Auf den Spuren Dresdner Straßenbahnprojekte

Auf den Spuren Dresdner Straßenbahnprojekte

Es führt kein Gleis nach Irgendwo…

Da der Strang zu den ehemaligen Dresdner Straßenbahnstrecken nun nahezu abgearbeitet ist und mir dort langsam aber sicher die Themen ausgehen, möchte ich mich einem weiteren und wie ich finde nicht minder interessanten Kapitel der Dresdner Stadt- und Straßenbahnhistorie widmen: Strecken, die zwar geplant waren, aber nie über das Entwurfs- oder Vorarbeitsstadium hinauskamen.

An der Bertold-Brecht-Allee.

Sicher hat sich schon mancher nach dem Sinn der Grünstreifen auf Winterberg-, Heynaths- und Bergmannstraße, der Bertold-Brecht-Allee und vielen anderen Dresdner Verkehrszügen gefragt. Es handelt sich in den allermeisten Fällen schlicht um Vorarbeiten zu geplanten Straßenbahnstrecken, denn nach der Jahrhundertwende begann man zunehmend damit, neue Routen auf eigenen Bahnkörpern zu planen. Kurioserweise wurde in Dresden keine einzige innerstädtische Strecke wirklich in dieser Form umgesetzt, denn alle bis 1945 in Zentrum vorhandenen Streckenabschnitte waren entweder schon weit vor 1900 als Pferdebahnstrecken oder kurz danach angelegt worden, und dies fast ausnahmslos im Straßenraum. Somit blieb es bei entsprechenden Bauvorleistungen an nach 1900 neu errichteten Straßenzügen, deren Bebauung oftmals erst nach dem Ersten Weltkrieg erfolgte (wie an der Bergmannstraße), und ohne dass sie bis zum heutigen Tage jemals ein Gleis gesehen hätten…

Grafik aus dem DVB-Archiv. Der Stand des Streckennetzes entspricht dem von 1926, mit Ergänzung der bis 1928/29 neu angelegten Strecken nach Coschütz und in Cotta und vor allem: den geplanten und niemals realisierten Außenringen. Diesen werden wir uns zuerst widmen.

Dreimal rundherum…

…so sahen es jedenfalls die Planungen der zwanziger Jahre vor. Einzig der Innenstadtring der Linie 26 war bereits seit 1909 Realität. Für den Mittleren und den Äußeren Ring hätte es vor allem vierer neuer Elbquerungen bedurft, von denen vor dem Zweiten Weltkrieg nur eine (nämlich die Kaditzer Brücke) realisiert werden konnte. Die meisten Streckenabschnitte wären reine Neubauten gewesen, nur auf kurzen Abschnitten hätte man das vorhandene Streckennetz mitnutzen können.

Aus der obigen Grafik abgeleitete Darstellung der Ringbahnen, Planungsstand wohl 1926, hier in Groß. Die Haltestellennamen entsprechen bei Vorhandensein den tatsächlichen Gegebenheiten, oder deren Namen wurden nach den zur damaligen Zeit üblichen Gepflogenheiten rekonstruiert. Ein Anspruch auf völlige Exaktheit kann nicht bestehen, denn es dürfte hierzu wohl auch noch keine konkreten Planungen gegeben haben. Unklar bleibt auch das Betriebsregime: Es erscheint zweifelhaft, dass die sehr langen Rundtouren tatsächlich von einer Linie analog der innerstädtischen 26 befahren worden wären.

Während der Mittlere Ring durch meist eng bebautes oder in bester Entwicklung befindliches Gebiet geführt und damit bereits in den zwanziger Jahren durchaus ein reales Verkehrsbedürfnis befriedigt hätte, erscheint der Äußere Ring selbst aus heutiger Sicht doch etwas utopisch. Für seine tatsächliche Realisierung hätte Dresden wohl gut und gern zur Millionenmetropole reifen müssen, wenngleich dies in den zwanziger Jahren so unrealistisch gar nicht erschien. Noch heute sind weite Teile der angedachten Relationen vor allem im Süden nur locker bebaut und bevölkert, und die erforderlichen Verkehrsadern noch immer nicht oder für eine Mitnutzung durch öffentliche Verkehrsmittel nur unzureichend ausgebaut.

Interessant erscheint auch, dass schon damals der südliche mittlere Ring, heute durch die Buslinie 61 bedient, als straßenbahnwürdig angesehen wurde. Es wäre dies der erste und auf lange Sicht wohl auch einzige Ringbahnabschnitt, der tatsächlich realisiert worden wäre, wenngleich auch mit fast 100 Jahren Verspätung…

Teile des geplanten Ringsystems werden heute zum Teil auf ähnlichen oder gleichen Routen durch die Buslinien 64 (im Norden im Zuge des Außenringes), 61 (südlicher Mittlerer Ring), 63 (östlicher Mittlerer Ring), 85 (südlicher Außenring), 70/80 (westlicher Außenring) und 65 bzw. 87 (östlicher bzw. südöstlicher Außenring) bedient. Viele dieser Tangential- und Querverbindungen entstanden erst bei der Linienreform 2009 und in den Folgejahren, ein deutliches Zeichen dafür, wie lange man die Notwendigkeit funktionierender dezentraler Verbindungen verkannte. Für die Straßenbahn als öffentlicher Hauptverkehrsträger gilt dies ganz besonders: Bis heute hat jede Hauptlinie des Straßenbahnnetzes stets mindestens den 26er Ring berührt.

Der Mittlere Ring (Teil I)

Zunächst begeben wir uns in Abschnitten auf die Spuren des Mittleren Ringes. Die Begehung beginnt an der Kreuzung Bischofsweg/Königsbrücker Straße, wo er im Uhrzeigersinn zunächst der vorhandenen Antonstadt-Querung der Linien 5 und 14 (heute Linie 13) folgte. Bis zum hochumstrittenen Abriss 1993 prägte der ehemalige Gasthof Kaiserkrone, oder Zum Deutschen Kaiser, oder aber später Aktiv die Ecke.

Heute prägt nichtssagende 1990er-Investorenschick die Ecke.

Auch der Neubau gegenüber entstand nach der „Wende“, orientiert sich aber in seiner Kubatur am Vorgängerbau.

Folgen wir der 13 und damit dem geplanten Mittleren Ring in den Bischofsweg.

Bischofsweg zwischen Förstereistraße und Alaunstraße.

Bischofsweg/Alaunstraße, im Hintergrund ist bereits die Haltestelle „Alaunplatz“ sichtbar.

Hier trennte sich das Doppelgleis bis 1947 in eine Blockumfahrung, wobei das Gleis durch die Görlitzer Straße nur den stadtwärts fahrenden Zügen vorbehalten war. Landwärts ging es durch die Louisen- und Kamenzer Straße und über den Bischofsweg. Bis etwa 2000 zeugte hiervon noch das Gleisdreieck am Alaunplatz.

Wir biegen in die Görlitzer Straße ab und folgen dem seit Ewigkeiten in beiden Richtungen befahrenen eingleisigen Abschnitt. Blick nach Norden zur Garnisonkirche.

Annäherung an das berühmt-berüchtigte „Assi-Eck“, heute Heimstatt der hedonistischen Gehwegsitzer und Straßenbahnstreichler mit gefühlt achtzigprozentiger Hipsterbartquote. Echte Antonstädter kennen es noch als „Musikhaus-Meinel-Eck“.

Nach den Plänen wäre hier der Mittlere Ring stadtwärts mit einem neuen Gleisbogen in die Louisenstraße abgebogen, und es wäre ein sehr enges Gleisdreieck entstanden.

Der Bogen des 1947 stillgelegten landwärtigen Gleises aus der Rothenburger in die Louisenstraße zeichnet sich noch heute deutlich im Pflaster ab.

In der Louisenstraße. Weit aus holte das Gleis, um in die nicht minder enge Kamenzer abzubiegen. Der Mittlere Ring wäre hier aus der Bestandsstrecke ausgefädelt und hätte die Louisenstraße bis zum Ende befahren. In der Gegenrichtung wäre der Ring ähnlich abenteuerlich in die Kamenzer abgebogen, möglicherweise mit einer Gleisverschlingung. Unklar bleibt, ob man in der Louisenstraße ein Doppelgleis geplant hätte. Es wäre auf jeden Fall kuschlig eng geworden.

