Schieneninfrastruktur Wiesbaden

Schon sehr erstaunlich, wie undifferenziert, pauschal und herabwürdigend sich hier der Frust über eine absolut basisdemokratische Abstimmung Luft macht.

Diese arrogante politische Haltung gegenüber der Mehrheit in der Bürgerschaft ist sicher nicht der alleinige, aber eben auch ein wichtiges Element bei diesem Abstimmungs-Desaster. Die Verantwortlichen haben tatsächlich geglaubt, mit einem paar Marketingaktionen und leeren Umweltsprüchen so eine weitreichende Infrastrukturmaßnahme durchdrücken zu können.

Ja, die Bürgerschaft in Wiesbaden ist durchaus kritisch gegenüber Veränderungen eingestellt, vor allem dann, wenn sie von Politikern angestoßen werden, die offensichtlich eine eigene aktivistische Agenda verfolgen.

Die aktuelle Zuspitzung der Verkehrslage in Wiesbaden hat vor allem mit dem Skandal rund um die Salzbachtalbrücke und den verschleppten Ausbau Schiersteiner Kreuz / Schiersteiner Brücke / A66 zu tun. Da drückt jede Menge Verkehr in die Stadt, der da überhaupt nicht hingehört.

Weiterhin leidet Wiesbaden bis heute an den Planungen der 60er Jahre, die eine Autobahn quer durch Wiesbaden vorsah und bis in den Taunus reichen sollte. Diese stand im Zusammenhang mit der Planung zu "Das neue Wiesbaden", die sich u.a. auch der autogerechten Stadt verpflichtet hatte. Diese Horrorvision konnte durch bürgerschaftlichen Widerstand verhindert werden, in anderen Städten wurde sie zu deren Schaden durchgesetzt. Und ja, die autogerechte Stadt war damals ein Objekt der Progressiven und Fortschrittlichen, die jetzt ihren Geschmack geändert haben .... und wieder auf die ach so konservativen Wiesbadener herabsehen ...

Demokratischer als eine Bürgerbefragung geht es ja wohl nicht mehr. Und die Beteiligung ist mit 46% außergewöhnlich hoch für kommunale Abstimmungen.

Selbst Kowol, für den das eine ziemlich harte politische Niederlage ist, hat an der demokratischen Legitimation des Ergebnisses nicht den Hauch eines Zweifels aufkommen lassen.

Ein Hauptproblem der Planung war und ist, dass man den Wiesbadener eine Straßenbahn und den Schwalbachern eine S-Bahn andrehen wollte. Die Kombination ist und bleibt problematisch. Als Straßenbahn ist sie recht groß und platzgreifend, als S-Bahn ist sie zu langsam, das sie durch die Stadt bimmeln muss.

Karlsruhe verlegt jetzt seine CityBahn unter die Erde, da sie eben doch nicht so urban ist, wie sie oft angepriesen wird und auch nicht so schnell, wie es Pendler erwarten.

Es ist ein trauriges Ergebnis. - Die weit überwiegende Mehrzahl der Städte, die in den letzten Jahren eine Straßenbahn oÄ eingeführt haben, sind wohl damit sehr zufrieden.

Vielleicht ist die Kampagne schlecht vorbereitet worden, aber richtig nachvollziehbar ist das Ergebnis nicht.

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Naja, eben nicht in Deutschland. Saarbrücken und Oberhausen sind nach 1990 die einzigen Städte, die ein Straßenbahn- bzw. Stadtbahnsystem (wieder) komplett neu eingeführt haben. Wiesbaden ist sicher straßenbahnwürdig, nur mit der Ablehnung derselben nicht allein. Auch in Kiel oder Aachen mit durchaus vergleichbarer Größe tut sich nichts mehr, trotz teilweise mehrerer Anläufe für neue Straßenbahnsysteme. Lediglich Regensburg ist derzeit aktiv bei der Einführung, aber ob die Straßenbahn dort kommt, ist noch nicht klar.

Ein Problem dabei ist doch die finanzielle Förderung. Das System belohnt den Ausbau vorhandener Infrastruktur, aber die Schaffung eines gänzlich neuen Systems überfordert die zur Verfügung stehenden Instrumente zur Untersuchung der Förderwürdigkeit. Der Ohne-Fall lässt sich immer besser rechnen. Dabei gab es in Vergangenheit in Deutschland selten ÖPNV-Projekte, die floppten und die Erwartungen werden in der Regel übertroffen.

