise der Ortsnamen!

Haltestelle Hohlweg mit eher ungewöhnlichem Wartehäuschen.

Ortsgrenze zwischen Gompitz und Pennrich, mit dem alten Schulhaus (heute KITA) im Hintergrund. Endlich gibt es wieder mal Erbauliches fürs Auge…

…denn Pennrich verfügt über einige sehr sehenswerte historische Gehöfte. Bormanns Hof, Altnossener Straße 23, ein stattlicher Dreiseithof in typischer Fachwerkbauweise.

Toreinfahrt im Pennricher Dorfkern.

Altnossener Straße, Pennricher Dorfkern, Blick nach Westen.

Bergers Hof, malerisch im Zwickel zwischen Altnossener Straße (links) und einem namenlosen Weg gelegen.

Heinrichs Hof, Altnossener Straße 31.

Steins Hof. Beachtenswert die Sonnenuhr und der nette Pennricher, der unbedingt mit aufs Bild wollte.

Hohlweg an der Altnossener Straße mit Blick zurück zu Steins Hof.

Gasthof Pennrich, der auf eine bis 1780 zurückreichende Tradition blicken kann und leider seit 1994 geschlossen ist. Hier endeten einst die verlängerten Fahrten der Linie 70. Die Haltestelle „Pennrich“ heißt heute „Oskar-Maune-Straße“.

Der Gasthof auf einer historischen Postkartenansicht.

Scheune an der Ecke Oskar-Maune-Straße/Altnossener Straße. Die Linie 70 kam einst von rechts den Berg hinunter.

Oskar-Maune-Straße, Blick nach Süden in Richtung Ortsausgang.

Oskar-Maune-Straße, Blick in Richtung Ortskern Pennrich.

Am Ortsausgang treffen wir auf die mittlerweile auch schon wieder neun Jahre alte Straßenbahn-Neubaustrecke. Die 7 wird uns wieder nach Dresden zurückbringen.

Wanderwegweiser in der Nähe des Bahnübergangs.

Dresdens höchstgelegener Straßenbahnendpunkt ist bereits für die angedachte Fortführung nach Kesselsdorf und Wilsdruff ausgelegt, wie der Gleiskörper und die Oberleitung in der Schleife verraten. Eine echte Straßenbahn-Überland-Neubaustrecke wäre im neuzeitlichen Sachsen ein absolutes Novum.

Abfahrtshaltestelle am Endpunkt Pennrich.

Wir besteigen die Bahn und fahren in die Stadt zurück. Das Mäusekino verweist auf die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten an der Gompitzer Höhe. Auch unsere 70 ist noch dabei…

…allerdings bezwingt sie den Hang heute weitaus seltener als 1987. Der teilweise 6-Minuten-Takt war nach dem Bau des Neubaugebietes Gorbitz durchaus sinnvoll. Der Bushof Naußlitz besaß keine Gelenkbusse, so dass die 70 in den 1980er Jahren ausnahmslos mit Ikarus 260 betrieben werden musste. Für die Bewohner des Altgorbitzer und Wilsdruffer Ringes war die 70 teilweise wesentlich bequemer als die Nutzung der weiter entfernten und meist überfüllten Straßenbahn, so dass sich die kurze Vorstadtlinie einer sehr regen Nutzung erfreute.

Zum Abschluss ein Linienschild vom Ende der 80er Jahre. Haltestellen hielt man bei den Schildern der 70 wie bei vielen Vorstadtlinien für überflüssig. Der Fahrgast musste halt wissen, wo er aussteigen wollte…

Mit der "50" zur Heidemühle (Teil I)

Seit jeher trommelt der gemeine Dresdner an einem schönen Sonntag die Familie zusammen, die Muddi packt den Picknickkorb, und ab geht es ins Grüne in „die Heide“. Dabei handelt es sich selbstredend um das amtlich als „Dresdner Heide“ bekannte Waldstück, welches bis heute etwa ein Fünftel des Dresdner Stadtgebietes okkupiert. Dies dürfte unter den größeren Städten dieser Republik so weitgehend einmalig sein…

Heute werden derartige Ausflüge vorzugsweise mithilfe des familieneigenen Ess-Juh-Wieh abgewickelt, mit dem man dann natürlich nicht die Waldwege befährt (er könnte ja schmutzig werden), sondern ihn an der nächstbesten Sammelstelle abparkt und mit der ganzen Bagage ein nettes Plätzchen in der Nähe zum Picknicken aufsucht. Noch sensiblere Zeitgenossen verstopfen dann doch lieber die Parkplätze der einschlägigen Waldwirtschaften, man muss sich ja im Grünen nicht unnötig bewegen…

Waldmax, Hofewiese oder Heidemühle erfreuten sich bereits zu Urgroßmutters Zeiten großer Beliebtheit beim Stadtvolk, allerdings erreichte man die einschlägigen Ausflugslokalitäten damals vorzugsweise per pedes. Doch schon in den zwanziger Jahren stellte sich beim Volke eine gewisse Bequemlichkeit ein und die Städtische Straßenbahn bei schönem Wetter ihre Omnibusse für entsprechende Ausflugsfahrten zur Verfügung.

Im und nach dem Krieg war an derartigen Luxusverkehr natürlich zunächst nicht zu denken. Erst gegen Ende der 1950er Jahre nahmen die Verkehrsbetriebe wieder zwei Ausflugslinien in Betrieb, die zunächst noch ohne Liniennummer am Wochenende verkehrten und erst 1965 erstmals im veröffentlichten Fahrplan auftauchten. Seit 1972 fand man sie in den Fahrplanheften unter den neuen Linienbezeichnungen 50 und 51. Ersterer widmen wir uns in den folgenden Beiträgen der „Busgeschichten“.

Die Ausflugslinie Platz der Einheit – Heidemühle erscheint wie beschrieben erstmals im Fahrplan 1965. Zunächst verkehrte sie an Wochenenden ganzjährig und nonstop ohne Zwischenhalt. Normale Fahrscheine galten auf den Ausflugslinien nie, es war ein dem Kraftverkehr entsprechender Entfernungstarif zu löhnen. Kein Wunder, fuhren die Verkehrsbetriebe-Busse hier doch auf parallelen Routen und bedienten die Kraftverkehrs-Haltestellen mit.

1969 fuhr man im Winterhalbjahr bereits mit einem gestreckten Takt. Man sollte dabei allerdings nicht außer Acht lassen, dass neben den Verkehrsbetriebe-Bussen auf der Route auch noch ganz regulär der Kraftverkehr mit seiner Linie R-305 unterwegs war. Diese existiert noch heute, verkehrt aber nun zum Waldschlößchen und weiter nach Johannstadt.

1972 erschienen die Ausflugslinien erstmals mit eigenen Liniennummern im Heft.

Damit lassen wir es vorerst mit den Fahrplänen bewenden und begeben uns zur Abfahrtshaltestelle der Linie 50 am Platz der Einheit in der Togliattistraße. Sie befand sich rechts am Fußweg in Richtung Bautzner Straße, da wo die Autos parken. Wie die Wendefahrt erfolgte ist mir nicht mehr geläufig.

Trotz ihrer jahrelangen Existenz verfügte die 50 nie über richtige Linien-Seitenschilder, sondern wurde mit grün bedruckten Umleitungs-Pappschildern ausstaffiert. Das gezeigte Exemplar stammt aus dem Jahr 1983. Interessant ist der Aufdruck für den Fahrpreis, der sich zum Jahr 1965 unverändert zeigt (man vergleiche mit dem ersten Fahrplan)!

Blick zurück in die Togliattistraße zum Endpunkt „Platz der Einheit“. Beides würde man heute auf dem Stadtplan natürlich vergeblich suchen, denn seit 1991 würde die Bezeichnung „Albertplatz/Glacisstraße“ lauten müssen.

Anschließend bogen die Ausflugsbusse auf die Bautzner Straße ein und folgten dieser ohne weiteren Zwischenhalt bis zur Radeberger Straße.

Auch die Kreuzung Bautzner/Rothenburger Straße mit dem „Kleinen Kaiserpalast“ wurde ohne Halt passiert. Noch heute fahren hier die Regionalbusse durch. Die Bilder sind bereits etwas älter.

An der Diakonissenkirche bog die 50 wie damals auch die R-305 des Kraftverkehrs in die Radeburger Straße ab. Bemerkenswert ist immer wieder das historische Trafohäuschen im Zwickel der Bautzner und Radeberger Straße mit angeschlossenem Kiosk, der heute leider verwaist sein Dasein fristet.

Der Busverkehr endete in der Radeberger Straße nach der Saison 1991 für den DVB-Bus und um die Jahrtausendwende nach Einführung des Verkehrsverbundes, denn von nun ab verebbte die 305 bereits am Waldschlößchen und fuhr nicht mehr in die Innenstadt. Wann genau die einzelnen Zwischenhalte der 50 eingeführt wurden geht aus den Fahrplänen nicht exakt hervor. In den 1980er Jahren hielt sie jedenfalls bereits an der Kraftverkehrshaltestelle Radeberger/Bautzner Straße und bot einen Umstieg zur Linie 11.