Nein, man baut nicht am Straßenbahnring, auch wenn die aktuellen Landschaftsbilder aus der östlichen Louisenstraße derartige verführerische Gedanken durchaus aufkommen lassen.

Ecke Pulsnitzer Straße, bis 1861 Judengasse nach dem hier gelegenen Jüdischen Friedhof.

Wirklich malerisch ist die Einmündung der Louisenstraße in die Prießnitzstraße, die hier in einem Bogen hinter dem Jüdischen Friedhof entlang des namensgebenden Flüsschens gen Bautzner Straße führt. Der Mittlere Ring sollte ihr folgen.

Prießnitzstraße mit Friedhofsmauer.

„Carte Blanche“ und beigeordnete Etablissements. Auch architektonisch ein durchaus gelungenes Ensemble.

Kurz darauf wäre der Mittlere Ring auf die Bestandsstrecken zur Grenadierkaserne und nach Bühlau getroffen. Sicher hätte eine gemeinsame Umsteigehaltestelle bestanden.

Nach einer scharfen Rechtskurve wäre es schnurstracks hinunter zum Elbufer gegangen, wo die Elbe auf einer neuen Brücke überquert worden wäre. Jene tauchte auch in den letzten Jahren immer mal wieder in der Diskussion auf, beim Bürgerentscheid um die Waldschlößchenbrücke war sie fester Bestandteil des gegnerischen „Mehrbrücken-Konzeptes“. Der heutige schmale Diakonissenweg wäre dann wohl einer breiten Zufahrtstraße gewichen.

Am fiktiven Neustädter Brückenkopf. Blick hinüber zum heutigen Thomas-Müntzer-Platz, früher Feldherrenplatz.

So hätte sich die Brücke am Feldherrenplatz möglicherweise eingefügt. Die Häuser wurden letztlich, zum Glück, in einer etwas weniger pompös verunstalteten Ausführung errichtet. Auf die Brücke warten wir noch immer, wenngleich ich es nicht ausschließen würde, dass die Realisierung eines Elbübergangs an dieser Stelle irgendwann einmal vonstatten gehen könnte. Vielen Dank übrigens an den Nutzer Rundling aus Leipzig, der mir freundlicherweise die Nutzung seiner Grafik in diesem Beitrag gestattete.

Abschließend für den ersten Teil eine grafische Darstellung der Antonstadt-Durchfahrt. Das Hintergrundbild entstammt dem Themenstadtplan.

Im nächsten Teil wechseln wir die Elbseite und setzen unseren Weg in der Johannstadt fort.

Der Mittlere Ring (Teil II)

Weiter geht es in der Johannstadt. Luftbild des unverkennbar als Brückenkopf halbkreisförmig ausgebildeten Feldherrenplatzes, der heute als Thomas-Müntzer-Platz wie durch ein Wunder noch fast im Ursprungszustand besteht. Der Mittlere Ring wäre von der Elbbrücke gekommen und hätte seine Fahrt südwärts durch die Feldherrenstraße (nach unten rechts abgehend) und unmittelbar darauf die Stephanienstraße fortgesetzt.

Johannstädter Brückenkopf, Blick zum „Linckeschen Bad“. Die Sandhaufen sind keine Vorboten von Brückenbauarbeiten, sondern die Drewag schachtet hier schon seit geraumer Zeit.

„Mittelfahrbahn“ des Thomas-Müntzer-Platzes, Blick nach Norden. Die Bahn wäre links abgebogen, vermutlich hätte die Haltestelle in der Grünanlage gelegen. Einen direkten Nahverkehrsanschluss hatte der Platz übrigens nie.

Feldherrenplatz Anfang der dreißiger Jahre. Heute ist der Blick weitgehend durch die hochgeschossenen Bäume verstellt.

Interessante Straßenschildkombination: Das Straßenschild selbst stammt aus der Nachkriegszeit (das Johannstädter Ufer hieß bis 1945 Hindenburgufer), das Zusatzschild unverkennbar aus den dreißiger Jahren, erkennbar an der Frakturschrift.

Modernes Straßenschild des Thomas-Müntzer-Platzes.

Einmündung der Pfeifferhannsstraße, ehemals Feldherrenstraße. Heute gehört zu ihr auch das nördliche Teilstück der unterbrochenen Stephanienstraße.

Altabschnitt der Pfeifferhannsstraße, Blick zurück über das imaginäre Doppelgreis des Mittleren Ringes zum Thomas-Müntzer-Platz.

Kurz darauf wäre der Ring halblinks in die Stephanienstraße abgebogen. Die Pfeifferhannsstraße folgt hier deren ursprünglichem Nordabschnitt.

Kreuzung mit der Pfotenhauerstraße. Hier hätte ein Umstieg zur Linie 18 bestanden.

Nur im östlichen Abschnitt der Pfotenhauerstraße haben sich Reste der einst geschlossenen Gründerzeitbebauung erhalten. Vergleichsbild mit Straßenbahn der Linie 18.

Heute verebbt die Straße in Höhe des nicht mehr vorhandenen Anfangs des Tatzberges im Trümmergrundstück des Plattenwerkes. Zumindest mittels eines wilden Fußweges ist seit einiger Zeit wieder der Durchgang zur Gerokstraße möglich.

Innerstädtische Steppenlandschaft, im Hintergrund Trinitatiskirchturm und Hochhäuser am Trinitatisplatz. Einst stand hier, entlang der Stephanienstraße, das Carolahaus.

Blick über den mit Trümmerschutt bedeckten Standort des Carolahauses zurück zur Pfotenhauerstraße.

Plattenwerkcharme und Trinitatiskirche.

Noch erkennbar ist die nördliche Einmündung der Stephanienstraße in die Gerokstraße. Auch hier hätte eine Umsteigemöglichkeit zum vorhandenen Straßenbahnnetz bestanden. Der südliche Straßenanschluss der Kreuzung ist nicht mehr auszumachen und durch einen Wohnblock überbaut.

Kurz darauf hätte die Strecke im Zuge der Stephanienstraße den Zöllnerplatz gequert. Dieser ist heute völlig verschwunden, nur die Dürerstraße folgt noch dem ursprünglichen Verlauf.

Stephanienstraße am Zöllnerplatz, Blick nach Norden.

Der Mittelteil der Stephanienstraße liegt unter dem Spiel- und Sportplatz zwischen Holbein- und Dürerstraße begraben. Hier erinnert nichts mehr an die ursprüngliche geschlossene Gründerzeitbebauung.

An der Striesener Straße wäre der Mittlere Ring auf die bestehende Strecke nach Laubegast gestoßen. Auch hier ist zwar der originale Straßenverlauf erhalten, von der gründerzeitlichen Ursprungsbebauung existiert aber nur noch das Eckhaus am Fetscherplatz.

Weiteres Vergleichsbild. Links die Stephanienstraße, aus der der Ring abgebogen wäre.

Blick im Zuge der Stephanienstraße nordwärts. Der alte Straßenzug ist völlig überbaut, das schachbrettartige Straßenraster der Johannstadt nur noch sporadisch vorhanden.

Nur vereinzelte Schilder erinnern heute an den kläglichen Rest der einst stolzen Straße, die ihren Ausgangspunkt nahe des Elbufers nahm.

Weiter geht es in Richtung Fetscherplatz. Hochhausneubau der WGJ an der Ecke zur Schumannstraße.

Das ADAC-Gebäude stellt die Ecke der Reißigerstraße zur Striesener Straße wieder her, auch wenn seine architektonische Qualität überschaubar ist.

Lückenbebauung mit historisch nicht nachweisbarer Eckausbildung nahe des Fetscherplatzes.

Gegenüber harrt die Wiese der Neubebauung im Anschluss an die Brandwand des Eckhauses zum Fetscherplatz.

Haltestellenbereich am Fetscherplatz (Fürstenplatz) mit Resten der Gründerzeitbebauung.

Noch erhalten ist auch die westliche Platzseite.

Historisches Trafohäuschen mit Blumengeschäft.

Die Nordseite des Platzes damals und heute, rechts der Artushof.

Der Mittlere Ring wäre nun weiter der Laubegaster Strecke durch die Borsbergstraße gefolgt. Dazu jedoch im nächsten Teil.

Abschließend der Verlauf der geplanten Ringstrecke durch die Johannstadt, wieder auf einem aktuellen Luftbild aus dem Themenstadtplan.

