Auf den Spuren des Dresdner Oberleitungsomnibusses

Auf den Spuren des Dresdner Oberleitungsomnibusses

(Deutsche Fotothek) – Bild von der offiziellen Eröffnung der Obuslinie C am Münchner Platz, 1.11.1947 Beachtenswert die Zielbezeichnung.

Heute sind wir gleislos unterwegs, widmen uns aber dennoch einem elektrischen Verkehrsmittel. Bereits unmittelbar nach Kriegsende verfolgte die aus der Dresdner Straßenbahn AG hervorgegangene Dresdner Verkehrs-Gesellschaft unter Professor Alfred Bockemühl intensive Planungen zur Ergänzung des hoffnungslos überlasteten Straßenbahnnetzes mit einem für Dresden neuartigen Verkehrsmittel, dem Oberleitungsomnibus. Dabei sollte eine Ringlinie entstehen, mit der das völlig zerstörte Stadtzentrum weiträumig umfahren werden konnte, und von der dann weitere Strecken abzweigen sollten. An einen Kraftomnibusbetrieb war zu diesem Zeitpunkt nicht zu denken, die meisten Busse fielen in Naußlitz den Bomben zum Opfer, und die wenigen noch einsatzfähigen Fahrzeuge mussten als dringend benötigte Lastkraftwagen herhalten…

Letztlich verwirklicht wurde von den großen Plänen nur der Südostabschnitt, der weitestgehend der vor dem Kriege verkehrenden Omnibuslinie C folgte. Somit wurde dieses Liniensignal auch für die neue Obuslinie gewählt, die letztlich mit einer Handvoll bei Schumann in Werdau karossierter Henschel-Ansaldo-Obusse der Kriegsbauart (Normgröße II) am 8.11.1947 feierlich eröffnet wurde. Zuvor musste in ganz Deuschland, also auch den Westzonen, unter größten Mühen das Material für den Bau zusammengesammelt werden. Befahren wurde zunächst in einem heutzutage auf der berühmt-berüchtigten 61 unvorstellbaren 20-Minuten-Takt nur der Abschnitt Münchner Platz – Körnerplatz. Diverse Verlängerungen und Verlegungen sollten in den Jahren danach erfolgen, bis 1964 die größte Ausdehnung des eigentlich nur aus einer Tangentiallinie bestehenden Netzes erreicht wurde. Von Löbtau bis Weißig konnte man nun elektrisch fahren. Die einstige Obuslinie besteht noch heute fast unverändert als 61, allerdings seit 1975 ausschließlich dieselbetrieben.

Streckenführung mit Haltestellen zum Zeitpunkt der Eröffnung. Der Abschnitt Fritz-Förster-Platz – Münchner Platz wurde bereits nach einigen Wochen wieder eingestellt, da zwei Posten der Sowjetarmee am Landgericht einen geordneten Betrieb unmöglich machten. Erst 1953 verkehrte am Münchner Platz mit der Straßenbahnlinie 15 wieder ein Nahverkehrsmittel.

Wir folgen auf einem recht langen Marsch der Obuslinie C auf ihrer ursprünglichen Route vom Münchner Platz nach Loschwitz. Hier blicken wir auf das Landgerichtsgebäude, heute Georg-Schumann-Bau der TU Dresden, vor dem sich für wenige Wochen der Endpunkt der Obuslinie befand.

Landgericht zur Erbauungszeit. An einen Obus war da noch nicht zu denken.

Ehemaliger Endpunktbereich mit Haupteingang.

Schemenhaft erkennen wir das Landgericht hinter dem kantigen Henschel-Obus am Eröffnungstag. (Deutsche Fotothek)

Die sehr kurzlebige Wendeanlage am Münchner Platz. (Deutsche Fotothek)

Blick zur Georg-Schumann-Straße, an der sich der Wendekreis befand. (Deutsche Fotothek)

Zurück in die Neuzeit. Turm des Landgerichts.

Weiter ging es zunächst durch die George-Bähr-Straße.