Die Franzosen sind da z. B. etwas forscher. Da waren alle Städte in den 1980ern gezwungen, Nahverkehrspläne aufzustellen. Wenn der Plan eine neue Straßenbahn enthielt, gab es Fördermittel. Man hat natürlich schon geschaut, dass nicht mit den kleinsten Städten angefangen wird.

Zitat von tunnelklick

Schon der Ansatz ist falsch, weil eine Sache von überörtlicher Bedeutung nicht örtlich entschieden werden dürfte

Das ist das Problem, eine überörtliche Verbindung durch eine eh schon dicht bebaute und überlastete Innenstadt zu führen, erzeugt eben Widerstand.

Die Abstimmung zeigt meiner Meinung nach 2 Dinge. 1. die von manchen Parteien als Allheilmittel gepriesene Bürgerbeteiligung kann eben auch nach hinten losgehen und 2., ständige Hetze gegen Menschen die eventuell auf ein Auto angewiesen sind kann dazu führen das diese einem bei so einer Gelegenheit in die Suppe spucken. Insgesamt für Wiesbaden sicherlich eine schlechte Entscheidung aber vermutlich die konsequente Quittung für Politikversagen.

tunnelklick: Inwiefern ist dieser verabschiedete Nahverkehrsplan rechtsverbindlich und wer kann auf Erfüllung klagen?

Korrekt gerechnet tunnelklick aber ist deine Interpretation es auch? Denn ich meine das trotz der berechtigten Enttäuschung nicht gelten kann: "qui tacit consentire videtur" (dt.: wer schweigt, stimmt zu). Möchte aber nicht zu tief in die Diskussion einsteigen ob und ab wann eine politische Entscheidung legitim ist da zu off-topic.

export: Die Informationen, die ich zur City-Bahn gesehen habe, würde ich nicht als ein "paar Marketingaktionen und leere(n) Umweltsprüche(n)" von den Verantwortlichen bewerten. Kann aber nicht beurteilen wo, wann und mit welchen Aktionen und Sprüchen die Verantwortlichen [wer?] das Projekt "durchdrücken" wollten.

Das eine ca. 35 km lange Straßenbahn sicherlich nicht die schnellste, beste und optimalste ÖPNV-Verbindung individuell vor Ort zw. Mainz über Wiesbaden nach Bad Schwalbach ist ist klar da dieses Vorhaben in Gänze immer ein Kompromiss ist. Daher kann ich Deine Punkte als "Straßenbahn ist sie recht groß und platzgreifend [bzgl. Bus?]" und "nicht so schnell wie eine S-Bahn" momentan nicht nachvollziehen. Das eine S-Bahn wohl nur in Tieflage durch die Wiesbaden und Mainz geführt werden kann ist klar. Das würde unstrittig zu wesentlich höheren Bau- und Betriebskosten für alle Kommunen führen. Und ich denke das diese Variante in den betroffenen Kommunen fast keine Zustimmung erhalten hätte. Sollte denn die City-Bahn als interkommunale Transitverbindung wirken? Oder den Ein- und Auspendlern nach Wiesbaden oder Mainz?

Auf welchen "Skandal rund um die Salzbachtalbrücke" zielst Du ab?

Wenn die verpfuschte bauliche Ertüchtigung der nördlichen Brücke zu Beginn der Bauarbeiten gemeint ist was die Bauzeit dieses Projektes verlängert und dadurch die Belastung des MIV im Wiesbaden unplanmäßig verlängert dann kann das ein Kriterium sein um gegen die City-Bahn zu votieren.
Was meinst Du mit "verschleppten Ausbau Schiersteiner Kreuz / Schiersteiner Brücke / A66"?

Ja auch beim Bau der Schiersteiner Brücke ist bedauerlicherweise ein Bauunfall passiert welcher eine zeitliche Verzögerung und MIV Ausweichverkehr in Mainz und Wiesbaden generierte. Auch dies kann ein Kriterium sein um gegen die City-Bahn zu votieren

Aber diese Projekte haben m.E. keinen Bezug zur City-Bahn und hätten beim Wähler bei seiner Bewertung pro oder contra City-Bahn keine Relevanz haben sollen.