Der Mittlere Ring (Teil III)

Wir machen einen Sprung zum ehemaligen Pferdebahnhof Geisingstraße, oder zur Kreuzung der Borsbergstraße mit der Spenerstraße und Bertold-Brecht-Allee. Hier hätte der Mittlere Ring die Laubegaster Strecke verlassen und wäre in die ehemalige Carlowitzstraße abgebogen.

Diese entstand erst 1907 und war von Anfang an für die Mitnutzung durch Straßenbahnen ausgelegt, wie der durchgehende Grünstreifen genau in Breite eines Doppelgleiskörpers beweist. Es sind die ersten physischen Zeugnisse unserer Ringbahnplanung.

Von der großstädtischen Bebauung ist allerdings nichts geblieben.

Stattdessen gab man die Baugrundstücke vor einigen Jahren für Eigenheime frei. Ich bin mir sicher, dass sich ein solches Übel heute kaum noch wiederholen würde. Zu begehrt sind mittlerweile innerstädtische Baugrundstücke für renditeorientierten Geschosswohnungsbau.

Carlowitzstraße kurz vor der Kreuzung Tischerstraße, Bahnkörper.

Marie-Stritt-Straße, bis 2016 Tischerstraße, Blick in östliche Richtung.

Die nächste Kreuzung: Laubestraße. Nur der Straßenknick am Horizont zum Stresemannplatz erlaubt heute noch eine Einordnung.

Dafür gibt es heute derlei interessante Kontraste.

Bushaltestelle Mansfelder Straße. Erst seit 2000 fährt mit der 83 (seit 2009 63) überhaupt ein Nahverkehrsmittel durch die 1962 in Bertold-Brecht-Allee umbenannte Carlowitzstraße.

Der Gleiskörper ist auf der gesamten Länge der Allee vorhanden. Vermutlich wird er aber nie seinem ursprünglich angedachten Zweck zugeführt werden.

Wir nähern uns dem Bertold-Brecht-Platz (Carlowitzplatz).

Nordseite des Platzes mit der gleichnamigen Allee, mittig prägnant der Grünstreifen alias Gleiskörper.

Letzterer setzt sich bis in die hier beginnende Karcherallee fort. Hier hätte die Haltestelle des Mittleren Rings gelegen.

An der Stübelallee. Anders als die geradeaus weiterfahrende Buslinie heute wäre die Ringbahn Richtung Zwinglistraße und Gruna abgebogen.

Zum Abschluss der dritten Etappe ein Vergleichsbild des Eckgebäudes Stübelallee/Karcherallee 5. Weiter geht es demnächst.

Der Mittlere Ring (Teil IV)

Weiter geht es rundherum mit einigem Abstand zur Dresdner Innenstadt auf dem geplanten Mittleren Ring. Die östliche Stübelallee, im Moment in dichter Frequenz durch die Linien 1, 2 und 44 befahren, haben wir ausgelassen und beginnen wieder an der Zwinglistraße. Bis zum großen Umbau der Gleisanlagen auf der Bodenbacher, Pirnaer Land- und Zwinglistraße um die Jahrtausendwende lag die Haltestelle noch ums Eck.

Blick auf die aktuelle „Zentralhaltestelle“. Ab hier folgt die geplante Ringbahn der heutigen Bus- und ehemaligen Obuslinie 61 nach Löbtau, allerdings mit einigen leichten Abweichungen, wie wir gleich sehen werden. Unstrittig ist jedoch, dass der 1947 eröffneten Obuslinie C (und deren Nachfolgerin) die ursprünglichen Ringplanungen teilweise zugrundelagen, wenn man auch aus Kostengründen auf teure Gleisanlagen verzichtete. Dass die aktuell im Raum stehende Umwandlung in eine Straßenbahnstrecke jedoch stets eine Option war, beweist der Grünstreifen auf dem Anfang der 1970er Jahre beträchtlich ausgebauten Zelleschen Weg…

Zwar schon gezeigt, aber aus Dokumentationsgründen natürlich unumgänglich ist die „Grüne Wiese“. Hier wäre der Ring aus der in die Bodenbacher Straße abbiegende Strecke nach Seidnitz ausgeschert und weiter gerade der Zwinglistraße gefolgt.

Bodenbacher Straße mit Linie 44. In wenigen Monaten wird diese bereits wieder historisch sein, denn eine Wiederholung des aktuellen, etwas absurden Betriebsregimes im Dresdner Osten dürfte es kaum geben.

Blick in die Zwinglistraße, die hier möglicherweise mittelfristig tatsächlich eine Gleisanlage sehen wird.

Zwinglistraße, Blick zurück zur Haltestelle.

Kreuzung Zwinglistraße/Grunaer Weg und Winterbergstraße. Stets bog hier die Linie C, heute 61, nach rechts in Richtung Großer Garten ab. Der Mittlere Ring wäre dem ausgebauten Grunaer Weg bis zum Ende der Tiergartenstraße gefolgt.

Doch auch die Winterbergstraße verfügt über einen prophylaktisch angelegten Bahnkörper, diese Planstrecke hätte hier den Ring gekreuzt. Eine durchgehende Nahverkehrsverbindung bestand auf der Straße nur kurzzeitig bis 2009 in Form der Buslinie 89. Das jahrzehntelange Ausbleiben der ursprünglich durchgehend geplanten großstädtischen Bebauung bis nach Seidnitz hinein verhinderte bis heute eine sinnvolle Umsetzung dieser durchgehenden geradlinigen Straßenbahnstrecke, zudem ist die parallele Bodenbacher Straße nur wenige Steinwürfe entfernt und straßenbahntechnisch gut bestückt.

Grunaer Weg mit Fraunhofer-Institutsgebäuden links.

Grunaer Weg, Blick Richtung Winterbergstraße. Der unterbliebene Ausbau verhindert bislang die 2009 bereits geplante Umverlegung der 61, die somit den Busbetriebshof Gruna erschlossen hätte.

Am Ende der Tiergartenstraße.

Unscheinbar zeigt sich die Einfahrt in den größten Omnibus-Betriebshof der Stadt, erst ganz zum Ende der 1980er Jahre durch die Verkehrsbetriebe vom Kraftverkehr übernommen. Die Bushaltestelle dient heute fast nur noch dem Werks- und Einrückeverkehr.

Einen Anschluss an den Nahverkehr erhielt das Gelände erstmals Ende 1988 durch die verlängerte 89. Damals hieß der Endpunkt noch „VEB Kraftverkehr“.

Wieder physische Zeugen des Mittleren Ringes offenbaren sich: Das Endstück der Tiergartenstraße verfügt ebenfalls über einen Grünstreifen, der als Gleiskörper für den Mittleren Ring fungieren sollte.

Tiergartenstraße mit Gleiskörper, nach Osten geschaut.

Um den Ersten Weltkrieg herum entstandene Villen an der Tiergartenstraße.

Wir passieren die Basteistraße. Von den hochfliegenden Großstadtplanungen blieben nach dem Ersten Weltkrieg nur abgespeckte Reste übrig. Dies erinnert entfernt an den merkwürdigen innerstädtischen Eigenheimbau entlang der Bertold-Brecht-Allee.

Bahnkörper in der Nähe der Kreuzung Tiergartenstraße/Karcherallee.

Heute kaum noch genutzte Haltestelle in der Tiergartenstraße.

Die seit einigen Jahren fehlende direkte Omnibuisanbindung des Bushofes Gruna erfordert einen regelmäßigen Werksverkehr, der aber nicht mehr für die Allgemeinheit freigegeben ist.

Kreuzung mit der Karcherallee. Hier treffen wir kurz auf die 61, die seit 1989 in Richtung Haltepunkt Strehlen abbiegt. Vorher fuhr sie weiter über die Karcherallee-Rayskistraße nach Strehlen.

Am Basteiplatz. Paluccaschule und historisches Straßenschild aus den Endzwanzigern.

Hinter der Bahnunterführung sahen die Planungen einen Stadtplatz mit sternförmig abzweigenden Straßen vor. Die durch die Straßenbahn genutzte Planstraße wäre direkt auf die Christuskirche zugelaufen, wurde aber nie gebaut.

Geplante Streckenführung des Mittleren Ringes in Strehlen, auf einem aktuellen Luftbild (Themenstadtplan).

Wir machen in Ermangelung der direkten Straße zwangsweise den bis 1989 auch vom Bus befahrenen Umweg über Rayski- und Reicker Straße. Es grüßt die 77 Meter hohe Doppelturmfront der Christuskirche.