Die Radeberger Straße wird von zahlreichen Villen gesäumt, die im charakteristischen „Semper-Nicolai-Stil“ entstanden. Diese offene Bebauung ist typisch für den nobleren Ostteil der Antonstadt, gemeinhin auch als „Preußisches Viertel“ bekannt. Radeberger Straße 11 (1862), 13 (unsaniert, von 1863) und 23 (1872).

Blick in die Nordstraße, typisches Straßenbild des „Preußischen Viertels“.

Nördliche Straßenseite der Radeberger Straße mit den Villen Radeberger Straße 33, 35, 37.

Die Radeberger Straße 33 dient als Generalkonsulat der República de Panamá.

Kreuzung Radeberger Straße/Jägerstraße, Jägerstraße 6.

Blick in die Jägerstraße. Die Topflampen wirken hier reichlich deplatziert. Vielleicht kann man sich ja einmal zu einer „Relaternisierung“ in historischem Stil durchringen.

Die Villen Radeberger Straße 47 bis 51.

Auf der gegenüberliegenden Straßenseite dominieren Mietvillen aus der späten Gründerzeit.

Bergan schiebt sich der mächtige Baukörper der Grenadierkaserne ins Bild.

Radeberger/Ecke Louis-Braille-Straße.

Die leicht verschobene Perspektive ermöglicht diesen Blick durch die Louis-Braille-Straße zur Waldschlößchenbrücke.

Dunstiger Blick zurück in Richtung Innenstadt, wo sich der Hausmannsturm bei besserer Sicht sehr markant als Point de vue ins Bild schieben würde.

Kreuzung Radeberger Straße/Stauffenbergallee mit der Grenadierkaserne. Hier waren wir erst kürzlich auf den Spuren der Linie 86 unterwegs.

Der erste seit Mitte der 70er Jahre dokumentierte Zwischenhalt der 50 befand sich an der Waldschlößchenstraße, allerdings über der Kreuzung. Die heutige Haltestelle in der Stauffenbergallee entstand erst mit dem Brücken- und Tunnelbau.

Auf der das natürliche Gefälle ausgleichenden hohen Stützmauer thront die Grenadierkaserne.

Blick in den östlichen Teil der Radeberger Straße. Vor der Häuserzeile befand sich die Haltestelle „Waldschlößchenstraße“ der Linie 86, die später auch der 50 diente. Wir machen zunächst ein kurzes Päuschen.

Mit der "50" zur Heidemühle (Teil II)

Linie 50 im Stadtnetz Mitte der 1980er Jahre. In der Realität hatten es die Ausflugslinien jedoch zu keiner Zeit weder auf die Stadtpläne noch auf die offiziellen Liniennetzpläne geschafft.

Beginnen wir Teil 2 mit einem weiteren Fahrplan der 50, dem von 1981. Der Halbstundentakt ist längst passé, ebenso der ganzjährige Verkehr. Man ist nur noch sommersaisonal im Wald und auf der Haid‘ unterwegs.

Weiter en route geht es an der (ehemaligen) Haltestelle Waldschlößchenstraße, gelegen vor der Häuserzeile in der Radeberger Straße.

Ansicht des Waldschlößchens von der Radeburger Straße aus.

Häuserzeile in der Radeberger Straße aus der Rückschau.

Bei der 86er-Begehung hatte mich ja leider ein Regenschauer überrascht. Somit gilt es bei dem schönen Wetter noch einiges nachzuholen. Blick zurück von der Charlotten- zur Radeberger Straße.

Wohnanlage aus den späten zwanziger Jahren an der Charlottenstraße.

Charlottenstraße, militärfiskalisches Wasserwerk Albertstadt.

Widmen wir uns noch einmal der Grumbt-Villa (Charlottenstraße 34/Ecke Klarastraße) von Martin Pietzsch (1905/06), eines der ganz wenigen herausragenden Dresdner Jugendstil-Gebäude.

Angelikastraße, gleichzeitig Stadtgrenze von Dresden zu Loschwitz bis 1921.

Villen im Heimat-und Reformstil in Loschwitz, entstanden erst nach Anlage der Heideparkstraße um 1910.

Unmittelbar nach ihrem letzten Halt an der Heideparkstraße bog die 50 auf die Fischhausstraße in Richtung Radeberg ein. Bis zum Endpunkt an der Heidemühle gab es nun keinen Zwischenhalt mehr.

Mit der "50" zur Heidemühle (Teil III)

Nach einer kilometerlangen Fahrt durch den Wald erreichte die Linie 50 die Kraftverkehrshaltestelle an der Heidemühle, gleichzeitig der Endpunkt. Hier entlud sie ihre Fracht an frischluftbedürftigen Großstädtern wahlweise in die Wildnis oder die Einkehr in der Mühle. Bis auf das Haltestellenschild zeigt sich die sehr spartanische Haltestellenanlage unverändert.

Der alte Kilometerstein bezieht sich natürlich auf die Entfernung bis zum Stadtzentrum.

Haltestelle in der Gegenrichtung mit einfahrendem Bus der Linie 305, der einzigen noch bestehenden Nahverkehrsanbindung der Heidemühle. An Wochentagen herrscht nur ein Zwei-Stunden-Takt, am Wochenende ist man noch viel seltener unterwegs. Wozu braucht man einen Bus, wenn es Ess-Juh-Wiehs gibt?

Früher ging es auf der Radeberger Landstraße noch wesentlich beschaulicher zu.

Einkehr an der Heidemühle. Sie entstand aus alten Stallungen bzw. einer Posthalterei zum Pferdewechsel.

Die eigentliche Heidemühle ist seit 1995 geschlossen und schon seit Jahren eine Baustelle, auf der es eher kleckerweise vorangeht.

Historisches Vergleichsbild. Die Heidemühle ging aus einer alten Wassermühle im Prießnitzgrund hervor, die bereits 1540 erstmals urkundlich erwähnt wurde. Die heutigen Gebäude stammen von 1843, als man die alte Mühle als Mahl,- Brett- und Schneidemühle neu errichtete, bzw. 1880, als sie nach einem Brand wiederaufgebaut wurde. Von Beginn an wurde Schankwirtschaft betrieben.

Die Postkarte beweist, dass sie bereits vor dem Zweiten Weltkrieg mittels KVG-Omnibus von Dresden und Radeberg aus zu erreichen war.

Zumindest saisonal wird im Biergarten noch an Wochenenden ausgeschänkt. Im Hintergrund das Mühlengebäude.

Nahansicht.

Nebengebäude des ausgedehnten Mühlenareals. Früher gab es hier allerlei Belustigungen bis hin zu einem Tierpark, die die Städter in Scharen in den Busch zogen. Sinnlos war unsere „50“ also keineswegs.

Zurück zur „Einkehr“ am Gänsefuß. Von hier aus kann man umfangreiche Wanderungen unternehmen, ein weiterer Grund für die Popularität der mitten in der Heide gelegenen Mühle. Wohlgemerkt: Wir befinden uns auf Dresdner Stadtgebiet!

Hammerdenkmal am Gänsefuß.

Impressionen aus dem Prießnitzgrund.

Mit etwas Anstrengung sind wir in reichlich fünf Kilometern in Klotzsche.

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Noch einige abschließende nahverkehrliche Betrachtungen. Zwar zeigte sich die Linie 50 Mitte der 1980er Jahre stark ausgedünnt, dennoch blieb sie unverzichtbar. Seit einigen Jahren druckte man die Fahrpläne als Gesamtverkehr mit der 305 ab, deren wochenendliche Fahrplanlücken die Verkehrsbetriebs-Busse nun in erster Linie füllten. 1988 erfuhr sie sogar noch einmal eine deutliche Aufwertung, indem man sie über die Elbe zum Pirnaischen Platz verlängerte. Hier der entsprechende Fahrplan.

Und wieder gönnte man ihr keine „richtigen“ Linienschilder! Wenigstens gab es neue Pappkameraden in dem damals hochschicken neuen Design der Umleitungsschilder.

Als Neuerung verfügten diese sogar über eine echte Innenseite, mit Haltestellen und Tarifauszügen! Erinnern wir uns: Auf den Ausflugslinien galt ein Entfernungstarif, und Stadtfahrscheine waren hier nicht gültig…

Unsere 50 überlebte die Wende gerade einmal zwei Jahre. Letztmalig erschien ein Fahrplan im Heft für 1991/92, danach war es um die letzte Ausflugslinie der Dresdner Verkehrsbetriebe geschehen. Seitdem muss man, um mit der ganzen Bagage zur Heidemühle zu gelangen, entweder wahlweise fünf Kilometer durch den Busch laufen oder radeln und sich dem Gequengel der lieben Kleinen hingeben, sich in eine der ganz wenigen wochenendlichen 305er quetschen (und sich das Gequengel…) oder aber man holt den Ess-Ju-Wieh unter dem Carport hervor…

Testbericht: Mit der 73 vom Wilden Mann nach Pieschen (Teil I)

Zur Abwechslung geht es heute mal nicht in die Historie und auf die Spuren verflossenen Omnibusverkehrs, sondern wir machen uns auf die Socken und folgen im Gegenteil einer brandneuen Route ohne irgendwie geartete nahverkehrlichen Vorfahren und bei der fraglich ist, ob sie ihren Testbetrieb bis Jahresmitte überleben wird: der ominösen Kleinbus-73, die den Anwohnern der Döbelner Straße den Weg zur Straßenbahn erleichtern soll.