Zur Salzbachtalbrücke: Den politisch Verantwortlichen, aber auch der Straßenbauverwaltung ist schon seit Jahren bekannt, dass diese Brücke baufällig ist und ersetzt werden muss, passiert ist dann aber lange Zeit nichts. Erst als es überhaupt nicht mehr anders ging, hat man sich an die Arbeit gemacht mit dem Effekt, dass die Brücke statisch so abgebaut hat, dass Kompromisse bei der Verkehrsführung gemacht werden mussten.

Dazu kommt, dass es gerade wieder stockt, da die Abrissfirma argumentiert, dass der ursprünglich geplante Abrissmodus nicht mehr möglich ist und den statischen Gegebenheiten angepasst werden muss, also wieder Verzögerung.

Man könnte noch mehr schreiben, es ist ein Elend. Das Problem ist, dass die A66 die einzige wirkliche außerörtliche Umgehungsstraße Wiesbaden ist und sowieso extrem überlastet. Zum nötigen und vorgesehenen Ausbau gibt es keine Planungen, Wiesbaden macht da halt keinen Druck und das Land will sich mit den potentiell konfliktbeladenen Planungen auch nicht die Hände schmutzig machen, ist ja eine böse Autobahn, also die staubige Vergangenheit .... da plant man doch lieber eine CityBahn ...

Stimmt schon, direkt gibt es keinen Zusammenhang. Aber die Politik hat einen nicht unerheblichen Anteil an dem Verkehrschaos selber zu verantworten und nimmt genau dieses Chaos jetzt als Argument für eine CityBahn, das ist halt nicht sehr glaubwürdig .... deshalb auch dieses sehr sehr deutlich Ergebnis der Abstimmung, das eben auch eine Form von Abstrafung für eine Politik ist, die versucht, der individuellen Mobilität (Auto) das Leben möglichst schwer zu machen.

Hier jemand, der in Wiesbaden arbeitet.

Teilweise finde ich die herablassenden Ausführungen hinsichtlich der Entscheidung richtig krass.

Ich arbeite mit einigen Wiesbadenern zusammen, die mit Nein gestimmt haben. Und nein, das sind keine ewig gestrigen 50+ Leute. Viele von denen nutzen die Öffis täglich.

Vor allem die getätigten Versprechen und Ziele waren widersprüchlich.

Nur einige Punkte:

- Es sollte keine Straßenbahn, sondern eine Bahn mit eigener Rasenspur werden. Wer mal in WI unterwegs war und den geplanten Verlauf kennt, weiß, dass hierdurch erhebliche Straßenverengungen für die Autofahrer einhergegangen wären.

- Eine erhebliche Anzahl von Bäumen hätte in der Innenstadt gefällt werden müssen. Das wurde nicht als grün gewertet.

- Die versprochene Verkehrsentlastung wurde nicht erwartet. Aufgrund der Straßenverengung eher das Gegenteil. Als Pendler teile ich vor allem diese Meinung.

Ich kann nur für mich sprechen - meine Äußerung war auch "krass" gemeint. Wer Provinz sein will kann das gerne tun - ehrlich - nur zu dem passt nicht der Hauptstadtstatus eines der größten und wichtigsten deutschen Bundesländer im 21. Jahrhundert.

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Stimmt, Wiesbaden hat ein strukturelles Problem mit Durchgangsverkehr. Der 1. Ring weist eine Verkehrsbelastung von ca. 66.000 Autos/LKWs am Tag auf, was einer hochbelasteten Autobahn entspricht. Der 1. Ring selber ist als Bundesstraße klassifiziert und bündelt den Durchgangsverkehr von mehreren Bundesstraßen und fungiert zusätzlich noch indirekt als Autobahnzubringer. Das für sich genommen ist schon Problem genug. Verschärft wird dieses Problem dadurch, dass der 1. Ring mitten durch ein Stadtgebiet führt, dass zu den Vierteln mit der höchsten Bevölkerungsdichte Deutschlands führt und auch gleichzeitig ein in D einzigartiges Baudenkmal darstellt (geschlossene Gründerzeitbebauung). In München hat man sich bei ähnlicher Verkehrsbelastung (Mittlerer Ring) dazu entschlossen, den Durchgangsverkehr mit Tunneln in den Griff zu bekommen, was auch gut funktioniert.