Rondell An der Christuskirche. Heute führt die öffentliche Straße nur südlich der Kirche vorbei, die eigentliche Nordfahrbahn wurde nie für den Durchgangsverkehr genutzt.

Den Teil beenden wir mit einer Postkartenaufnahme der Christuskirche, die zu ihrer Erbauungszeit noch völlig allein auf weiter Flur stand.

Der Mittlere Ring (Teil V)

Weiter geht es mit einem weiteren historischen Kirchenbild.

Zunächst der Blick zurück entlang der nicht gebauten Planstraße zur Eisenbahnunterführung Rayskistraße.

Immer wieder nett anzuschauen: Die zahllosen Jugendstil-Baudetails der Christuskirche.

Bemerkenswert sind auch die original erhaltenen Jugendstilleuchten.

Christuskirche und Altstrehlen. Nur Rudimente der großstädtischen Planungen, denen der gesamte Dorfkern zum Opfer gefallen wäre, wurden tatsächlich realisiert.

Somit blieb der Strehlener Dorfkern in weiten Teilen erhalten. Der ehemalige Friedrich-August-Platz heißt seit 1946 Altstrehlen in Analogie zu zahllosen weiteren Dorfkernen im Stadtgebiet.

Hier wäre der Ring auf die bis 1928 existierende alte Strecke durch Altstrehlen und die Dohnaer Straße getroffen, die wir bereits vor einiger Zeit besucht haben. Noch immer ist deren Verlauf im Pflaster der Dohnaer gut zu erkennen.

Bereits damals fuhren die Linien 9 und 13 durch Strehlen, eine der sehr seltenen historischen Kontinuitäten des Dresdner Straßenbahnnetzes. 1928 wurde die kurvenreiche, steile und zum Teil eingleisige ehemalige Pferdebahnstrecke durch Strehlen durch die schnurgerade Neubaustrecke in der Lockwitzer Straße ersetzt, die noch heute befahren wird.

Letzter Blick auf die Türme der Christuskirche.

In Altstrehlen.

Blick zur Kreischaer Straße.

Die nach Altstrehlen versetzte „Innere Mitte“ habe ich bei der Kaitzbachbegehung noch auf dem Gustav-Adolf-Platz abgelichtet.

Bis 1989 wurde die Kreischaer Straße in dichtem Takt durch die Linien 61 und 93 befahren, vorher auch durch den Obus. Sie hat also bereits drei verschiedene Nahverkehrsträger gesehen…

Der aktuelle Ersatzverkehr nutzte die historische Verbindung zumindest in einer Richtung.

Einmündung Lannerstraße.

Kreischaer Straße mit dem „Königshof“¬.

Wir sind fast am Wasaplatz angekommen, wo wir eine Pause einlegen werden.

Einst beherrschte den Platz ein mittlerweile verschwundenes großes grünes Rondell.

Caspar-David-Friedrich-Straße. Wir werden demnächst dem Ring weiter in Richtung Südvorstadt und Löbtau folgen. Diese Reise kann man heute auf identischer Route mit der 61 unternehmen.

Zum Abschluss noch ein Gesamtbild des Strehlener Ortskerns mit Christuskirche, Wasaplatz und Königshof sowie einem auf alter Strecke unterwegs befindlichen Straßenbahnwagen in der Kreischaer Straße.

Der Mittlere Ring (Teil VI)

Für den folgenden Abschnitt nach Südvorstadt bediene ich mich einiger Bilder, die bei vorherigen Begehungen entstanden waren. Viel hat isch hier in den letzten zwei, drei Jahren auch nicht verändert.

Ein letzter Blick auf den Wasaplatz und den Königshof. Die historische Postkarte zeigt die orignale Gleistrasse Richtung Leubnitz-Neuostra, die auch die Ringbahn mitbenutzt hätte.

Linie 61 an der Kreuzung Teplitzer/Caspar-David-Friedrich-Straße, die in den zwanziger Jahren noch Josefstraße hieß. Blick Richtung Wasaplatz.

An der Ackermannstraße wird die Zschertnitzer Strecke gekreuzt. Mitte der 1920er Jahre fuhr hier die Linie 5, doch bereits 1928 kam es zum ersten Intermezzo der Linie 11 auf diesem Abschnitt, der zwischen 1963 und 1976 stillgelegt war.

Der denkmalgeschützte Andreas-Schubert-Bau am Zelleschen Weg, von 1956 bis 1960 errichtet.

Der Zellesche Weg ähnelt sehr dem Ausbauzustand der um den Ersten Weltkrieg herum entstandenen Straßenzüge, die wir bereits besichtigt haben. Auch hier wurde ein Gleiskörper in Mittellage angelegt, der, so alles gut geht, in Bälde auch genutzt werden wird. Allerdings entstand er erst Anfang der 1970er Jahre beim grundlegenden Ausbau des ehemals sehr schmalen Weges.

Zellescher Weg Höhe Staats- und Universitätsbibliothek. Im Hintergrund das Observatorium des Beyer-Baus.

Gleiskörper und Linie 61 Höhe Willersbau.

Letzter Vorkriegsbau am Fritz-Förster-Platz, dem vormaligen Sedanplatz. Auch hier hätte eine Straßenbahnkreuzung bestanden, auch wenn die Räcknitzer Strecke auf der Bergstraße bereits 1933 eingestellt wurde (siehe auch Begehung der Linie 6 im „Ehemalige-Strecken“-Strang).

Luftansicht des Sedanplatzes um die Jahrhundertwende. Noch fehlt der Beyer-Bau (Grünfläche links), die restlichen Hochschulgebäude entlang der George-Bähr-Straße stehen bereits. Anstelle des Verwaltungsgebäudes im vorigen Bild befindet sich noch eine Villa (im Vordergrund links), von der prachtvollen Bebauung der Nürnberger Straße Richtung des gleichnamigen Platzes hat nichts überlebt. Heute steht hier der Gerhart-Potthoff-Bau mit dem ehemaligen Audimax von 1951/52.

Am Nürnberger Platz erinnern nur noch die groben Straßenzüge an die historischen Gegebenheiten. Die Südwestecke wird gerade als erste neu bebaut, auf eine aktuelle Bebilderung verzichte ich daher. Die Richtungsfahrbahnen der Münchner Straße sind noch heute zu erkennen. Hier kreuzte die Linie 1, die gerade auf dem Weg nach Plauen (Chemnitzer Platz) ist. Die erst 1913 entstandene Stichstrecke zur Nürnberger Straße (heute Linie fehlt noch, sie wäre ab hier vom Mittleren Ring mitbenutzt worden. Ähnliches könnte bald Realität sein….

Das „Nürnberger Ei“ in verschiedenen historischen Ansichten. Zunächst der Blick zurück zum Nürnberger Platz. Seit jeher umkurvt die Straßenbahn hier in einer hühnerproduktförmigen Schleife die platzartige Straßenerweiterung, die außer dem volksmundlichen nie einen eigenen offiziellen Namen besessen hat.

Die links sichtbaren nördlichen Häuserzeilen haben die Zerstörungen überstanden.

Südlich dominieren Lückenbauten aus den 1950er Jahren. Zumindest wurde das "Ei" im Gegensatz zum Nürnberger Platz recht früh bereits wieder städtebaulich gefasst, wobei die Vorkriegsstruktur im Wesentlichen erhalten blieb.

Das „Ei“ in westliche Richtung gesehen, am Horizont die Kreuzung mit der Chemnitzer Straße.

Das in den 1990er Jahren entstandene Bürohaus nimmt mit seiner Form Bezug auf den volkstümlichen Namen der Straßenerweiterung. Davor pausierend eine Linie 8. Der Endpunkt Südvorstadt (Nürnberger Straße) hat schon das halbe Dresdner Netz beherbergt. Hier waren (nicht in chronologischer Folge) schon die Linien 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 15 und 16 zu Gast.

Ein Beispiel für die Straßenbahnbelegung des Endpunktes: Schild der Linie 4 von ca. 1965 (Straßenbahnmuseum). Nach Stilllegung der beiden Endabschnitte der Nachkriegs-4 zum St.-Pauli-Friedhof und nach Mockritz verkehrte diese für wenige Jahre zwischen 1964 und 1969 auf der gezeigten Relation. Seit 1958 diente das „Ei“ zugleich als Endpunkt der hierhin verlängerten Obuslinie C. 1964 übernahm die 61 bei zeitgleicher Verlängerung nach Löbtau, diese verlor aber bereits zehn Jahre später ihre Oberleitungen und verstinkert seitdem als schnöde Dieselbuslinie die südvorstädtische Luft.