Das provisorische Haltestellenschild am Wilden Mann habe ich schon im „Gasbahn“-Beitrag verewigt. Der Nouveautäten-Stern mit Datum „3.1.2018“ ist aber verschwunden.

Linienverlauf der 73.

Normalerweise sind weiße Lieferwagen der Todfeind des Stadtbildfotografen. In unserem Fall aber dient ein solches Vehikel der Personenbeförderung und steht auf dem Haltestellenvorplatz bereit zur Fahrt zum „S-Bahnhof Pieschen“.

Vorstadt-Idyll mit Kleinbus.

Spannend ist die Wendefahrt am Wilden Mann: von der Döbelner Straße kommend biegt der, ähäm, „Bus“, in die Dippelsdorfer Straße ein. Die Aufnahme erklärt von selbst, warum sich auf der 73 der Einsatz eines echten Busses verbietet.

Diese durchfährt die 73 bis zum Ende, biegt dann auf die Großenhainer und fährt auf den Vorplatz an der Gleisschleife auf, wo sie die Wendezeit verbringt.

Unklar bleibt, was im Falle der Begegnung mit einer Straßenbahn passiert, die auf ihrer Schleifenfahrt die Dippelsdorfer genau in der Gegenrichtung passiert. Platz zum Ausweichen ist jedenfalls nicht vorhanden, denn der Fahrbahnrand ist zugeparkt.

Wir schweifen entlang einer „Drei“ in der Buchholzer Straße zu unserem Wägelchen der Linie 73.

Zurück zum S-Bahnhof Pieschen geht es über die Döbelner am Gasthof „Wilder Mann“ vorbei. Blick von der Ecke Dippelsdorfer/Döbelner Straße.

Straßenschild der Döbelner Straße, der die 73 nicht ganz bis zum Ende folgt. Dieses Bild hätte mir fast standrechtlichen Erschuss oder bestenfalls dreimal lebenslänglich eingebracht, denn eine aufgebrachte Anwohnerin, die der Meinung war, solcherlei Stadtbildfotografie sei verboten, fühlte sich in ihrer Sicherheit bedroht und wollte mir daraufhin den Apparat entreißen und mich den Gesetzeshütern ausliefern. Nach einer kurzen Rangelei habe ich ihr daraufhin höflich aber bestimmt meine Rechtsauffassung erläutert und ihr viel Spaß bei ihrem nächsten Montagsspaziergang gewünscht. Gottseidank war der dazu gehörige Ronny mit Schäferhund nicht anwesend…

Blick entlang der Döbelner Straße nach Osten. Trachenberge ist eines der letzten Gaslaternenrefugien in Dresden.

Döbelner Straße Höhe Bolivarstraße.

Wir nähern uns der ersten neuen Zwischenhaltestelle an der Duckwitzstraße.

Richtige Haltestellenschilder hat man der 73 spendiert. Für einen Testbetrieb ist dies ein nicht unbeträchtlicher Aufwand.

Kändlerstraße bergwärts gesehen.

Torbogen in der Duckwitzstraße, der Durchblick geht bis zur Großenhainer am fernen Horizonte…

Die Döbelner Straße weist einige stilvolle Vorstadthäuser auf. Und das in einer wirklich schönen Wohnlage, die jetzt sogar über Nahverkehrsanschluss verfügt. Anders als weiland in der Hepkestraße protestiert man hier nicht gegen den Bus, sondern prozessierte ihn gegen die sich hartleibig wehrenden Verkehrsbetriebe förmlich herbei, federführend durch einen CDU-Stadtrat! Man könnte meinen, verkehrte Welt…

Blick in das Trachenberger Ende der Hubertusstraße mit genossenschaftlichem Wohnungsbau der späten Zwanziger.

Die sehr ansprechend sanierte Döbelner Straße 88 beherbergte vor Urzeiten ein Restaurant.

Nächste Haltestelle: Albert-Hensel-Straße.

Albert-Hensel-Straße, Weinbergskirche (geweiht 1958). Der provisorische Vorgängerbau von 1915 brannte 1946 ab.

Der freistehende Glockenturm der Weinbergskirche von 1950. Er gilt als das erste nach dem Krieg errichtete kirchliche Gebäude in Dresden.

Trachauer Heideweg mit Kleingärten, Blick hinüber nach Pieschen.

Trachenberger Gaslaternenidyll zwischen Albert-Hensel- und Hans-Sachs-Straße.

Begegnung mit dem halbstündlich verkehrenden neuen Trachenberger Stadtbusersatz auf der Rückfahrt vom S-Bahnhof Pieschen zum Wilden Mann, bevölkert immerhin von drei Fahrgästen. Das einzige eingesetzte Fahrzeug hatten schon ebenda angetroffen.

Eckhaus an der Hans-Sachs-Straße.

Kurz darauf treffen wir auf die Haltestelle „Döbelner Straße“.

Haltestelle Richtung Wilder Mann mit dörflicher Bebauung im Trachenberger Ortskern.

Trachenberger Straße. Hier biegt die 73 nach Süden ab und verlässt die Döbelner Straße.

Großstädtische Gründerzeitzeile an der Trachenberger Straße. Wir wenden dem Weinberg den Rücken zu und blicken nach Pieschen hinein.

Kurzer Abstecher zum im Kern barocken Weinbergschlößchen Döbelner Straße 24, dem unbestrittenen architektonischen Hochlicht Trachenberges.

Testbericht: Mit der 73 vom Wilden Mann nach Pieschen (Teil II)

Im zweiten Streckenabschnitt folgt die 73 bekannten Pfaden. Wir gucken noch einmal zurück in die vormalige nahverkehrliche Diaspora. Ein sehr repräsentatives Eckhaus schmückt den Zwickel zwischen Döbelner und Grimmaischer Straße.

Gründerzeitliches Balkonistan in der Trachenberger Straße.

Blick aus der Trachenberger Straße zurück zur Döbelner Straße. Wir verlassen die unentdeckten Weiten, in die nie zuvor ein Nahverkehrsmittel seine Pneus gesetzt hat…

…und treffen kurz darauf an der Maxim-Gorki-Straße auf die Route der 64. Bis 1964 quietschte hier die Linie 4 zum Sankt-Pauli-Friedhof ums Eck, die Begehung der Strecke erfolgte vor einiger Zeit und ist im „Straßenbahnstrecken“-Strang zu finden.

Blick zurück, Bautafel an der Ecke gegenüber. Das Vorgängerhaus war zusammengefallen, worauf sich die ironische Wandmalerei an der Brandwand des Nachbarn bezieht.

Typisches Pieschner Straßenbild in der Trachenberger Straße.

Auf ihrem Weg zum Haltepunkt Pieschen bedient die 73 in der Folge die Bestandshaltestellen der 64.

Straßenbahnhof Trachenberge, „alte Halle“ von 1891, davor die Bushaltestelle „Betriebshof Trachenberge“ in Richtung Norden.

Haltestellenschilder, das vordere mit einem der mittlerweile weit verbreitenen Mäusekinos. In 11 Minuten erscheint die nächste 73 zum Wilden Mann…

Ausfahrt des Betriebshofes Trachenberge und Trachenberger Straße, Blick zum gleichnamigen Platz.

Einsatzleiterhäuschen des Betriebshofes.

Haltestelle Trachenberger Platz in nördliche Richtung, im Hintergrund die Häuserzeile zwischen Trachenberger und Barbarastraße.

…und da isser wieder, der Gleene. Er hält aber nicht wie es scheint an der Haltestelle der 70, sondern erst „über den Platz“ an jener der Linie 64.

Trachenberger Straße jenseits des Platzes, vorn rechts die Bushaltestelle der Linien 64, 76 und, ganz neu, der 73. Bei dem gelben Vehikel auf der Straßenseite handelt es sich nicht wie man meinen könnte um eine 73…

…das gleiche gilt für den in der Haltestelle stehenden Kleinkraftwagen mit Meißner Registrierung.

Nordseite des Trachenberger Platzes und die gleichnamige Straße nordwärts geblickt.

Im Südteil der Trachenberger kommt uns zur Abwechslung mal ein ausgewachsener Bus entgegen.

Die „Mälzerei“ hat auch schon bessere Zeiten gesehen.

Blick in die Riesaer Straße, im Hintergrund die bombensicheren Produktionsgebäude der Göhle-Werke von 1940.

Einer der besseren 90er-Jahre-Bürobauten am Haltepunkt Pieschen.

Stationsschild am „S-Bahnhof Pieschen“, betriebstechnisch eigentlich ein Haltepunkt.