Wer glaubt, dass die CityBahn hier zu einer nennenswerten Entlastung geführt hätte, hat sich noch nicht objektiv mit den Gegebenheiten vor Ort befasst.

Nur als Beispiel: Ursprünglich war mal geplant, dass ein mögliche Stadtbahn in Wiesbaden das Berufsschulzentrum/Brita-Arena/Statistisches Bundesamt direkt angebunden hätte, der entsprechende Straßenraum wird schon seit Jahren zu diesem Zweck freigehalten. Tausende von Pendler hätten diese Verbindung nutzen können und natürlich die Schüler und die Lehrer. Allein das Berufsschulzentrum umfasst 5 Berufsschulen mit an die 10.000 Schülern. Dieses Gebiet ist mit Bussen angebunden und jeder kann sich vorstellen, was da morgens, mittags und nachmittags los ist, die Situation ist jeden morgen katastrophal.

Und was macht die Stadt? Sie plant die CityBahn über die Biebricher Allee nach Biebrich. Die Biebricher wollen diese Bahn nicht, weil die eh ihren Kiez lieben und nur wenige nach WI wollen. Höchstens die Schüler, die zur Schule wollen, aber da fährt die Bahn nicht hin ... toll!

Dazu ist die Biebricher Allee die einzige noch funktionierende Anbindung an die Autobahn und die sollte im Zuge des Bahnbaus von 4 Spuren auf 2 verengt werden. Bei vielen kam das so an, dass die CityBahn den Straßenverkehr nicht entlasten, sondern ihn verdrängen, ihn behindern sollte. Dafür spricht auch, dass die Bahn nicht, wie ursprünglich geplant, durch die autofreie Luisenstraße, sondern über die schon sehr belastete Rheinstraße geführt werden sollte.

Sorry für die vielen Ortsangaben, aber die sind wichtig, um sich ein Bild zu machen ...

Ich wäre ein glühender Befürworter einer leistungsfähigen Straßenbahn in WI, wir brauchten sie eigentlich. Aber bitte nicht, um den Autofahrern das Leben schwer zu machen, das wird in WI keine Mehrheiten finden.

Zitat von export

Und was macht die Stadt? Sie plant die CityBahn über die Biebricher Allee nach Biebrich. Die Biebricher wollen diese Bahn nicht, weil die eh ihren Kiez lieben und nur wenige nach WI wollen. Höchstens die Schüler, die zur Schule wollen, aber da fährt die Bahn nicht hin ... toll!

Hier sei aber erwähnt, dass bei den allerersten Entwürfen der Planung die Bahn eben nicht durch Biebrich sondern entlang der Konradinerallee geführt werden sollte, so wie das bei früheren Planungen der Stadtbahn (wie von dir beschrieben) angedacht war. Erst der Protest der Biebricher und des dortigen Ortsbeirats, nicht einfach links liegen gelassen werden zu wollen, führten auf die Trasse entlang Biebricher Straße und Biebricher Allee mitten durch Biebrich. Nur um dann später die Trasse nicht mehr zu wollen.

Aar-Taunus-Ringbahn 'ersetzt' City-Bahn?