Auf dem weiteren Weg Richtung Löbtau hätten die Ringbahnzüge an der Kreuzung Hohe/Nürnberger Straße die Zionskirche passiert, deren Ruine heute als städtisches Lapidarium dient.

Völlig unkenntlich ist heute auch die Kreuzung Nürnberger Straße/Chemnitzer Straße, damals ein weiterer angedachter Umsteigepunkt von einer Radiallinie (15) zum geplanten Mittleren Ring. Von der ursprünglichen Würfelhausbebauung sind hier nicht einmal Reste geblieben. Der „Nossener Hof“ lag genau im Zwickel zwischen den heutigen Bushaltestellen der Linien 61 nach Löbtau und 62 Richtung Innenstadt.

Anstelle der Würfel prägt eine nicht enden wollende Plattenbauzeile die heutige Budapester Straße.

Das anschließende Gebiet wurde durch den Neubau der „Brücke der Jugend“ in den 1960er Jahren und die fortführende „Löbtauer Brücke“ seit Mitte der 1980er Jahre völlig umgekrempelt. Der Brückenzug ersetzte die Nossener und Siebenlehner Straße, deren Nutzung durch den Straßenbahnring angedacht war. Erst mit dem Brückenneubau wurde ab 1964 eine durchgehende Nahverkehrsverbindung von Löbtau nach Südvorstadt eingerichtet, erst als Obus, ab 1974 als Bus.

Die Ringbahn hätte dann das idyllisch am Weißeritzmühlgraben gelegene Kanonenbohrwerk passiert.

Dessen Standort liegt heute unter dem Kraftwerksneubau begraben.

Spätestens mit dem Brückenneubau verschwanden auch die vom Dresdner Spar- und Bauverein errichteten kriegszerstörten Posadowsky-Wehner-Häuser zwischen Hohenzollernstraße (Oederaner Straße) und Crispiplatz (Ebertplatz). Ihre Architektur ähnelte sehr den ebenfalls von Schilling und Graebner entworfenen Objekten desselben Bauherrn an der Paulstraße und der Wittenberger Straße. Heute liegen hier die Brückenabfahrten nach Löbtau.

Die Häusergruppe vom Crispiplatz aus gesehen. Der heutige Ebertplatz ist als Platzanlage im Stadtbild durch die Hochstraße und die fehlenden Bebauungskanten unkenntlich geworden.

Nur an der verkehrsumtösten Nordseite des Platzes hat sich die Bebauung aus den 1920er Jahren erhalten.

Von 1964 bis Ende der 1980er Jahre diente der damalige Willi-Ermer-Platz als Löbtauer Endpunkt der Linie 61, später auch der 93 und der 3A. Hier herrschte stets reger Umsteigeverkehr. Mit dem Bau der Löbtauer Brücke wurde er zunächst in die Schilling- und später die Kesselsdorfer Straße verlegt. Heute hat nur noch die Vorstadtlinie 90 ihren Endpunkt am Ebertplatz, und dies vor allem aus betrieblichen Gründen.

Über die Bismarckbrücke (heute namenlos) ging es in die Kesselsdorfer Straße. Auch das Löbtauer Rathaus hat den Krieg nicht überlebt.

Hier wäre die Haltestelle der Wölfnitzer Linie mitbedient worden, bevor es dann durch eine neue Planstraße (bzw. die erweiterte Gröbelstraße) nach Norden in Richtung Friedrichstadt ging. Dazu im nächsten Teil.

Der Mittlere Ring (Teil VII)

Von Löbtau aus wäre der Mittlere Ring nach Norden geschwenkt, um über die Friedrichstadt und das Große Ostragehege das Elbufer in Höhe „Onkel Toms Hütte“ zu erreichen. Dazu wäre die Trasse zunächst in die Gröbelstraße abgebogen, die auf der Postkarte im Vordergrund die Kesselsdorfer kreuzt. Der Blick geht zurück zur „Dreikaiserhof“-Kreuzung, die heute bis zur Unkenntlichkeit entstellt ist.

Quasi der aktuelle Gegenblick. Moderne Bauten prägen heute das Bild, welches nach den Kriegszerstörungen jahrzehntelang durch Brachen dominiert wurde.

Blick in die Fröbelstraße. Am Ende ist die Wernerstraße zu erahnen.

Vergleichsbild. Keines der Häuser der Gröbelstraße hat die Kriegszerstörungen überlebt.

Am Nordende der Gröbelstraße lag die 36. Bezirksschule, hier gesehen von der Lübecker Straße.

Deren Brachgrundstück wird aktuell als provisorischer Wendeplatz für die Buslinien 61 und 63 genutzt.

Aufstellschild. Der Fotovergleich verrät eine durchaus etwas laxe Handhabung der Stellordnung in der Praxis.

Wir machen einen kurzen Abstecher zur Löbtauer Friedenskirche, auch wenn diese nicht an der Trasse liegt. Der kriegszerstörte Kirchenbau wurde nach dem Krieg als Notkirche wiederhergestellt und ist in dieser Form denkmalgeschützt.

Der ursprüngliche Kirchenbau entstand 1889 bis 1891 nach Plänen von Christian Friedrich Arnold, der auch den neogotischen Umbau der Sophienkirche verantwortete.

Unter einsetzendem Regen gelangen wir nach Altlöbtau, das von der Ringlinie östlich passiert worden wäre.

Eckhaus zur Lübecker Straße.

Südliche und nördliche Fahrbahn des schwer kriegsgezeichneten Eckplatzdorfes. Die Ersterwähnung 1068 geschah deutlich früher als die des benachbarten Dresdens, in welches der Ort 1903 einverleibt wurde. Eine Eigenheit der Dresdner Stadtdörfer wird auch hier offenbar. Nicht selten liegen die historischen Dorfkerne am Rande der Flur, und die gründerzeitliche Neubebauung erfolgte zum Teil fernab auf den zugehörigen Wiesen und Feldern. Unmittelbar hinter dem Löbtauer Dorfkern sind wir schon in der Friedrichstadt.

Blick zum Turmstumpf der Friedenskirche.

Nebeneinander von historischer Bebauung, Ruinenresten und neuen Häusern. Auch in Altlöbtau wurden wie in den meisten Dorfkernen historische Gaskandelaber elektrisiert, ein nicht zu unterschätzender Beitrag zur Identitätsstiftung.

Anschließend wäre der Mittlere Ring zur umverlegten und ausgebauten Fröbelstraße geführt worden. Dazu hätte die hier links nach Cotta abzweigende Lübecker Straße verlassen werden müssen. Ob die Verbindung mithilfe einer neu durchzubrechenden Planstraße oder eines eigenen Bahnkörpers erfolgt wäre bleibt unklar. Der schmale Weg rechts gehört heute zur Straße „Drescherhäuser“. Die Trasse wäre geradlinig durch die Gartensparte mittig geschlagen worden worden. Der Weg rechts verband ursprünglich den Löbtauer Dorfkern mit der alten Fröbelstraße.

Drescherhäuser, Blick zurück nach Altlöbtau.

Der ursprüngliche Verlauf der Fröbelstraße westlich der verlegten Weißeritz ist noch vollständig erhalten und heute Teil der Straße „Drescherhäuser“. Die ursprüngliche Siedlung mit dem so benannten Weg begann am im Hintergrund sichtbaren Straßenknick und führte schräg durch die heutige Kleingartensparte zum Lerchenberg. Das große Tor zur Sparte markiert den einstigen Straßeneingang.

Vergleichsbild, vorn die Straßenbiegung, damals noch zur Fröbelstraße gehörig, der heute nicht mehr existente Weg „Drescherhäuser“ im Hintergrund. Die Drescherhäuser entstanden 1663 für im Vorwerk Ostra beschäftigte böhmische Landarbeiter und deren Familien. 1934 wurde das letzte der Häuschen abgebrochen.

Ehemalige Fröbelstraße. Deren Neubau zwischen Lerchenberg und Weißeritzufer erfolgte Mitte der zwanziger Jahre weiter nördlich und nahm auch die neue Straßenbahntrasse nach Cotta auf (eröffnet 1927/28). Diese wäre auf einem kurzen Abschnitt vom Mittleren Ring mitbenutzt worden.