Blick zurück zum Landgericht.

Am Zeunerbau in der George-Bähr-Straße, Kreuzung mit der Helmholtzstraße. Es herrscht sonntägliche Ruhe im sonst so emsigen Universitätsgebiet.

Lageplan der TU mit den für „Erstis“ völlig kryptischen Gebäudeabkürzungen, und der Fotograf schwelgt in Erinnerungen. Was waren das noch für Zeiten, als man in zwanzig Minuten vom Schumann-Bau zur August-Bebel-Straße hetzen musste…

Reste der gutbürgerlichen Jugendstilbebauung der Südvorstadt an der George-Bähr-Straße.

Gegenüber der Haupteingang des Zeunerbaus.

Potthoff-Bau, einst errichtet als Verkehrshochschule und heute Heimat der entsprechenden Fakultät der TU. Das Gebäude dürfte, abgesehen von der ehrenvollen Ergrauung, noch so ziemlich den Ursprungszustand der frühen Fünfziger widerspiegeln. Die DDR-Topflampe passt zum t´risten Ambiente.

Vor uns taucht das Wahrzeichen der TU auf, der Beyer-Bau mit seinem Observatorium. Errichtet wurde er 1913 und beherbergt heute unter anderem die Fakultät für Bauingenieurwesen.

Beyer-Bau, Details. Die Architektur erinnert an angloamerikanische Universitätsgebäude.

Kurz vor dem Fritz-Foerster-Platz endet die George-Bähr-Straße heute in einer Sackgasse. Wir blicken auf den einstigen Endpunkt „Südvorstadt (Fritz-Förster-Platz)“, ab 1951 „Technische Hochschule“. Hier endeten die Obusse der Linie C nach dem missglückten Experiment mit dem Münchner Platz.

Ehemaliger Audimax des Potthoff-Baues am Fritz-Foerster-Platz.

Am Fritz-Foerster-Platz, dem ehemaligen Sedanplatz, blicken wir einer verdieselten 61 auf dem Weg nach Löbtau hinterher.

Die 61 entstand 1964 mit der Verlängerung der Obusstrecke nach Löbtau (Willi-Ermer-Platz) und doppelte ab dem Fritz-Förster-Platz die ältere „C“, die 1965 in 62 umbenannt wurde, bis Gruna. 1966 wurden beide Linien schließlich zur 61 zusammengelegt. Die 60er-Nummern waren ursprünglich einzig den Obussen vorbehalten – dies war der Grund, warum die 61 bis 2009 als einzige über eine solch exotische Linienbezeichnung verfügte. Von einer Umnummerierung nach der endgültigen Verdieselung 1975 nahm man aus unbekannten Gründen Abstand.

Willers-Bau der TU am Zelleschen Weg.

Ende der fünfziger Jahre fährt eine „C“ mit einem der originalen Henschel-Obusse Richtung Weißig, welcher wiederum einen neueren LOWA-Anhänger zieht. Der Anhängerbetrieb wurde recht schnell eingeführt und bestand bis zum Ende des Obusbetriebes, denn von Beginn an herrschten auf der Linie mit ihrem dichten Studentenverkehr chaotische Zustände. Bekanntlich hat sich daran ja bis heute nichts geändert… (Deutsche Fotothek)

Treffz-Bau mit der Erweiterung aus den 2000er Jahren, die ich für wenig gelungen halte.

Dichtes Grün beherrscht den Zelleschen Weg, der Willers-Bau ist kaum noch zu erkennen. Davor ein aktueller Obus-Ersatz in Form eines Lion’s City G.

Die gleiche Perspektive in den fünfziger Jahren. Der Henschel-Obus zieht einen der sehr rustikalen Beiwagen der ersten Anhängergeneration. Diese wurden auf Fahrgestellen von LKW-Anhängern aufgebaut und präsentierten sich entsprechend hochbeinig. Mit der Eleganz der Dresdner Straßenbahnwagen konnte das kantige Obus-Material der ersten Stunde kaum mithalten, aber es erfüllte seinen Zweck. (Deutsche Fotothek)

In den erhaltenen Wall des einstigen Sportplatzes geschnittener Haupteingang der im Stadionrund versenkten SLUB.