Neuer Aufgang zu den Bahnsteigen in typischem Deutsche-Bahn-Beton-Brutalismus.

Haltestelle „Haltepunkt Pieschen“ mit zwei Abfahrtsständen. Der hintere dient der 64 in Richtung Striesen und Reick, der vordere beherbergt den örtlichen Verteilerverkehr, nämlich die 76 zur Justizvollzugsanstalt und momentan auch die 73.

Das „Hoang Do“ gilt als eine der besten kulinarischen Adressen in Pieschen. Davor die Haltestelle in Richtung Kaditz.

Dieser nähert sich unser Möchtegern-Bus…

…denn sie dient auch als Ausstiegshaltestelle für die Fahrzeuge der 73 und 76, die nach Absetzen ihrer Fahrgäste (wenn es denn welche gibt) im Uhrzeigersinn um den Leisniger Platz drehen.

Wendezeit hat die 73 hier keine. Immerhin wird auch an Wochenenden aller halben Stunden gefahren, wofür ein Fahrzeug reicht.

Wir gönnen uns eine Mitfahrt zum Wilden Mann.

Fazit: Bei der Begehung wurden tatsächlich vereinzelt Fahrgäste gesichtet. Ob es sich hierbei um neugieriges Premierenpublikum wie meinereiner oder echte Nutzer handelt, konnte nicht ergründet werden. Dennoch wird es die Linie schwer haben, das Frühjahr zu überleben. Der Widerstand der DVB ist schon nachvollziehbar, denn sollte das Beispiel Schule machen und die Linie gar wider Erwarten dank Akzeptanz in der Bevölkerung über den Probebetrieb hinaus überleben, dann könnten auch andere Stadtteile animiert werden, ihren eigenen Quartierbus zu fordern. Ich denke da z.B. an eine gewisse Antonstadt… Wirtschaftlich sind derartige Feinerschließungsverkehre sicher nicht. Dennoch könnten sie dazu beitragen, die Nahverkehrsnutzung in Dresden signifikant zu erhöhen und damit ihren Beitrag zur Reduzierung des Individualverkehrs leisten. Zu wünschen wäre es. Das größte Hindernis dürften momentan noch die Personalkosten darstellen, die sich ja von Capacity zu Kleinbus nicht unterscheiden…

Und noch einige Worte zum Fahrzeug. Der kleine Benz kommt innen fast wie ein richtiger Bus daher. Er verfügt über das übliche Fahrgastinformationssystem mit Flachbildschirm und Haltestellendurchsage (wobei diese für die neuen Haltestellen an der Döbelner (noch?) nicht eingespielt ist), dazu kommt ein Niederflurbereich für Rollstühle und Kinderwagen mit Klappsitzen. Alles in allem ist die Mitfahrt ähnlich komfortabel wie in einem normalen Linienfahrzeug und auch deutlich angenehmer als in den beiden 2009 in Dienst gestellten gelben Sprintern, von denen einer ja noch existiert.

--- Ende des Testberichts ---

Mit dem Kraftomnibus nach Rochwitz (Teil I)

Nach längerer Zeit widme ich mich einmal wieder der Geschichte des gleislosen städtischen Nahverkehrs, wobei wir uns wieder einmal in den Loschwitzer Raum begeben…

Für die Bewohner von Oberloschwitz und Rochwitz stellt die Omnibuslinie 84, seit etwa zehn Jahren kombiniert verkehrend mit der Regionalverkehrslinie 309, noch immer das wichtigste Beförderungsmittel dar, um von ihren abgelegen auf der Hochebene liegenden Wohnstätten ihre Einkäufe, Behördengänge und Arztbesuche an Körner- und Schillerplatz zu erledigen. Erstaunlicherweise wird das Angebot in der doch recht gut situierten Ecke auch gut in Anspruch genommen – ein Beweis dafür, dass eine kontinuierliche etablierte Nahverkehrsanbindung keineswegs nur für weniger bemittelte Bevölkerungsschichten von Interesse ist…

Die Geschichte des Kraftomnibusverkehrs in Loschwitz beginnt im Jahre 1925, als erstmals eine Verbindung vom Hauptbahnhof über die südlichen Vorstädte zum Körnerplatz in Loschwitz in Betrieb genommen wurde, die wenig später die Linienbezeichnung „C“ erhielt. Diese Linie war legitimer Vorgänger der heutigen 61, die ihr auf weiten Teilen ihres Linienverlaufes noch immer folgt – nicht umsonst erhielt der 1947 eingeführte Obus eben jene Bezeichnung.

Der Körnerplatz wurde somit Ende der zwanziger Jahre von drei Straßenbahn-, einer Buslinie und zwei Bergbahnen angedient – über mangelnde nahverkehrliche Erschließung durften sich die Loschwitzer also beim besten Willen nicht beklagen! Wobei, so ganz stimmte dies natürlich nicht, denn der auf der Höhe ansässigen Bevölkerung blieb als Zugang zu all diesen mannigfaltigen Beförderungsmöglichkeiten lediglich die Schwebebahn, die oft nur nach langen Fußmärschen zu erreichen war.

Die Linie C wendete am Körnerplatz in der später auch vom Obus bekannten Schleifenfahrt über Dammstraße und Friedrich-Wieck-Straße. In jener sehen wir den Büssing-Hochrahmen-KOM mit der Nummer 10, der zur Erstausstattung des wiedereröffneten städtischen Omnibusverkehrs aus dem Jahre 1925 gehörte – das Bild ist allerdings erst Mitte der dreißiger Jahre entstanden. Am unteren Bildrand das Haltestellenschild der Straßenbahn am Körnerplatz.

Erst 1937 wurde die Linie C schließlich zur großen Freude der Hochebenenbewohner über Neurochwitz und Oberloschwitz nach Ober-Rochwitz in den alten Dorfkern verlängert. Lange allerdings konnten sich die Bewohner der Hochebene ihres neuen Verkehrsmittels nicht erfreuen: Wie in der ganzen Stadt wurde der KOM-Betrieb kriegsbedingt auf das Allernötigste beschränkt, und ab Dezember 1941 pendelte die Linie C nur noch werktags im Anschluss an die Schwebebahn zwischen Oberloschwitz und Rochwitz. Zum Beweis der Winterfahrplan aus dem Jahre 1942.

Auf dem Stadtplan aus dem Jahre 1943 (Beilage zum Adressbuch – Güntzsche Stiftung) ist die Linie aber noch in Gänze eingezeichnet.

Zuletzt wurde die zur reinen Vorstadtverbindung zusammengedampfte ehemalige Hauptlinie bedarfsgerecht nicht mehr mit den Dreiachsern, sondern mit kleineren Gefährten bedient, wie diesem Opel Blitz. Das Bild dürfte im Omnibushof Blasewitz entstanden sein.

Mit der Zerstörung der Stadt am 13. Februar 1945 endete vorerst nach gerade einmal reichlich sieben Jahren der Omnibusverkehr auf der Hochebene. Erst 1958 kehrte er als Linie R wieder zurück, und zwar auf exakt der gleichen Strecke wie zuletzt von 1941 bis 1945.

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Will man heute mit dem Bus nach Rochwitz fahren, so kann man dies seit 2008 wieder vom Schillerplatz aus tun. Zuvor war die Verbindung, die bereits von 1937 bis 1941 und ab 1972 wieder bestand, für dreizehn Jahre „baubedingt“ unterbrochen, und die 84 erreichte man erst an der Steglichstraße.

Haltestelle Blasewitz, Schillerplatz, Blick in östliche Richtung. Es herrscht vergleichsweise sonntägliche Ruhe, denn die meisten Geschäfte haben natürlich geschlossen.

Lang ist die Liste der hier haltenden Linien, auch wenn die Straßenbahnherrlichkeit in Blasewitz seit Einstellung der Pillnitzer Strecke 1985 doch stark gelitten hat. So sind es vor allem Kraftomnibusse, die den Platz bevölkern, darunter auch etwas versteckt unsere kurze Vorstadtlinie 84, die seit Dezember 2008 verknüpft mit der RVD-Linie 309 und weiter von Rochwitz über Gönnsdorf nach Bühlau verkehrt.

Wir passieren den Körnerplatz ausnahmsweise einmal ohne größeres Brimborium…

…und fahren zunächst die Grundstraße hinauf bis zur Steglichstraße. Ein Blick auf das Trafohäuschen, das auch als talwärtiges Haltestellenhäuschen dient, lohnt, erfährt man hier doch Wissenswertes über die Geschichte des Loschwitzgrundes.

In der kleinen Busschleife an der Steglichstraße endete die Linie 84 zunächst infolge der langwierigen Bauarbeiten auf der Grundstraße zwischen 1995 und 2008. Heimlich, still und leise machte man diese wenig fahrgastfreundliche Einkürzung dann permanent und verwies lapidar auf die Umsteigemöglichkeit zur 61. Erst die Linienverknüpfung mit der 309 Ende 2008 bescherte den Rochwitzern und Oberloschwitzern wieder eine direkte Anbindung an die Ortsteilzentren im Tal, was sehr zur Attraktivitätssteigerung der Linie beigetragen hat.