Gartensparte zwischen Drescherhäuser (heute) und Löbtau. Auch dieses Gebiet wäre nach den Planungen der Jahrhundertwende großflächig städtisch bebaut worden.

Fröbelstraße heute. Der Ausbau zur stadtautobahnähnlichen Schneise erfolgte Mitte der 1990er Jahre. Dabei wurde auch die Straßenbahntrasse nördlich auf einen Bahnkörper verlegt (Inbetriebnahme 1995). Die Planungen hierzu stammen allerdings schon aus DDR-Zeiten, denn die Straßenbahnbrücke am Emerich-Ambros-Ufer war schon seit Mitte der 1980er Jahre vorhanden und zunächst ungenutzt. Der Ring wäre vor der heutigen Tunneleinfahrt links eingemündet.

Weißeritzübergang am Emerich-Ambros-Ufer.

Heutige Haltestelle Semmelweisstraße. Diese lag ursprünglich auf der Straße daneben.

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Bereich der Haltestelle Semmelweisstraße (bis 1995).

Kurz darauf hätte der Ring die Neubaustrecke nach Cotta wieder verlassen und wäre in die Waltherstraße geschwenkt. Er hätte diese auf ganzer Länge bis zur Magdeburger Straße durchquert. Dazu im nächsten Teil...

Der Mittlere Ring (Teil VIII)

Für diesen greife ich wieder auf fotografisches „Altmaterial“ zurück. Brücke der Waltherstraße heute, eingeweiht 2004. Sie ist übrigens für eine Straßenbahntrasse ausgelegt.

Die ursprüngliche Brücke von 1894 musste in den 1960er Jahren der Elektrifizierung der Bahnanlagen weichen und wurde durch eine höher liegende Fußgängerpasserelle auf den alten Pfeilern nur notdürftig ersetzt. Die Straßenbahn-Gleisanlage war zwar eingebaut (wie auch die funktionslosen Oberleitungsmasten), genutzt wurde diese jedoch nie.

Noch nichts hat sich an den beiden aus Kriegsruinen notdürftig reparierten Bahngebäuden am nördlichen Brückenende getan.

Von der Brücke erfolgt der Zugang zum Haltepunkt Friedrichstadt.

Kein Vergleich zur einstigen Pracht des Friedrichstädter Bahnhofes.

Planzeichnung des Bahnhofsgebäudes.

Blick in die Berliner Straße, links das ehemalige Ballhaus „Bellevue“, im Volsmund als „Blutiger Knochen“ bekannt. Der Spitzname sagt viel über die Gepflogenheiten im Etablissement.

Das „Bellevue“ wird heute durch einen handwerklichen Betrieb fremdgenutzt.

Fotothek-Bild. Die Gleise im Vordergrund gehören zum Endpunkt Bahnhof Friedrichstadt, der bis zur Verlängerung der Schäferstraße-Linie jener und später der 21 diente.

Güterbahnhof Friedrichstadt mit Vergleichsbild.

Walltherstraße mit erhaltener Gründerzeit-Bebauung, im Hintergrund die Schäferstraße.

Eckhaus an der Schäferstraße.

Schräg gegenüber befand sich bis zur Zerstörung das 1865 errichtete Lehrerseminar (Carl Adolph Canzler) an der Waltherstraße. Der Architekt plante u.a. auch den Umbau des Zeughauses zum Albertinum. Heute befindet sich hier eine zuhöchst unansehnliche Gewerbefläche.

Nach Kriegszerstörungen wiederaufgebaute Straßenbahner-Wohngebäude an der Waltherstraße.

Eine Ikone der 20er-Jahre-Architektur in Dresden ist zweifelsohne der von Paul Wolf entworfene und 1926 eröffnete Straßenbahnhof Waltherstraße. Er wurde bis zur Eröffnung des Betriebshofes Gorbitz 1996 in vollem Umfang genutzt und dient seitdem der Arbeitswagenflotte der DVB. Vermutlich wären hier auch die Züge des Mittleren Ringes unterstellt worden, denn die gewählte Lage am Ring war sicherlich kein Zufall.

Kurz darauf passieren wir die Kreuzung mit der Friedrich- und Bremer Straße, wo sich majestätisch die Bienertsche Hafenmühle von Lossow und Kühne (1913) erhebt. Gestalterische Ähnlichkeiten mit dem zeitlich durch dieselben Architekten realisierten Leipziger Hauptbahnhof sind unübersehbar.

Hafenmühle vom Alberthafen aus.

Seit 2011 führt die Straßenbahn wieder zum Schlachthof, nachdem die alte Strecke 1979 wegen Baufälligkeit der Brücke eingestellt wurde.

Die Ringbahnstrecke wäre (wohl über eine eigene Brücke) durch die Flutrinne geführt worden, um in gerader Linie das Elbufer gegenüber der Leipziger Vorstadt zu erreichen.

Die Friedrichstädter Brückenauffahrt hätte direkt am damals beliebten Ausflugsrestaurant „Onkel Toms Hütte“ gelegen, das wir hier in zwei verschiedenen Ausbauzuständen (um 1900 und nach 1920) sehen. Vermutlich hätte es hierfür weichen müssen.

Die Begehung des letzten Abschnitts erfolgt in Bälde.

Der Mittlere Ring (Teil IX)

Das schöne sonntägliche Vormittagswetter lud förmlich dazu ein, sich den letzten verbliebenen Abschnitten unseres Mittleren Ringes zu widmen. Dabei statten wir zunächst noch einmal dem Ostragehege einen Besuch ab, bevor es dann von durch die Leipziger Vorstadt zurück zum Bischofsweg geht.

Im letzten Abschnitt habe ich mich auf „Altfotografien“ vorheriger Beiträge gestützt, diesmal sind wir wieder mitten drin im Geschehen. Nachdem wir die Linie 10 an der Haltestelle „Messering“ verlassen haben, gehen wir über selbigen, der früher Schlachthofring hieß, in Richtung „Onkel Toms Hütte“. Es bietet sich dieser Blick auf die Ende der 1990er Jahre neu errichtete Schlachthofbrücke, die ohne Straßenbahnoption errichtet wurde, was für die Streckenverlängerung zur Messe einen aufwendigen und eigentlich unnötigen Neubau nötig machte (im Bild nur zu erahnen). Die Baufälligkeit der Vorgängerbrücke von 1932/34 bot den Grund für die Stilllegung der alten Schlachthofstrecke 1979 und deren Ersatz durch einen SEV, ab 1986 Linie 74. Dieser musste über die Pieschener Allee fahren, da die Brücke auch für Busse gesperrt werden musste. Im Hintergrund die Bienertsche Hafenmühle jenseits von Flutrinne und Alberthafen.

Kleiner themenfremder Ausflug: Die entsprechenden Schilder der genannten Buslinien habe ich zwar vor geraumer Zeit schon im „Schlachthof“-Beitrag gezeigt, aber dennoch sollen sie hier der Vollständigkeit halber nicht fehlen. Für den SEV gab es nur Pappschilder, die 74 erhielt neue Plastikschilder mit identischer Vorder- und Rückseite, ergo ohne Haltestellen und Anschlüsse.

Ecke am Messering mit den für die Sportschule sanierten Schlachthofgebäuden.

Haltestelle der Phantom-Buslinie 99, eingerichtet für Veranstaltungen im Ostragehege auf fast identischer Strecke wie weiland die 74. Mir ist nicht bekannt, ober der „besondere Aufruf“ seit Einrichtung der Linie 2009 überhaupt schon jemals erklungen ist. Also ein echter Phantomnibus.

Kurz darauf treffen wir auf unsere imaginäre Ringbahntrasse und schauen entlang dieser zurück über die Flutrinne in Richtung Alberthafen. Anstelle des in den zwanziger Jahren noch unnötigen Trümmerhügels, Dresdner Version des „Mont Klamott“, wäre sie auf die Schlachthofstrecke gestoßen. Vermutlich hätte man eine weitere Brücke über die Flutrinne errichtet, ich könnte mir auch vorstellen, dass man sich den damaligen ersten Neubau der Schlachthofbrücke Anfang der dreißiger Jahre erspart und die dortige Holzbrücke nebst Schlachthofstrecke durch den Ring ersetzt hätte; es wären ohnehin nur wenige Schritte bis zum alten Endpunkt am Schlachthof gewesen.

Mittlerer Ring, Blick nordwärts, im Hintergrund die Pieschener Allee.