Blick zurück zum Fritz-Foerster-Platz mit dem Turm des Beyer-Baus. Die SLUB-Uhr wird hoffentlich bald den Gleisen der geplanten Straßenbahnverbindung weichen.

Die Haltestelle „Sportplatz“ wurde erst nachträglich eingerichtet, zu Beginn wurde der noch viel schmalere Zellesche Weg bis zur Ackermannstraße ohne Halt durchfahren. In den 1990er Jahren wurde sie in „Räcknitzer Marktweg“ umbenannt, den noch sperrigeren heutigen Namen erhielt sie nach Eröffnung der neuen Bibliothek.

Der denkmalgeschützte Andreas-Schubert-Bau entstand von 1956 bis 1960 und präsentiert sich heute in optisch hervorragendem Zustand.

Wir nähern uns der Ackermannstraße. Im Hintergrund die studentischen Hochhaustürme an der Wundtstraße.

Anfang der siebziger Jahre sah es hier so aus, der Zellesche Weg wird gerade verbreitert. Der Ikarus 66 ist wohl für einen ausgefallenen Obus eingesprungen, denn noch hängen die Fahrleitungen. (Deutsche Fotothek)

Schließen möchte ich den ersten Beitrag dieser Serie mit einem Schilderdokument. Die „E61“ stammt von 1976/77, also wenige Jahre nach Kompletteinstellung des Obusses. Haltestellenlagen und -bezeichnungen entsprechen ebenso wie die Streckenführung noch exakt dem Obus in seiner letzten Erscheinungsform. Ein sehr wertvolles Zeitdokument, auch wenn ich leider nicht über ein derartiges Schild der „echten“ 61 verfüge.

Fortsetzung folgt…

Der Dresdner Obus - Teil II

Den Einstieg in Teil Zwei vollziehen wir mit einem Fahrplan der inzwischen bis zur Steglichstraße verlängerten Linie C aus dem Jahre 1949.

Wir sind zurück am Zelleschen Weg, wo an der Kreuzung mit der Ackermann- und Paradiesstraße bis 1963 die erste Oberleitungskreuzung mit der Straßenbahn bestand. In jenem Jahr wurde die steil bergauf führende Strecke der Linie 4 nach Mockritz eingestellt. Als die Straßenbahn erst 1976 hierhin zurückkehrte (der Name des Endpunktes war nun auf Zschertnitz geändert worden), da war der Dresdner Obusbetrieb bereits Geschichte. Heute ist es, wie bereits geraume Zeit vor dem Krieg, die gute alte 11, die die Südhöhe erklimmt.

Die sanierten Wohnheimtürme der Wundtstraße.

TU-Denkmal an der Kreuzung Zellescher Weg/Teplitzer Straße aus den End-80ern. Bald sind wir am Wasaplatz.

Damals wie heute erreichten der Obus und seine bedieselten Nachfolger den Wasaplatz über die Caspar-David-Friedrich-Straße.

Am Wasaplatz. Hier biegt die 61 (damals gedoppelt von der 93) seit 1987 zum Haltepunkt Strehlen ab und verlässt erstmals die Obusstrecke. Bis dahin fuhren die Linien geradeaus in die Kreischaer Straße.

Hier waren wir doch schon…? Für einige Meter folgte der Obus nun der ehemaligen Straßenbahnstrecke Richtung Leubnitz und Reick, die seit 1928 in die Lockwitzer Straße verlegt ist. Auch hier gab es eine Oberleitungskreuzung mit der Straßenbahn.

Am Horizont grüßt die Strehlener Christuskirche.