Grundstraße mit bergwärtiger Haltestelle Steglichstraße der Linien 61 und 84/309.

Weiter geht es die Grundstraße hinauf, nun aber per pedes. Vor uns taucht die nächste Haltestelle Tännichtstraße auf, die ursprünglich nur in Talrichtung bedient wurde.

Haltestelle Tännichtstraße, dahinter das „Schweizerhaus“, 1892 als Armendomizil durch einen gewissen Herrn Leonhardi, ortsansässiger Philanthrop und Fabrikant, gestiftet.

Hier zweigt die 84 von der Grundstraße ab und erklimmt die Hänge nach Oberloschwitz. Das
Gasthaus „Zur Eule“ entstand bereits im 15. Jahrhundert und gilt als eines der ältesten noch existenten Schankhäuser in Sachsen. Heute dient es leider nur noch als Mietgasthof, ein regelmäßiger Wirtschaftsbetrieb findet nicht mehr statt.

Die „Eule“ in (für sie) besseren Tagen.

Noch einmal ein Blick auf das Schweizerhaus. Mit diesem fast hochalpinen Motiv verlassen wir die Grundstraße und klettern die Tännichtstraße bergan.

Diese steigt steil nach Oberrochwitz bergan und flankiert dabei das namensgebende „Rochwitzer Tännicht“, ein kleines Waldstück zwischen Oberloschwitz und Rochwitz. Über das alte Pflaster dürften Ende der dreißiger Jahre auch schon die schweren Büssing-Dreiachser geholpert sein. Rechts die beginnende Scharfensteinstraße.

Der Bus erklimmt nun die Scharfensteinstraße, hier die gleichnamige Haltestelle. Bis 1967 hieß die Straße „Kattowitzer Straße“ und wurde, wie auch die anschließende Valtenbergstraße (ex Königshütter Straße) wegen ihres „revanchistischen“ Namens umbenannt. Dies galt auch für zahllose andere Straßen in Rochwitz und Bühlau, die ursprünglich nach ost- und nordostdeutschen Städten und Ortschaften benannt waren.

Wir haben Glück und können trotz des herrschenden Halbstundentaktes an einer der interessantesten Stellen der Linie gleich zweimal das nahverkehrliche Geschehen dokumentieren. Die 309 fährt bergwärts und ist falsch beschildert, denn eigentlich müsste sie einen Verweis auf die inkorporierte 84 in der Zielanzeige tragen! Bis 2008 fuhr die Linie 309 unabhängig vom städtischen Busverkehr die Grundstraße weiter bergan nach Bühlau, seitdem nimmt sie den Umweg über Oberloschwitz und Rochwitz und ist mit der 84 vertaktet.

Doch damit nicht genug: Auf der steilen Serpentine der Scharfensteinstraße kommt uns noch eine „echte“ 84 auf ihrer Talfahrt nach Blasewitz entgegen!

Der Bus biegt nach Ende der Steigung links in die Valtenbergstraße ab. Exakt die gleiche Route nahm von 1937 bis 1941 auch die Linie C. Den ohrenbetäubenden Lärm der sich den Berg hinaufquälenden schweren Dreiachser kann man sich lebhaft vorstellen!

Valtenbergstraße, 1926 bis 1927 Königshütter Straße. Vor der Eingemeindung von Rochwitz 1921 hieß sie Lindenstraße. Vorstädtisch-idyllisch geht es auf dem Plateau zu. Erst seit 1972 folgt die 84 hier den Spuren der alten „C“, vorher pendelte sie nur zwischen Oberer Station und Rochwitz.

Der Bus folgt nun der Wachbergstraße, bis 1926 Hauptstraße.

Haltestelle Zweibrüderweg. Die Haltestellenlagen wurden 1972 völlig neu eingerichtet und entsprechen im Gegensatz zur ansonsten identischen Streckenführung, nicht denen vom Ende der dreißiger Jahre.

Wachbergstraße, im Hintergrund das Rochwitzer Tännicht.

Nun biegt der Bus scharf nach rechts in die Roseggerstraße ein. Gleich verlassen wir Rochwitz und sind wieder in Loschwitz.

Ankunft in Oberloschwitz. Links geht es direkt über die Krügerstraße nach Rochwitz. Diesen Weg nahm von 1937 bis 1941 die Linie C, die 84 von 1972 bis 1982. Ab 1982, zwei Jahre vor der Einstellung der Schwebebahn, wurde die von 1941 bis 1945 und 1958 bis 1972 bestehende Schleifenfahrt über Obere Station Schwebebahn wieder eingeführt, aber damals nur in Richtung Rochwitz befahren. Daher biegt die 84 jetzt zunächst nach rechts ab, um in etwa 5 Minuten nach Beendigung ihrer Oberloschwitz-Zirkelei an dieser Stelle wieder anzukommen und dann linkerhand nach Rochwitz zu düsen. Heute wird die Schleife nur von der 84, nicht aber der 309, dafür aber in beiden Richtungen befahren, denn die Regionalbusse biegen direkt nach Rochwitz ab und lassen die „Obere Station“ außen vor. Also irgendwie verwirrend, das Ganze…

Krügerstraße mit Haltestelle Amselsteg.

Hier beginnt die eigentliche Schleifenfahrt. Die Busse biegen in die vor uns liegende Malerstraße ein und erreichen dann über die Sierksstraße die Obere Station der Schwebebahn. Zurück geht es über Oeser- und Krügerstraße, sodass der Bus dann am linken Bildrand wieder erscheinen würde…

Villa Malerstraße 1.

Haltestelle Malerstraße am Sierksplatz, der einen Spielplatz für die örtliche Nachkommenschaft beherbergt.

Blick in die Sierksstraße, die bis 1927 Metzschstraße hieß.

Die sehr schmale Sierksstraße stellt eine Herausforderung für alle Verkehrsteilnehmer dar. Gottseidank kommt hier nur zweimal stündlich ein Bus vorbei…

Malerisches Ambiente: Stützmauern und Gartenpavillon in der Sierksstraße. Wir nähern uns der Oberen Station.

Da ist sie. Wir aber lassen die zweifelsohne verkehrs- und technikgeschichtlich hochattraktive Anlage rechts liegen und widmen uns dem schnöden Busverkehr.

Idyll an der Sierksstraße, Blick zurück.

Das Ödland neben der Oberen Station harrt weiter einer Nutzung. Bis 1968 konnte man hier in der „Loschwitzhöhe“ bei Kaffee, Kuchen oder einem Gläschen Bier den wunderbaren Blick über das Elbtal genießen. Der schlechte bauliche Zustand sorgte für die Schließung der beliebten Gastronomie, das Gebäude wurde schließlich 1977 abgerissen. Ein Wiederaufbau wird immer mal wieder diskutiert und wäre der Wirtschaftlichkeit der Schwebebahn sicher nicht abträglich.

Schließlich wurde die Gaststätte gemeinsam mit selbiger errichtet, denn schon damals war man sich im Klaren, dass das spärliche Hinterland allein kaum zu einer nennenswerten Auslastung der teuren Anlage führen würde. Vor demselben Problem stehen die DVB noch heute, denn es fehlen für Ausflügler attraktive Ziele im verschlafenen Oberloschwitz.

Wir machen erst einmal Rast.

Mit dem Kraftomnibus nach Rochwitz (Teil II)

Zu Beginn von Teil II die obligatorische Verkehrsgeschichte in Dokumentenform. Erst 1958 standen genügend Fahrzeugreserven zur Verfügung, um den Rochwitzern wieder einen Nahverkehrsanschluss zu ermöglichen. Die Busse der Linie R pendelten dabei die ersten Jahre nur zwischen Oberer Station Schwebebahn und Rochwitz, wo sich der Endpunkt wie früher auf der Bühlauer Straße befand. Fahrplan aus dem Eröffnungsjahr.

1965 erhielt die „R“ wie alle Omnibuslinien eine Nummer. Die „84“ behielt sie bis heute.

Die 84 noch in Originalform, Stadtplanausschnitt von 1969. Drei Jahre später erfolgte die Verlängerung zum Schillerplatz, und die Schleifenfahrt zur Oberen Station, und damit auch der Anschluss zur Schwebebahn, entfiel. Diese verlor damit einen Gutteil ihrer regelmäßigen Nutzerschaft. Es gab damals tatsächlich ernsthafte Bestrebungen zu einer Stillegung dieses einzigartigen verkehrstechnischen Denkmals…

Haltestelle Obere Station Schwebebahn, wie bereits mehrfach beschrieben Endpunkt der Linie C ab 1941 und nach Wiedereinführung des Omnibusverkehrs auf der Höhe ab 1958 auch der damals neuen Linie R, die ab 1965 als „84“ bezeichnet wurde.