Grundstück von „Onkel Toms Hütte“ an der Pieschener Allee heute. Die beliebte Ausflugsgaststätte wurde 1960 geschlossen, heute dient sie reinen Wohnzwecken.

„Onkel Toms Hütte“ Ende der 1920er Jahre aus gleicher Perspektive. Vom Ursprungsbau scheint nur wenig erhalten zu sein.

Idylle an der Pieschener Allee mit ehemaliger „Onkel Toms Hütte“ rechterhand.

Die Gaststätte hätte mit Sicherheit der südlichen Rampe der Brücke zum Erfurter Platz weichen müssen. Um das Grundstück herum schlagen wir uns zum Ufersaum durch.

Blick hinüber zum Alexander-Puschkin-Platz. Der Turm der Petrikirche gibt die Richtung vor – über die nie gebaute Elbbrücke wäre der Mittlere Ring fast schnurgerade durch die Erfurter Straße auf sie hinzugeführt worden.

Bis Mitte der sechziger Jahre konnte man an „Onkel Toms Hütte“ wenigstens noch mit der Fähre zur Eisenberger Straße übersetzen. Heute erinnert nichts mehr an den regen Industrieumschlag am Elbufer, statt der Industriebahngleise dominiert mittlerweile wieder üppiges Grün. Im Hintergrund sind das Ballhaus Watzke und der Pieschner Hafen zu erahnen.

Da wir heute leider nicht mehr übersetzen können und die hiesige Brücke wahrscheinlich am Sankt-Nimmerleinstag errichtet werden wird, müssen wir einen großen Umweg über die Marienbrücke in Kauf nehmen und gehen zur Pieschener Allee zurück. Vor uns breiteten sich einst die Eisenbahnanlagen aus, im Hintergrund „Onkel Toms Hütte“.

Ein weiterer Blick von der Pieschener Allee hinüber zum Alexander-Puschkin-Platz, dann wechseln wir mit einem großen Sprung die Elbseite.

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Am Alexander-Puschkin-Platz, von 1898 bis 1949 Erfurter Platz, kommt uns ein TATRA-Zug als Sonderfahrt entgegen.

Der Platz wurde als Kreisanlage gestaltet, aber nur die nordwestliche Seite zwischen Leipziger und Erfurter Straße (mit Weimarischer Straße dazwischen) wurde bis heute tatsächlich bebaut. Links das große und markante Eckhaus „Zum deutschen Ritter“, um 1900 errichtet.

Nordwestseite des Platzes mit einmündender Weimarischer Straße im historischen Vergleich.

Der „Deutsche Ritter“ mit Blcik in die Leipziger Straße. Hier hätte der Ring die Strecken nach Pieschen und Mickten gekreuzt.

Der Ritter blickt grimmig auf das Verkehrsgeschehen zu seinen Füßen.

Städtebaulich abgesehen von der Grumbt-Villa völlig ungefasst zeigt sich der südliche Platzbereich. Wir blicken genau in die Achse der nie gebauten Brückenrampe. Und dennoch zeigt die kreisförmige Platzstruktur deutlich, dass hier einst ein repräsentatives Entrée für die nördliche Brückenanlandung gestaltet werden sollte.

Die Grumbt-Villa diente zu DDR-Zeiten als örtliche Filialeder Deutsch-Sowjetischen Freundschaft. Errichtet wurde sie 1888 als standesgemäßes Domizil für den Holzgroßhändler Carl Ernst Grumbt. Der bohrte offensichtlich keine dünnen Bretter…

Detail der Platzbeschilderung. Beachtenswert die Schildhalterung am schmiedeeisernen Zaun, diese trug einst das Schild „Erfurter Platz“, heute eine nicht normgerechte Hausnummerninformation. Für das offizielle Straßenschild genügt ein schnöder Schildermast.

Gesamtansicht der Südseite des Platzes. Mittig die imaginäre Brückenzufahrt mit den Gleisen des Mittleren Rings.

Wir verlassen langsam den Alexander-Puschkin-Platz und schauen in die Weimarische Straße. An deren Ende ist die Kleingartensparte zu erahnen, die das Gelände des nie gebauten Weimarischen Platzes einnimmt.

Stadtplanausschnitt von 1911 mit dem Erfurter Platz. Deutlich erkennbar die geplanten Straßenzüge, unter anderem die Brückenzufahrt und der besagte Weimarische Platz als Sternanlage. Noch heute weist die merkwürdige Führung der benachbarten Straßenzüge auf diese Planung hin.

Schilderarchäologie an einer Hausecke: Das neue Schild „Erfurter Straße“ befindet sich genau anstelle des alten Vorgängerexemplars, darunter sind die Bohrungen für das entfernte Zusatzschild zu erkennen. Die Fassade zum Platz zeigt sowohl die Bohrungen als auch einen deutlichen Abdruck für das alte, kurze Schild „Erfurter Platz“ aber auch die Löcher des deutlich längeren „Alexander-Puschkin-Platz“-Schildes von 1949. Das aktuelle befindet sich gepfählt an der Fußwegkante ohne Mauerkontakt.

Wir folgen der Erfurter Straße weiter nach Norden.

Blick entlang der westlichen Straßenfront in Richtung Petrikirche.

Genauere Betrachtung verdient das Gebäudensemble Erfurter Straße 1 bis 13. Errichtet wurde es 1928 für Mitglieder der Dresdner Fleischerinnung, ein deutlicher Fingerzeig darauf, wo wir uns befinden: Rechts der Straße liegt das Gelände des alten Schlachthofs, der aber zum Zeitpunkt der Erbauung des Hauses schon ins Ostragehege verlegt war. Der Arbeitsweg dürfte dennoch recht kommod gewesen sein, denn mit der Fähre war es nicht weit zu den Arbeitsplätzen südlich der Elbe.

In einem Segmentbogen tritt die Fassade von der Straße zurück. Noch erstaunlich gut erhalten ist das originale expressionistische Fassadendekor.

Das Fleischerinnungs-Haus von Norden gesehen, rechts die Einmündung der Halleschen Straße.

Auch diese endet im Nichts am nie gebauten Weimarischen Platz. Diese halbfertigen städtebaulichen Projekte wären auch einmal ein interessantes Forschungsthema…

Die einzige erhaltene Altstraßenschild-Kombination der Erfurter Straße.

Gehestraße mit Wohnanlage des Kleinwohnungs-Bauvereins von 1911.

Rechterhand wird auf dem Schulbaugrundstück mächtig geklotzt. Das wird ein ganz schöner Brocken! Auf dem historischen Bahnschuppen im Vordergrund kann man unter den neuzeitlichen Schildern noch deutlich die Inschrift „Güterbahnhof Dresden-Neustadt“ erkennen.

Dieses originell zweitverwertete Bau-Informationsschild möchte ich euch nicht vorenthalten, außerdem passt es in Kombination mit dem geparkten Bulli zum, nun ja, etwas herben Charme der nördlichen Erfurter Straße wie die Faust aufs Auge. Und über diese profan-proletarische Grundszene wacht der Herr und Erlöser in materialisierter Petrikirchturm-Form.

Der Mittlere Ring hätte den Güterbahnhof mit Hilfe der vorhandenen Unterführung unterquert und wäre dann am Großenhainer Platz auf die Strecke zum Wilden Mann gestoßen. Dazu aber im nächsten und letzten Teil der Mittelring-Saga.

Der Mittlere Ring (Teil X)

Die letzte Etappe starten wir mit der geplanten Streckenführung des Mittleren Ringes in der Leipziger Vorstadt. Bis auf die Brückenrampe ins Ostragehege waren alle zu befahrenen Straßenzüge vorhanden, die für die Nutzung durch den Ring vorgesehene Neubaustrecke durch die Fritz-Reuter-Straße wurde 1926 eröffnet und wird heute durch die Linie 13 bedient.

Die durch den Abbau der meisten Gleisanlagen nahezu überflüssige Bahnunterführung unter dem Neustädter Güterbahnhof ist eine der wenigen im Originalzustand erhaltenen Eisenbahnbrücken im Dresdner Stadtgebiet.

Blick aus der Unterführung auf den Großenhainer Platz und die Petrikirche.

Die Petrikirche wurde 1889/90 nach Plänen des Leipziger Architekten Julius Zeißig errichtet, nachdem Neudorf und die Scheunenhöfe 1881 aus der Dreikönigsgemeinde ausgepfarrt wurden. 1955 konnte sie nach schweren Kriegszerstörungen neu geweiht werden und wird heute hauptsächlich durch die Evangelisch-Lutherische Dreieinigkeitsgemeinde genutzt.