In Altstrehlen stolpern wir über einen der letzten Obus-Fahrleitungsmasten (vorn). Unter der Peitschenlampe ist der Befestigungsring der Querabspannung noch deutlich erkennbar. Ursprünglich war die Strecke provisorisch mit Holzmasten ausgestattet, die später durch Stahlmasten stillgelegter Straßenbahnstrecken ersetzt wurden. Zuletzt fanden, wie hier, Betonmasten Verwendung.

Gehöft in Altstrehlen, wo rechts die Dohnaer Straße beginnt. In diese bog einst die Straßenbahn ab, der Obus folgte Altstrehlen weiter bis zur Christuskirche.

Schilling und Gräbners Christuskirche (1903 bis 1905) ist der wohl bedeutendste Jugendstilbau Dresdens. Mit seiner 77 Meter hohen Doppelturmfront ist der Bau schon imposant genug, zusätzlich wird die Monumentalität durch die Hügellage noch verstärkt, und die dadurch weithin sichtbare Kirche beherrscht unangefochten die Szenerie des Dresdner Südostens.

Zur Erbauungszeit lag sie allein auf weiter Flur. Die geplante großstädtische Umgebungsbebauung erfolgte bis auf zaghafte Ansätze nie.

Haupteingang von Westen mit Christusrelief.

Jugendstillaterne.

Südostturm.

Doppeltürme von Süden.

Ostfassade.

Treppenanlage zu Füßen der Kirche.

An der Christuskirche. Hier kurvte bis 1974 der Obus entlang, der KOM-Nachfolgeverkehr dier Doppellinie 61/93 endete hier 1987.

Gemeindehaus der Christuskirche, 1935 bis 1937.

Blick zur Reicker Straße.

Reicker Straße 8. Das Gebäude dürfte aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts stammen.

Blick zurück zur Christuskirche.

Kurz nach der Erbauung war der Blick noch frei und ungetrübt.

Wir erreichen die Kreuzung der Reicker und der Rayskistraße.

Bereich der ehemaligen landwärtigen Haltestelle Reicker/Rayskistraße.

Gegenrichtung, mit der Lage der Haltestelle Richtung Südvorstadt und Löbtau.

Nach einer 90-Grad-Biegung folgte die Obustrasse nun der Rayskistraße. Im Hintergrund die Bahnunterführung am Basteiplatz.

Von allerorten grüßt die Christuskirche. Auf dem zweiten Bild erspähen wir ein Stück elektrischer Bahninfrastruktur. Ob das Unterwerk der Verkehrsbetriebe auch dem Obus diente ist mir unbekannt, die Lage abseits der Straßenbahnstrecke lässt dies jedoch vermuten.

Unterführung der Böhmischen Bahn, wie allerorten heute in einer wenig ansehnlichen betonösen DB-Brachialausführung.

Paluccaschule am Basteiplatz. Eine Obushaltestelle gab es hier nicht, wohl aber eine der Vorläufer-Kraftomnibuslinie C.

An der Tiergartenstraße treffen wir wieder auf die verlegte 61 und schnaufen erst mal durch.

Teil Zwei möchte ich mit diesem hübschen Deckblatt des Fahrplanes von 1954 beenden. Kokett posiert der LOWA-Obus neben einem Großen Hecht – man war offensichtlich mächtig stolz auf das neue Verkehrsmittel.

Der Dresdner Obus - Teil III

Den Einstieg in Teil Drei begehen wir wiederum mit einem Zeitdokument, nämlich einem Ausschnitt aus dem Haltestellenplan der Dresdner Buslinien von 1966. Es kann nur Eine geben: Die ehemalige C (Linie 62) ist verschwunden, und die 61 ist die nunmehr einzige 60er-Linie inmitten diverser 70er und 80er.

Haltestelle Tiergartenstraße, im Hintergrund der Bahnhof Karcherallee der Parkeisenbahn.

Typisch für die Randzone des Zerstörungsgebietes sind solche vereinfacht wiederhergestellten und ausgebauten Kriegsruinen wie diese Villen an der Karcherallee.

An der Pikaride bog der Obus nach rechts in die Winterbergstraße, genau wie die 61 heute.