Als 1984 die Schwebebahn wegen der dringend nötigen Erneuerung der Wagen und des Traggerüstes (die bereits seit 1901 nahezu ununterbrochen ihren Dienst taten!) eingestellt werden musste, befuhr der Bus bereits zwei Jahre wieder die alte Schleifenfahrt, aber nur in Richtung Rochwitz.
Diese E84 aus dem Jahre 1984 dürfte einen anfänglichen „Schwebebahn-Ersatzverkehr“ belegen, der aber nie in den offiziellen Fahrplänen auftauchte und auch alsbald verschwand.

Weiter geht es am Hang entlang auf der Oeserstraße, an deren Ende…

…die „Schöne Aussicht“ grüßt, noch heute eine beliebte Ausflugsgaststätte und seit dem Ende der „Loschwitzhöhe“ quasi konkurrenzlos.

Der Freund betagter Stadtmöblierung kann hier am 2. Steinweg noch immer diesen Höhepunkt historischer Straßenbeschilderung bewundern. Das uralte Email-Schild stammt definitiv noch aus der Zeit vor der Eingemeindung 1921, denn es entspricht keinerlei Dresdner Beschilderungsnormen.

Über die Krügerstraße kehren wir zur Einmündung der Malerstraße zurück, womit sich die Schleifenfahrt dann schließt.

Hier schickt sich eine in Richtung Rochwitz und Bühlau fahrende 84 an, die Schleife zu bewältigen. Gleich wird sie in der Malerstraße sein.

Zurück an der Haltestelle Amselsteg. Wir nehmen die gerade gesehene 84 und fahren mit dieser durch das Tännicht nach Rochwitz. Dabei schenken wir uns die von Einfamilienhäusern geprägte Umgebung der Haltestelle Kotzschweg – der geneigte Leser möge es nachsehen.

Haltestelle „Auf der Höhe“ in Ober-Rochwitz. Wir blicken von der Krügerstraße hinunter zum Loschwitzgrund, der gleichzeitig die nördliche Grenze von Rochwitz mit Bühlau bildet.

Die Haltestelle „Auf der Höhe“ Richtung Loschwitz ist durchaus sehenswert. Man beachte vor allem die Bestuhlung im aufgehübschten alten DDR-Betonwartehäuschen, die sicherlich durch Anwohner erfolgte. Vandalismus scheint auf der Hochebene noch völlig unbekannt zu sein.

Annäherung an Altrochwitz, links die neu eingerichtete stadtwärtige Haltestelle „Hutbergstraße“. Bemerkenswert die Architektur des Schulhauses – es geht also auch ohne Flachdach und vor allem auch ohne liegende Fensterbänder!

Dafür musste allerdings 2016 das historische Rochwitzer Schulhaus weichen. Der Uhrengiebel wurde als Denkmal zur Ortsgeschichte umfunktioniert – eine nette Idee!

Daneben am Rodelweg findet sich diese alte Wegmarke.

Vergleichsblick hinein nach Altrochwitz.

Das 1986 abgerissene alte Rochwitzer Schulhaus.

Die noch ganz frische aktuelle Situation. Bei der Haltestelle „Hutbergstraße“ in Richtung Bühlau handelt es sich um die ehemalige Ausstiegshaltestelle aus der Zeit, als die Busse nur bis Rochwitz fuhren. Die Blockumfahrung durch den Ortskern wurde allerdings wegen der Einbahnstraßenregelung beibehalten.

Gegenüber liegt der ehemalige Gasthof des Dorfes.

Gasthof Rochwitz auf einer alten Postkarte.

Wir biegen in die Gönnsdorfer Straße ein, einst Teil der Wendefahrt.

Für die 84 geht es heute geradeaus weiter nach Gönnsdorf, in der Gegenrichtung fahren die Busse durch die Bühlauer Straße, in die sie bis 2008 aus der Blickrichtung nach rechts einbogen. Die Haltestelle bestand damals noch nicht.

Zwei Bilder des ehemaligen Endpunkts Rochwitz, heute Haltestelle Rochwitz, Bühlauer Straße in Richtung Blasewitz. Diesen Namen trug die Haltestelle bereits beim kurzen Intermezzo der Linie C von 1937 bis 1945.

Straßenschild, vermutlich aus den dreißiger Jahren, in der Bühlauer Straße.

Über Altrochwitz kehren die Busse zur Krügerstraße zurück. Fachwerkhäuser des alten Dorfkerns. Ersterwähnt wurde der Ort bereits 1378 als Rochewicz oder auch Rochewitz. Wie nahezu immer im Dresdner Raum ist der Name slawischen Ursprungs und bedeutet wohl „Dorf des „Roch“ – die Namensgebung nach Lokatoren ist die wohl meistverbreitete Art der Namensgebung unter den ehedem selbstständigen slawischen Dresdner Stadtdörfern.

Unser Bus kommt aus Bühlau und wir verabschieden uns aus Rochwitz – nicht ohne abschließende verkehrshistorische Betrachtungen.

Diese versetzen uns in das Jahr 1972. Die 84 wurde in jenem Jahr auf dem alten Linienweg der „C“ nach Blasewitz verlängert. Der Stadtplanausschnitt von 1977 belegt die neue Situation. Die 1982 wieder eingeführte Schleifenfahrt in Oberloschwitz schaffte es merkwürdigerweise nicht auf die Stadtpläne aus DDR-Zeiten…

Der Fahrplan der verlängerten 84 von 1972.

Fahrplan von 1982 – wieder mit Schleifenfahrt über Obere Station. Die 84 wurde seitdem quasi als „Ringlinie“ Blasewitz – Obere Station – Rochwitz – Blasewitz ohne Wendezeit in Rochwitz betrieben.

Und zu guter Letzt das Beste vom Besten: das Linienschild. Es ist ein in vielfacher Hinsicht bemerkenswertes Exemplar. Zum ersten ist auffällig, dass die sehr kurze Vorstadtlinie Schilder mit Haltestellenlisten erhielt – eigentlich unüblich. Der aufmerksame Betrachter wird außerdem feststellen, dass auf der Vorderseite als Endpunkt „Blasewitz“ angegeben ist, auf der Haltestellenseite aber „Schillerplatz“. Die Anschlüsse wurden leider nach 1985 korrigiert – am Schillerplatz wurde aus der 15 eine 18 gemalt und die 4 weggekratzt, am Körnerplatz mutierte die 15 zur 85 und die 4 verschwand ebenfalls – Zeugnisse der Stilllegung der Straßenbahnstrecke über das „Blaue Wunder“. Die Siebvorlage dürfte mit einiger Sicherheit aus der Mitte der siebziger Jahre stammen.

Das Schild wurde also trotz der neuen Schleifenfahrt nach 1982 weitergenutzt. Bei den neuen Exemplaren ab Mitte der 1980er Jahre wurden die Fahrten über die Obere Station dann eingearbeitet, und die 84 bekam einmalige Schilder: Wegen der zahlreichen nur in einer Richtung angedienten Haltestellen verfügten diese nebeneinander über zwei getrennte Haltestellenlisten für beide Richtungen. Leider kann ich mit einem solchen Vertreter nicht aufwarten, es handelte sich aber wirklich um ein grafisches Kuriosum. Anbei ein Rekonstruktionsversuch der Haltestellenseite aus meiner kindlichen Erinnerung heraus. Vielleicht kann ja jemand zur Erhellung beitragen…

^Danke Bautzenfan für die Ergänzungen! Ja, ein Schmuckstück war die Schule zuletzt sicher nicht mehr, dafür wurde wohl zuviel dran herumgedoktert. Dennoch ist der Abbruch bedauerlich, da es sich doch um ein tatsächlich ortsbildprägendes Gebäude handelte.

Immerhin hat man bei dem Neubau ausnahmsweise einmal etwas Gestaltungswillen bewiesen - auch wenn mir einige Details unklar bleiben, wie z.B. der signalorangene Eingangsbereich. Hat man Angst, dass die lieben Kleinen sonst die Tür verfehlen? Ich finde es etwas problematisch, wenn die Landeshauptstadt sich bei ihren eigenen Bauten derartige farbige Entgleisungen gönnt, andererseits aber Grundstücksbesitzern vorschreiben will, welche Fassadenfarben genehm sind - mit Verweis auf das zu schützende Ortsbild. Irgendwie macht man sich da doch unglaubwürdig...

MIt dem Kraftomnibus ins Ostragehege (Teil I)

Bereits seit 2011 kann man nun schon die Messe Dresden mit der Straßenbahn erreichen. Gleichzeitig endete der vorlaufende Busbetrieb zum ehemaligen Schlachthof, zuletzt bedient durch die Linie 75.

Dabei wurde der Schlachthof überhaupt erst seit 1979 mit Kraftomnibussen angedient, und dies auch eher gezwungener Maßen: Der marode Zustand der Schlachthofbrücke ließ den Betrieb der Straßenbahn aus der Friedrichstadt nicht länger zu, und es musste ein Schienenersatzverkehr über die Pieschener Allee zur Maxstraße eingerichtet werden – das Befahren der Brücke war selbst den hier eingesetzten kurzen Ikarus-Bussen nicht gestattet. Der SEV befuhr dabei zunächst den Schlachthofring (heute Messering), dann die Pieschener Allee, Devrientstraße, Kleine Packhofstraße, Julian-Grimau-Allee (Ostra-Allee) und Maxstraße, in der sich der Endpunkt befand. Zurück ging es dann über die Friedrich- und Weißeritzstraße zur Pieschener Allee, wo sich auch die zunächst einzige Zwischenhaltestelle gleichen Namens befand (später „Sportplätze“).