Verantwortliche aus dem Rheingau-Taunus-Kreis und Taunusstein haben eine andere SPNV-Strecke, die sogenannte Aar-Taunus-Ringbahn, am vergangenen Freitag vorgestellt und so könnte deren Streckenverlauf sein: von Diez (RP) über die Aartalbahn nach Wiesbaden Hbf, von dort über die Ländchesbahn und Regionalbahn 20 nach Idstein. Diese Schienenverbindung würde ihre Normalspur und Nicht-Elektrifizierung behalten da Wasserstoffzüge zum Einsatz kommen könnten. Umbaukosten i.H.v. 5,4 Mio. EUR zu einem Umsteigebahnhof für den Bahnhof Bad Schwalbach und der Bau der Elektrifizierung wären obsolet. Weiterhin hätten die Ergebnisse der Baugrunduntersuchung aus dem City-Bahn-Projekt Bestand. Die Nutzung von Straßen in Wiesbaden oder der Anschluss an das Mainzer Straßenbahnnetz wären zurzeit nicht vorgesehen. Der Bürgerentscheid mit seiner Ablehnung der City-Bahn muss nicht berücksichtigt werden, sodass eine Pause von 3 Jahren nicht notwendig wäre. Der RMV, das Land Hessen und der Bund müssten jetzt eingebunden werden um die Finanzierung abzustimmen. Sandro Zehner (Bürgermeister von Taunusstein): "Es wäre wünschenswert, dass der RMV sowie das Land Hessen die Anteile der Stadt Mainz an der City-Bahn GmbH erwerben, man den Unternehmenszweck der Gesellschaft hinsichtlich Reaktivierung der stillgelegten Bahntrasse neu ausrichtet und dann eine Neubewertung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Trasse gemeinsam startet". Man geht von einem NKF größer 1 aus. Und Günter Döring (Verkehrsdezernent des Rheingau-Taunus-Kreises) sagt: "Wir reagieren deswegen so schnell, weil wir Nachteile für Taunusstein und Bad Schwalbach, die derzeit über keine Schienenverbindung verfügen, ausgleichen möchten und tragen damit insbesondere dem weiteren Wachstum der Stadt Taunusstein Rechnung". Quelle: RMZ vom 07.11.2020

Außerhalb Wiesbadens haben sich die Protagonisten wieder schnell sortiert weil sie das Ergebnis des Bürgerentscheides antizipierten.

@ Mod.: Wenn es recht ist setze ich den Beitrag zur Aartalbahn in diesen Strang. Sollte die Machbarkeitsstudie ebenjene für die Reaktierung der Aartalbahn in einer wie auch immer gearteten Form aufzeigen kann man ein neuen Strang generieren.

Dies vorausgeschickt also zum gestrigen Bericht in der FAZ: Der Rheingau-Taunus-Kreis hat am Dienstagabend beschlossen die Aartalbahn von der Immobiliengesellschaft der DB AG vorerst nicht zu kaufen. Die etwa 450.000 qm große Immobilie kostet 'nur' 215.600 EUR jedoch wäre das aktuell der berühmt berüchtigte Kauf der Katze im Sack. Da ein Teil der Aartalbahn auch auf Wiesbadener Gemarkung verläuft möchte sich die Stadt Wiesbaden ebenfalls noch nicht entscheiden und bis zum Vorliegen der Machbarkeitsstudie im Spätsommer 2022 zuwarten.

So zu agieren ist m.E. vernünftig denn sollte die Machbarkeitsstudie nicht das ersehnte Ergebnis bringen dann haben Kreis und Stadt eine Immobilie gekauft aus der nicht unerhebliche Nachfolgekosten aus den Themen Sicherungspflicht und Haftung für sie erwachsen können. Bevor es hier also weiter geht ist Geduld bis 2H 2022 gefragt.

^So richtig nachvollziehbar ist das Zaudern der Kreispolitiker aber nicht. Denn erst vor wenigen Wochen hat der Verein Nassauische Touristik-Bahn e.V. die eisenbahnrechtliche Genehmigung zum Befahren eines ersten Streckenabschnitts (wohl bis WI-Dotzheim) und einen Betriebskostenzuschuss der Stadt Wiesbaden i.H.v. 162.000 Euro erhalten. Im kommenden Jahr will der Verein den Museumszugbetrieb wieder aufnehmen und hat bereis mit Freischneide- und Instandsetzungsarbeiten in Eigenregie begonnen.

Quellen:

https://wiesbaden-lebt.de/aartalbahn-soll-2022-wieder-fahren

https://www.aartalbahn.de/

Mit so einem engagierten Verein mit Know-How und Manpower im Rücken besteht eigentlich kein Risiko, denn man kann den Verkehr auf der Strecke zunächst mit Museumszügen und vielleicht gelegentlichem Holzverkehr wieder aufnehmen, Bedarf und Nachfrage testen, und dann schrittweise und mit relativ einfachen und kostengünstigen Mitteln zu einem geregelten SPNV übergehen. Genau so ist es z.B. auf der Bördebahn zwischen Düren und Euskirchen gelaufen. Im Vergleich zum teuren und letztlich gescheiterten Projekt Citybahn eigentlich ein - sorry, noch ein Anglizismus - No-Brainer.