Barockes Osttor des Großen Gartens mit der Hauptallee.

Durchblick zum Palais.

Für ein kurzes Stück ging es weiter entlang der grünbestreiften Winterbergstraße.

Westbank-Anmutung an der Winterbergstraße. Dass derartige Wohnalpträume überhaupt Kundschaft finden will sich mir so gar nicht erschließen. Es gab auch noch einige Buden zu erwerben – wen wundert’s?

An der Beilstraße gab es seit 1953 eine Obus-Zwischenschleife, die aus Richtung Blasewitz befahren werden konnte. Hier endete ab 1974 die Rest-61, und es durfte vom Busersatzverkehr in den Obus umgestiegen werden.

Die seit Einführung des Obusses bestehende Haltestelle Winterbergstraße, auch offiziell der Name des Zwischenendpunktes. In den 1990er Jahren wurde sie in Grunaer Weg umbenannt, um Verwechslungen mit der Haltestelle Winterbergstraße der Linie 85 (heute 65) in Seidnitz zu vermeiden.

In meiner Sammlung hüte ich dieses wertvolle Stück, das aus den fünfziger Jahren stammen durfte. Ein echtes Obusschild.

Weiter ging es durch die Zwinglistraße bis zur gleichnamigen Haltestelle.

Kreuzung mit der Bodenbachstraße an der „Grünen Wiese“. Nach Ackermannstraße und Wasaplatz wurde hier erneut die Straßenbahn gekreuzt. Mit den Oberleitungskreuzungen hatte man übrigens die gesamte Zeit des Bestehens der Obuslinie in Dresden größere Schwierigkeiten, und oft kam es zu „Entgleisungen“ der Obusstangen. Diese mussten dann mühsam wieder eingefädelt werden, eine zeit- und kraftraubende Prozedur.

Toskanisch anmutende „Villa“ an der Zwinglistraße

Die heutige „Zentralhaltestelle für Bus und Straßenbahn entstand erst Ende der neunziger Jahre. Vorher hielt die Bahn ums Eck in der Stübelallee, und der Bus bzw. Obus weiter nördlich.

Der einstige Haltestellenbereich Zwinglistraße der Obuslinie.

1947 führte die Strecke der Zwinglistraße in etwas abenteuerlicher Manier geradeaus bis zum zu diesem Zeitpunkt noch völlig zerstörten Falkensteinplatz, weiter durch die Haenel-Clauß-Straße zur Hepkestraße und über diese zur Junghansstraße. 1848 erfolgte allerdings bereits die Streckenverlegung auf die Schneeberg- und Schlüterstraße. So fährt die 61 noch heute.

Zwinglistraße, Blick zurück nach Süden. Die hochmodernen Bauhausblöcke waren alle schwerstens kriegszerstört und wurden nahezu identisch kurz nach dem Krieg wieder aufgebaut. Wohnraum war Mangelware.

Eckhaus am Falkensteinplatz. 1947 bis 1948 fuhr der Obus geradeaus in die Haenel-Clauß-Straße, ab 1953 gab es eine Schleife durch die Schrammsteinstraße (vonrechts), an der 1964 bis 1966 die Linie 61 endete.

Dieses Fotothek-Bild zeigt den Zustand der Häuser am Falkensteinplatz vor dem Wiederaufbau. Kaum zu glauben, aber es handelt sich um das selbe Motiv wie auf der vorherigen Aufnahme! (Deutsche Fotothek)

Wir folgen zunächst der Obusschleife durch die Schrammsteinstraße in entgegengesetzter Richtung. Den Blöcken rechts sieht man es an, dass es sich um ausgebaute Kriegsruinen handelt, denn die Fensterformate sind typisch für die fünfziger Jahre, während die Bausubstanz selbst deutlich auf die Endzwanziger verweist. Die Schleife wurde von der Schneebergstraße kommend befahren, der Obus wäre uns also entgegengekommen.

Fahrplan der Linie 61 von 1965. Nur kurze Zeit diente die Schleife am Falkensteinplatz als planmäßiger Linienendpunkt.