Der Ersatzverkehr verfügte nur über derartige Pappschilder mit schwarzer Bedruckung ohne Liniennummer. In den Fahrplänen, hier der von 1982/83, war er hingegen als „10“, ab 1983 als „15“ unter oder unmittelbar nach den jeweiligen Straßenbahn-Fahrplänen verewigt.

Aus dem anfänglichen Schienenersatzverkehr wurde erst im Jahre 1985 eine „echte“ Omnibuslinie, denn an einen Ersatz der Brücke und damit eine Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn zwischen Vorwerkstraße und Schlachthof war nicht zu denken. Man entschied sich für die Liniennummer 74: Diese war bereits seit Ende der siebziger Jahre vakant, denn aus der zuletzt nur noch als Berufsverkehrs-Verstärker zur 80 fungierenden „alten“ 74, ex Linie F, war längst die E80 hervorgegangen. Zur Verbesserung der Anschlussbeziehungen wurde der ehemalige SEV auf der Stadtseite marginal verlängert und kehrte nun über „Am Zwingerteich“ statt der Kleinen Packhofstraße. Dort bestand in Höhe des heutigen Saal-Informationspavillons gegenüber des Herzogin Garten eine Haltestelle, die als Übergangs- und Umsteigepunkt zum Postplatz ausgegeben war – einige hundert Meter Fußweg inklusive! Die Linie 74 verkehrte de facto als Ringlinie Schlachthof – Am Zwingerteich – Schlachthof, und so war es auch auf den Linienschildern zu lesen. Dass nicht gleich bis Postplatz gefahren wurde, dürfte sicherlich mit der Fahrzeugkalkulation und den Umlaufzeiten zu tun gehabt haben…

Diese sicher sehr nützliche Verlängerung wurde erst 1991 umgesetzt, wo der Stern der Linie bereits wendebedingt im Sinken begriffen war. Wieder wurde die Schleifenfahrt vergrößert, und die 74 wurde weiter über den Theaterplatz und die Sophienstraße zum Postplatz geführt, wo es dann die Ostra-Allee entlang retour zur Maxstraße ging. Man konnte nun also mit dem „Schlachthof-Bus“ eine veritable Stadtrundfahrt unternehmen – allerdings blöderweise bald nicht mehr an Sonn- und Feiertagen. Sukzessive wurde der Fahrplan zusammengestrichen, denn ein wirkliches Verkehrsbedürfnis bestand nach dem produktiven Aus des Schlachthofes kaum noch. Ende September 1998 wirkte sich die Stilllegung der Coschützer Straßenbahnstrecke indirekt fatal auch auf die 74 aus, denn diese wurde nun von der verlängerten 82 abgelöst. Zunächst war die Nummer damit (wieder einmal) obsolet – wurde aber seitdem bereits dreimal (!!!) erneut vergeben…

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Wir rollen die 74 vom Ende her auf. Blick hinüber zur ehemaligen Einstiegshaltestelle des Busses. Ein Betonwartehäuschen war vorhanden.

Einmündung der neuen Schlachthofbrücke, die 1999 im Geist der Zeit ohne Straßenbahn-Option errichtet wurde – die Gleise auf dem maroden Vorgängerbau von 1932 lagen bis zuletzt, einschließlich des außergewöhnlichen verschlungenen Gleisdreiecks auf der Brückenauffahrt. Links die neue Trasse von 2011, die parallel zur Schlachthofstraße angelegt wurde.

Ehemalige Einstiegshaltestelle, die Ausstiegshaltestelle lag unterhalb der Böschung am linken Bildrand.

Haupteingang des Schlachthofs, ganz rechts lag die Ausstiegshaltestelle der ankommenden Busse des SEV, später Linie 74.

Restaurant und Haupteingang auf einer historischen Postkarte.

Ladenhäuser am Messering, ehemals Schlachthofring. Dahinter erstreckt sich der Neubau des Sportschulzentrums mit Gymnasium und Oberschule, vorher an der Parkstraße beheimatet, dem heutigen Standort des Gymnasiums Bürgerwiese.

Vergleichsbild kurz nach Fertigstellung des Schlachthofs.

Friedrichstädter Flutrinne und Schlachthofbrücke von 1999, die Pfeiler stammen vom Vorgängerbau von 1932. Im Hintergrund der Alberthafen und die Hafenmühle.

Blick entlang der Erlweinschen Ladenhäuser zurück zum ehemaligen Endpunkt Schlachthof.

Eckgebäude am Schlachthofring.

Die Sportplätze in der Flutrinne werden von zahlreichen Dresdner Vereinen und den Sportschulen genutzt.

Die Haltestelle „Parkplatz Ostragehege“ (ehemals P+R) wurde erst zwei Jahre vor dem planmäßigen Ende des Omnibusverkehrs über die Pieschener Allee (im Januar 2006) eingeführt und hat die Linie 74 nicht mehr erlebt. Seit dem 3.1.2006 verkehrte die 82 über die Schlachthofbrücke und die Magdeburger Straße zur nunmehrigen Messe Dresden. Hete halten hier zumindest noch die Stadtrundfahrt-Busse.

Nach Übernahme der Strecke von der 74 hieß der alte Endpunkt „Schlachthof“ zunächst „Ostragehege“ (den Schlachthof gab es ja als solchen nicht mehr), wenig später wurde der Busverkehr um eine Haltestelle zum Eingang der nunmehrigen neuen Messe verlängert. Die gezeigte Bedarfslinie 99 ist ein Phantom – ich habe sie zumindest persönlich noch nie im Einsatz gesehen.

Von links führt die bis hierhin schnurgerade Pieschener Allee auf den Messering zu, im Hintergrund die Haltestelle „Sportplätze“, bis 1986 „Pieschener Allee“.

Blick entlang der idyllischen Pieschener Allee in Richtung Onkel Toms Hütte bzw. Fährstelle nach Pieschen. Beide Institutionen sind schon längst Geschichte, und nur wenige Spaziergänger verirren sich noch in das einst als Sommerfrische und Freizeitareal sehr beliebte Große Ostragehege.

Die heutige Phantomhaltestelle „Sportplätze“ in stadtwärtiger Richtung.

Blick auf die neue Eissporthalle, errichtet 2005 bis 2007 an der Magdeburger Straße.

Rechterhand der Standort des nach Fertigstellung abgerissenen Vorgängerbaus von 1969. Dieser musste u.a. weichen, da er mitten in der Flutrinne stand und beim Hochwasser 2002 schwere Schäden davongetragen hatte.

Es gab Zeiten, da legte man selbst bei den schnödesten Funktionsbauten noch Wert aufs Detail…

Sportanlagen in der Flutrinne von Osten geschaut, im Vordergrund stand die alte Eissporthalle, die ab 1986 auch eine eigene Haltestelle erhielt. Ihre Verlagerung war Anlass zur Streckenverlegung der 82 über die Magdeburger Straße ab 2006.

Heute heißt die ehemalige Haltestelle „Pieschener Allee“, nicht zu verwechseln mit der Haltestelle „Sportplätze“, die diesen Namen von 1979 bis 1986 trug. Wann hier das letzte Mal planmäßig ein Bus hielt ist unbekannt.

Heinz-Steyer-Stadion, neue Tribüne mit dem „Rudolf-Harbig-Weg“ davor.

Nicht mehr weit ist es bis zu den Altstädter Vorlandbrücken der beiden Marienbrücken, die wir gleich durchqueren werden.

Vor uns taucht das Straßendreieck Pieschener Allee / Devrientstraße / Weißeritzstraße auf. Wir befinden uns im ehemaligen Mündungsbereich der Weißeritz, weswegen hier das Wasser selbst bei einem normalen Elbehochwasser bereits steht. Die Flutschutzmauer im Hintergrund ist gut erkennbar.

Auch die Tribünen des Heinz-Steyer-Stadions rund um das Marathon-Tor wurden für den Ausbau der Flutschutzanlagen genutzt.

Blick ins Stadioninnere mit der altehrwürdigen Steintribüne.

Gegenrichtung mit der damals hochmodernen Tribüne auf einer Postkarte aus den zwanziger Jahren, im Hintergrund die Yenidze.

Wir folgen nun weiter der Devrientstraße nach links, denn hier begann die Schleifenfahrt. In der Gegenrichtung kamen die Busse dann geradeaus aus der Weißeritzstraße. Wir sehen die das Gelände der Stadtentwässerung umschließende neue Flutschutzmauer, auf der Weißeritzstraße ist das Schutztor zu erkennen, das sich erstmals 2013 bewähren durfte.

Devrientstraße, Blick durch die Marienbrücke auf das Kongresszentrum und den Erlwein-Speicher.