Ansicht des Großenhainer Platzes nach 1900. Am chaotischen Aussehen des Platzes hat sich bis heute wenig geändert, denn aus den großstädtischen Planungen, die ein neues Stadtviertel mit regelmäßigem Straßennetz und der Kirche als Mittelpunkt vorgesehen hatten, wurde nie etwas.

Am Großenhainer Platz hätten Umsteigemöglichkeiten zu den Linien Richtung Wilder Mann und Sankt-Pauli-Friedhof bestanden.

Nur die Südostseite des Platzes hat jemals eine geregelte Bebauung erfahren, wenngleich in sehr vorstädtischem Format. Ansonsten prägen mehr oder weniger zusammengewürfelte Gewerbebauten das Umfeld.

Die südöstliche Fahrbahn des Platzes. Das Gleis hätte sich rund um die Kirche in Richtungsfahrbahnen geteilt, hier wäre wohl die Ringhaltestelle in Richtung Antonstadt angelegt worden.

Nordwestliche Fahrbahn, vermuteter Haltestellenbereich Richtung Friedrichstadt.

Hauptportal und Turmansicht der Petrikirche, die aus städtebaulichen Gründen in einer merkwürdigen Südwest-Nordost-Richtung ausgerichtet ist. Turm nebst Portal liegen im Südwesten.

Ein weiterer Stadtplanausschnitt von 1911. Diesmal ist der Großenhainer Platz im Fokus. Gestrichelt die geplanten, aber nie angelegten Straßen um die Kirche.

Hinter der Kirche schließen sich die beiden Fahrbahnen wieder zusammen und gehen in die Petrikirchstraße über. Die demolierten Straßenschilder passen zur desolaten Umgebung.

Hintereingang unter der Apsis mit Jesus-Bildnis.

Die Petrikirchstraße fristet ein sehr abseitiges Dasein. Die geplante Straßenbahntrasse hätte sie in ganzer Kürze durchquert.

Rückansicht der Kirche von der Petrikirchstraße aus.

An der heutigen Kreuzung mit der Hansastraße wäre die Ringbahntrasse auf die Fritz-Reuter-Straße und damit die Neubaustrecke der Linie 14 gestoßen. Im Hintergrund ein in seiner Größe hier eigentlich unpassender Hotelneubau aus den 1990ern.

Villa des Holzgroßhändlers Höhne zwischen Fritz-Reuter- und Petrikirchstraße.

Fritz-Reuter-Straße. Bis Ende der zwanziger Jahre gab es etwa hier eine Haltestelle „Petrikirchstraße“. Die städtische Bebauung setzt erst jenseits der Friedensstraße ein, dafür aber umso dichter.

Blick zurück auf die Kreuzung Hansa-/Fritz-Reuter-Straße. Die Ringbahn wäre nach links aus dem Bild entschwunden, um der spitzwinklig einmündenden Petrikirchstraße zu folgen.

Die hohen Gründerzeitler in der Fritz-Reuter-Straße erinnern sehr an Leipzig und sind mit ihrer starken Verklinkerung eher weniger typisch für Dresden.

Heutige Haltestelle Friedensstraße. Bis Ende der 1940er Jahre lag sie jenseits der Kreuzung zwischen Friedens- und Helgolandstraße, zeitweilig trug sie auch den Namen letzterer.

„Gut und billig“ ist offenbar keine Erfindung neuzeitlicher Reklamefuzzis. Fundstück aus der Fritz-Reuter-Straße.

Kreuzung Helgoland- und Fritz-Reuter-Straße , noch ohne die 1926 eröffnete Straßenbahntrasse.

Dieselbe Kreuzung, Blick in Richtung Bischofsplatz. Auf der Postkarte zuckelt bereits eine „14“ durchs Bild. Diese verkehrte ab 1926 zwischen Mickten und dem Georgplatz, später dann bis Hauptbahnhof und nach Zschertnitz. Die alte 14 verschwand am Abend des 13. Februar 1945, denn der Straßenbahnverkehr im Zuge der heutigen Linie 13 war durch die Bombenangriffe bis 1947 unterbrochen. Danach übernahmen die 4, die 5 und die 13. Städtebaulich fällt der fehlende Turm des Eckhauses ins Auge, ebenso die wohl schon zu DDR-Zeiten erfolgte klobige Aufstockung.

Eckhaus an der Helgolandstraße.

Nördliche Helgolandstraße mit Blick zu den Bahnanlagen auf einer alten Postkarte.

Einblick in die südliche Helgolandstraße, im Hintergrund die Mauer des Inneren Neustädtischen Friedhofes.

Die Fritz-Reuter-Straße in Nähe des Bischofsplatzes. Hier atmet Dresden noch echtes Großstadtflair. Am nicht mehr ganz neuen Haltepunkt macht sich eine S-Bahn zu schaffen.

Wohnanlage an der Johann-Meyer-Straße Ecke Bischofsplatz, die nach dem Stifter so genannten „Römmler-Häuser“.

Wir sind ´nicht mehr weit von unserem Ausgangspunkt entfernt. Im letzten Teil werden wir uns dem Bischofsplatz etwas näher widmen.

Der Mittlere Ring (Teil XI und Schluss)

Vom Bischofsplatz zur Königsbrücker Straße ist es nur noch ein Katzensprung. Dennoch verdient der Platz eine etwas eingehendere Betrachtung.

Bautafel für die westliche Platzseite zwischen Fritz-Reuter- und Conradstraße. Damit wäre eine weitere empfindliche städtebauliche Lücke geschlossen.

Blick über den Bischofsplatz vor der Zerstörung nach Westen, mittig der elegante Bogen der Leipziger Bahn. Auf den Brücken befindet sich heute der Haltepunkt Bischofsplatz. Im Hintergrund die zerstörte Westseite des Platzes, die durch das vorige Bauvorhaben wieder geschlossen wird. Mittig rechts die ebenfalls fehlende Bebauung zwischen Hecht- und Oppellstraße, heute Rudolf-Leonhard-Straße.

Die Gegenrichtung, sicher aus einem der an der Westseite fehlenden Häuser fotografiert. Der Zug mit typischen Wagen der Königlich-Sächsischen Staats-Eisenbahn überquert den Viadukt in Höhe des heutigen S-Bahn-Haltepunktes. Links die aktuell noch fehlende Eckbebauung zur Hechtstraße. Im Hintergrund die Hochbahntrasse der Schlesischen Bahn mit den noch heute vorhandenen Unterführungen am Bischofsweg.

Brandwand an der Rudolf-Leonhard-Straße. Bald wird auch diese verschwunden sein, denn hier wartet der nächste Lückenschluss.

Blick in die Oppellstraße (Rudolf-Leonhard-Straße). Das wohl auch kriegsbeschädigte rechte Eckhaus ist noch vorhanden und beherbergt heute, stark überformt, die „Grüne Ecke“.

Blick auf die Baulücke, die wohl bald verschwunden sein wird. Dann wird der Bischofsplatz wieder als geschlossenes Ensemble wahrzunehmen sein. Bis 1945 bog die Linie 5 rechts in die Hechtstraße ein, auch diese haben wir vor geraumer Zeit schon einmal abgegrast.

Immer wieder faszinierend finde ich die Brückenkombination der Schlesischen Bahn an der Ostseite des Bischofsplatzes. Durch sie hindurch verlassen wir die Leipziger Vorstadt.

Kreuzung Dammweg. Wir sind in der Antonstadt.

Ein Hauch von Bronx oder nordenglischer Industriestadt umweht den Dammweg.

Vor uns lockt schon die Königsbrücker Straße und damit der Ausgangspunkt unserer Ringbegehung.

Haltestelle Bischofsweg. Wir haben das Ziel erreicht und den imaginären Ringschluss vollzogen.

Zum Abschied ein Bild der Kreuzung Bischofsweg/Königsbrücker Straße kurz nach 1900. Links die alte „Kaiserkrone“, das wenig repräsentative Eckhaus gegenüber musste 1910 dem heute noch vorhandenen prächtigen Jugendstilvertreter weichen. Im Bild nicht erkennbar: Das Grundstück der Schauburg (rechts außerhalb des Bildausschnitts) ist noch unbebaut.