An einigen Altbauten finden sich doch tatsächlich noch die Flacheisen der Oberleitungsbefestigung von 1953! Die Schleife Falkensteinplatz konnte nur aus Richtung Südvorstadt befahren werden.

Eckhaus an der Heynathsstraße.

Das kriegszerstörte Eckhaus an der Schneeberg- und Schrammsteinstraße ist verschwunden und wurde durch eine noch heute existente provisorische Verkaufsbaracke ersetzt. Der Obus und Nachfolger kreuzen hier seit 1948, die Schleife zum Falkensteinplatz bog von links kommend in die Schrammsteinstraße ein. Zuvor wurde noch die gleichnamige Haltestelle mit bedient.

So wie 1965 die nunmehr als 62 bekannte Ex-C, deren Fahrplan wir hier sehen. Ein Jahr später wird sie zugunsten der 61 verschwunden sein.

Sprung zurück zum Falkensteinplatz, denn für uns geht es weiter auf der Originalstrecke von 1947.

Die enge Kurve von der Haenel-Clauß- in die Hepkestraße. Man kann sich sehr gut ausmalen, welche Beweggründe zur schnellen Verlegung der Strecke in die Schneeberg- und Schlüterstraße geführt haben. Nicht einmal ein Jahr hatte die originale Trassierung Bestand!

Am Hepkeplatz. Eine Haltestelle des Stadtverkehrs gibt es hier erst seit 2009 wieder…

Blicke in die nach Osten führende Hepkestraße. Dieser folgte die „C“ noch bis zur Junghansstraße.

Interessante historische Straßenschilderkombination am Eckhaus der Heynahts- und Hepkestraße.

An der Schlüterstraße kreuzt die originale die Strecke von 1948, denn weiter ging es dann zunächst durch die Junghansstraße.

Für ein ganz kurzes Stück folgt die neue 85 von 2009 der alten C von 1947 durch die Hepkestraße.

Die Ecke Junghansstraße / Hepkestraße wird durch den mächtigen Schulbau des Erlwein-Gymnasiums beherrscht. Davor erstreckt sich die Gartenheimsiedlung, despektierlich auch als Kohlrabi-Siedlung bezeichnet. Weiter geht es demnächst.

Der Dresdner Obus - Teil IV

Zurück auf die Strecke. Wir sind an der Junghansstraße und beschauen uns zuerst einmal das Erwein-Gymnasium etwas näher. Den Namen seines Schöpfers trägt der Bau nicht zu Unrecht, ist er doch ein typischer Vertreter der Erlweinschen Schulgebäude aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg…

Südfassade des denkmalgerecht sanierten Schulbaus.

Der Obus flankierte diesen auf der Junghansstraße.

Eingangspavillon der Südseite, der einstige Knabeneingang.

Die identische Nordfassade und der Eingangspavillon des Mädcheneingangs, erkennbar am Schlussstein.

Westfassade zur Junghansstraße.

Pavillon an der Ecke zur Eibenstocker Straße.

Nach diesen scholastischen Einblicken geht es weiter durch die Junghansstraße zur Schandauer Straße. Schnurgerade führte ab nun die originale Obusstrecke bis zur Tolkewitzer Straße am Schillerplatz.

Friedrich-August-Häuser an der Junghansstraße.

Vor uns taucht schon der Ernemann-Bau mit seinem markanten Turm auf.

Blick zum Turm, der in stilisierter Form das Logo der Practica-Kameras beherrschte. Die Technischen Sammlungen waren letzten Sonntag recht gut besucht.

Fabrikfassade mit Straßenschildern, die hier wohl seit Erbauung des Gebäudes unverändert ihr Dasein fristen.

Fabriktor im letzten Nutzungszustand.

Der Obus durchfuhr von 1947 bis 1948 die Brücke über die Junghansstraße.

Unter der Brücke offenbart sich Erstaunliches, sind hier doch die Befestigungen der kurzlebigen Oberleitungen noch immer deutlich sichtbar!