Die beiden Marienbrücken bieten spannende Motive. Links die Eisenbahnbrücke von 1901, rechts die in den neunziger Jahren auf recht klobige Art verbreiterte originale Marienbrücke von 1852, heute älteste Elbbrücke der Stadt. Bis zur Fertigstellung der separaten Eisenbahnbrücke diente sie als kombinierte Straßen- und Bahnbrücke.

Zumindest stadtseitig zeigt sie sich in ihrem ursprünglichen Zustand, abgesehen natürlich von den unpassenden Oberleitungsmasten nebst moderner Beleuchtungsanlage…

Das Kongresszentrum hat die Linie 74 nicht mehr erlebt, denn es wurde erst 2004 eröffnet. Der spektakuläre Bau gehört definitiv zu den gelungeneren Segnungen moderner Architektur in Dresden und ist Bestandteil der „Neuen Terrasse“ auf dem Gelände des ehemaligen Packhofs.

Nahaufnahme der Fassade zur Devrientstraße. Auch hier befindet sich eines der Flutschutztore zum Schutz der Altstadt, errichtet nach der Katastrophe von 2002. Bereits wenige Jahre nach Fertigstellung durfte die neue Schutzanlage 2013 ihre Tauglichkeit erstmals unter Beweis stellen – und dies geschah bravourös.

Führung des Flutschutztores im Straßenbelag.

Der 1913/14 unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellte Städtische Speicher Hans Erlweins dient seit 2006 als Luxushotel.

Direkt vor der Auffahrt befindet sich die Phantomhaltestelle „Kongresszentrum“ der mysteriösen Linie 99. Zu aktiven Zeiten des Linienverkehrs hielt hier nie ein Bus – warum auch?

Von 1979 bis 1986 bog der SEV in die Kleine Packhofstraße ein, um zum Endpunkt in der Maxstraße zu gelangen. Mit der Umwandlung in die Linie 74 ging es noch ein Stückchen weiter gen Innenstadt.

Weiter auf den Spuren der 74 geht es im nächsten Teil.

MIt dem Kraftomnibus ins Ostragehege (Teil II)

Die 74 war 1986 die erste Buslinie überhaupt, die in den Genuss der Plastik-Seitenschilder in neuem Design kam. Vorder- und Rückseite sind identisch, auf eine Haltestellenliste mit Anschlüssen glaubte man ob der Kürze der Linie verzichten zu können.

Fahrplan von 1986, leider leicht unscharf. Man erkennt dennoch die den besonderen Einsatzbedingngen geschuldeten sehr variablen Taktzeiten. Es handelte sich halt in erster Linie um einen Zubringerverkehr für die zahlreichen Arbeiter und Angestellten des Schlachthofes…

Ab 1986 fand man die 74 dann auch hochoffiziell auf den Netz- und Haltestellenplänen.

Wir wenden uns noch einmal dem imposanten Speicher zu, hier auf einer Postkarte kurz nach Fertigstellung.

Das heutige Hotel, diesmal gesehen in Richtung Marienbrücke. Der üppige Baumbestand macht Architekturfotografie im Sommer nicht unbedingt einfacher…

Annäherung an die Semperoper – von hinten. Man denke sich die Lichtsignalanlagen einfach hinfort…

Bernhard-von-Lindenau-Platz, Sächsischer Landtag. Errichtet wurde der in den Formen der neuen Sachlichkeit schon stark bauhaus-inspirierte Gebäudekomplex des Landesfinanzamtes und der Zollverwaltung von 1928 bis 1931. Vor dem Sächsischen Landtag beherbergte er die Bezirksleitung Dresden der SED.

Die 74 bog nun in die Straße „Am Zwingerteich“ ein, an deren Ende an der Ostra-Allee sich auch die gleichnamige Haltestelle befand. Leider ließen die Rohrleitungen Fotografien in der Straße nicht wirklich zu, so dass wir auf den Marstall verzichten müssen…

Stadtplanausschnitt von 1989. Der gesamte Linienverlauf der 74 ist zu sehen, kein Wunder bei der doch recht kurzen Linie.

Der Stadtrundfahrt-Bus preußischer Provinienz folgt den Spuren der alten 74 von 1986 und biegt nach links zum Zwingerteich ab.

Wir jedoch nicht, denn nun wird es touristisch. Das gleiche Vergnügen konnte die immer spärlicher werdende Kundschaft der 74 ab 1991 genießen, denn nun fuhr die Linie eine stark vergrößerte Schleife über den Theater- und Postplatz. Damit ergaben sich selbstredend erheblich verbesserte Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn. Allein der Niedergang der Linie war damit kaum noch aufzuhalten - der Fahrplan von 1991 zeigt sich schon ausgedünnt. Wenig später entfiel der Verkehr an Sonn- und Feiertagen, ab 1997 auch an Samstagen, die Taktzeiten wurden weiter gestreckt. Ein Jahr später wurde die 74 dann mit der über die Chemnitzer und Budapester Straße zum Postplatz verlängerten 82 vereinigt und verschwand aus den Netzplänen.

Immerhin gab es noch einmal neue Linienschilder, auch wenn der Betrieb mit den zugehörigen Ikarus 260 im Jahre 1992, Ausgabejahr des gezeigten Exemplars, bereits äußersten Seltenheitswert gehabt haben dürfte. Design-Anekdote am Rande: Das Schild verrät in keinster Weise, dass der gezeigte Ringverkehr nur in der aufgelisteten Reihenfolge der Haltestellen befahren wurde. Der Entfall der Richtungspfeile auf den Schildern mit Einführung des neuen Designs ab Ende der 1980er Jahre, normalerweise irrelevant, zeigt hier seine Schwachstelle – man vergleiche mit der eindeutigen Angabe auf dem Vorgängerschild!

Doch genug derartiger Betrachtungen und weiter auf den Spuren der Linie, die als nächstes den Theaterplatz erreichte. Zuvor noch dieser Blick auf den Erweiterungsbau des Sächsischen Landtags mit Neuer Terrasse.

Hier befand sich bis Ende der 1970er Jahre anstelle der Probebühne der Oper das Gebäude des ehemaligen Fernheizwerk (Lossow und Viehweger, 1899-1901). Der kunstvoll versteckte Schornstein wurde nach der 1928 erfolgten Stilllegung des Heizwerkes im Jahre 1935 niedergelegt, wurde er doch nicht zu unrecht als städtebauliches Ärgernis empfunden.

Keiner weiteren Erläuterung bedürfen hoffentlich die auftauchenden Baulichkeiten im Hintergrund.

Am Basteischlösschen bog die 74 auf den Theaterplatz ein…

…und steuerte an den schon damals hier gern parkenden Reisebussen am Italienischen Dörfchen vorbei schnurstracks auf die Katholische Hofkirche zu.

Die wegen der Brückenbauarbeiten zur Zeit brach liegende Haltestelle „Theaterplatz“ in Richtung Postplatz wurde auch von der 74 angedient.

Kontraste in der Sophienstraße. Hinter Taschenbergpalais und Stadtpavillon des Zwingers, gemeinhin bekannt unter dem Namen Glockenspielpavillon, erheben sich die baulichen Entgleisungen der 1990er und 2000er.

Wir bleiben linientreu an der Zwingerseite des Postplatzes. An den Hotelneubau war zu Zeiten der 74 noch nicht zu denken.

Die Andienung des Postplatzes erfolgte direkt vor dem Zwinger. Zumindest reduzierte sich der Fußmarsch zu den Straßenbahnen damit um gut zwei Drittel im Vergleich zum Vorzustand. Die Haltestelle ist noch heute für Umleitungen vorhanden.

Ich konnte der Verlockung nicht widerstehen. Klischeebild hin, Klischeebild her: ‘S is wie so ä bissl scheen…

Ich hätte auch noch eins…

Die Ostra-Allee strafen wir diesmal weitgehend mit Unachtsamkeit, schließlich war ich hier kürzlich erst auf den Spuren der Linie 2 unterwegs. Bei gepflegten dreißig Grad lechzt der Geist nach Abkühlung und bleibt am Zwingerteich hängen.

An jener Stelle befand sich von 1986 bis 1991 die Haltestelle „Am Zwingerteich“ der Linie 74, die auf den Schildern als Übergangspunkt zum Postplatz ausgewiesen war. Vom anschließenden Fußmarsch stand da allerdings nichts…

Die heutige Haltestelle gleichen Namens wurde erst 1994 für Straßenbahn und Bus neu eingeführt. Dann hielt auch die 74 wieder „Am Zwingerteich“, denn vorher fuhr sie nach der Verlängerung zum Postplatz hier durch.

Ostra-Allee, im Hintergrund am Noch-art’otel der Abzweig in die Maxstraße, den die Busse nahmen.

An der Kleinen Packhofstraße treffen wir wieder auf unseren SEV von 1979 bis 1986, der die ganze Runde erheblich abkürzte. und nach kurzem Schwenk auf die Allee in der am Endpunkt in der Maxstraße landete.

Dieser befand sich hier an der damaligen unbebauten Grünfläche und verfügte sogar über ein Betonwartehäuschen.