Blick hinüber zur Versöhnungskirche (1905 bis 1909)

Über die Schandauer Straße blicken wir zurück in die Junghansstraße, die wir nun hinter uns lassen. 1947 gab es hier eine Umstiegshaltestelle, die 1948 mit der Umverlegung zum Pohlandplatz zurückverlegt wurde.

Letzter Blick auf den Ernemannturm, diesmal von Norden.

Für uns geht es nun weiter geradeaus durch die Dornblüthstraße. Hier existieren noch die alten Gaslaternen. Die meisten Bombenlücken sind mittlerweile mit nachwendezeitlichen Würfelhausadaptionen bebaut.

Kreuzung Augsburger/Dornblüthstraße. Hier traf seit 1951 die umverlegte Obusstrecke wieder auf die alte Führung, der wir gefolgt sind. Zuvor durchfuhr der Obus von 1948 bis 1951 die Wittenberger Straße, um von der Ermelstraße zur Dornblüthstraße zu gelangen.

Blick in die Augsburger Straße mit der heutigen Haltestelle Dornblüthstraße, einst Augsburger Straße.

In diesem Eckhaus befand sich ab 1992 das Slyne Head, erstes Irish Pub in Dresden. Seinen Nachfolger, das Paddy Foley’s, findet man seit über zwanzig Jahren an der Schandauer Straße.

Wenig später treffen wir an der Eisenacher Straße auf die Kreuzschule, die hierhin nach der Zerstörung des Stammhauses am Georgplatz umsiedelte. Die Gebäude gehörten einst zum Freimaurerinstitut.

Der neue Haupteingang wurde anstelle eines niedrigen Verbindungsbaues zwischen die Altbauten gesetzt.

An der Kreuzschule liegt die schon seit 1947 bestehende Haltestelle Niederwaldstraße.

Kreuzung Niederwaldstraße, die Dornblüthstraße wird zur Kretschmerstraße, vor der Eingemeindung von Blasewitz Prohliser Straße. Die Anfahrt des Schillerplatzes wurde in den letzten Jahrzehnten mehrfach geändert, so biegen die Busse nun nach links in die Niederwaldstraße ab. Der Obus fuhr stets weiter geradeaus, um durch die enge Kretschmerstraße zur Tolkewitzer Straße zu gelangen.

Als die Stadt Dresden Blasewitzer Kindern den Besuch ihrer höheren Schulen untersagte, um so etwas Druck in Hinblick auf die angestrebte Zwangseinverleibung des reichen Vorortes zu erzeugen, bauten sich die Blasewitzer ihr Realgymnasium einfach selbst. Nach dem Krieg diente es Jahrzehnte der MANOS (Martin-Andersen-Nexö-Oberschule) als Heimat, bis das heutige mathematisch-natuirwissenschaftliche Spezialgymnasium vor einigen Jahren in das Gebäude des früheren Haydn-Gymnasiums in der Johannstadt zog. In Blasewitz wiederum zog das Landesgymnasium für Musik ein.

Stolz prangt das Blasewitzer Wappen über dem Haupteingang.

Blick durch die Gärten zur Heilig-Geist-Kirche.

Annäherung an die Tolkewitzer Straße.

Am Sonntag herrscht Ruhe auf der Kretschmerstraße. Die staugeplagten Anwohner versuchen sich mit derartigen Schildern zu behelfen wie rechts zu sehen.

Wir sind an der Tolkewitzer Straße angelangt. Vor uns der Standort der aufgelassenen Haltestelle Schillerplatz (Kretschmerstraße) der Straßenbahn. Diese diente dem Umstieg zum Obus, dessen Haltestelle Schillerplatz sich unmittelbar davor befand.

Blick in die Tolkewitzer Straße zum Schillerplatz. Der Obus bog aus der Kretschmerstraße scharf nach links und bediente hier die Haltestellen am Schillerplatz. Die heutige Haltestelle Kretschmerstraße der Linie 65 links (nur in Richtung Reick bedient) ist die einstige Obus- und Bushaltestelle Schillerplatz in Richtung Südvorstadt. Heute bedienen alle Linien die Zentralhaltestelle in der Loschwitzer Straße.

Annäherung an den Schillerplatz.

Trafohäuschen auf dem Schillerplatz. Der Obus bog nach rechts auf die Loschwitzer Brücke, um die letzte Etappe anzugehen. Wir werden dies im nächsten Beitrag auch tun.

Vorher gönnen wir uns noch ein Fassbräuschen im Schillergarten.

Der Dresdner Obus - Teil V

Es folgt die elbquerende letzte Obusetappe vor Erreichen des Endpunktes von 1947. Anfang der 70er Jahre querten noch Straßenbahnen, Obusse und Busse das Blaue Wunder. Von dieser Herrlichkeit ist heute nichts mehr zu spüren.

Einige Brückenimpressionen.

Auf der Loschwitzer Brückenrampe.

Von dieser schauen wir auf den malerischen Ortskern von Altdemnitz.

Eindrucksvolle Wirkung der Stützmauer der Loschwitzer Brückenrampe.

Wir nähern uns dem Körnerplatz, doch noch haben wir den Endpunkt nicht erreicht. Für die Obusse ging es nämlich anfänglich erst noch durch die Dammstraße und Friedrich-Wieck-Straße, bevor sie ihre Fahrgäste entließen.

Einmündung der Dammstraße. Diese wurde von den Obussen in einer Schleife im Uhrzeigersinn befahren.

Dammstraße. Heute ist sie nahverkehrlich verwaist.

Scharfe Kurve an der Friedrich-Wieck-Straße.

Einst konnte man die „Senfbüchse“, das Joseph-Herrmann-Denkmal, aus dem Obus heraus bewundern.

Blick zurück durch die Dammstraße.

Fachwerkhäuser an der Friedrich-Wieck-Straße.

Einstiger Obusendpunkt in der Friedrich-Wieck-Straße.

Zur Eröffnung 1947 tummelten sich hier die noch anhängerlosen Obusse. (Deutsche Fotothek).

Bald gesellten sich die kuriosen Anhänger hinzu. Nein, schön waren sie wirklich nicht. (Deutsche Fotothek)

Das Ganze aus der Gegenrichtung.

Für ein Vergleichsbild hilft auch hier die Deutsche Fotothek. Der Obus wurde fotografisch günstig in die Kurve gestellt.

Friedrich-Wieck-Straße / Ecke Körnerplatz: Eröffnungsfeierlichkeiten 1947. (Deutsche Fotothek)

Retour ging es über den Körnerplatz. Man kann das Gewirr an Straßenbahn- und Obusoberleitungen heute nur noch erahnen. Bald schon sollte die Obuslinie Richtung Steglichstraße, Bühlau und Weißig verlängert werden.

Zum Abschluss noch das zweite echte Obusschild aus meiner Sammlung. Es stammt aus den sechziger Jahren und fand nach 1966 für Verstärkungswagen der Linie 61 bis Bühlau Verwendung. Eine E61 gab es zu Obuszeiten noch nicht.

Das war der lange Spaziergang auf den Spuren von Dresdens erster Obuslinie. Schönes Wochenende!

^Danke für die Ergänzungen. Eine Haidebahn-Artikelreihe findet sich übrigens in meinem Dresdner Straßenbahnstrecken-Strang (war ja schließlich auch eine "gleislose Bahn" ).

http://www.deutsches-architekt…thread.php?t=12568&page=3

[/URL] (Beitrag 38ff.)

Eine Bielatal-Artikel-Serie ist schon in Vorbereitung - es fehlt noch die Vor-Ort-Begehung. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass deren komplette Fahrleitungsanlage (bis auf einige Oberleitungsrosetten) nach der Stilllegung abgebaut und in Wurzen für die dortige Industriebahn zweitverwertet wurde. Wäre auch noch mal ein interessantes Thema...