Vielen Dank! Das hilft schon mal weiter.
Hallo Antonstädter,
ich nehme Bezug auf den interessanten Artikel vom 15.08.2016 u. a. zum Thema Straßenschilder in Dresden.
Ich habe 2002 in Dresden auf dem Flohmarkt folgendes Schild erworben, welches zwar von den Farben aber nicht von der Schriftart zu den vorgestellten Schildern passt.
http://www.directupload.net/file/d/5228/69zt7ryk_jpg.htm
Ist diese Schriftart bekannt ?
Vielen Dank für die Einschätzung!
Hat mir sehr geholfen.
Zum Thema Stadtgestaltung gehört das Thema Lichtfarbe und Beleuchtung, wozu ich zunächst drei Beispiele beisteuern möchte.
1. Bitte korrigiert mich, aber mich dünkt, als würde nun - seit der Foyer- und tlw. Innensanierung der Dreikönigskirche bis letztes Jahr -
die Fassade zur Hauptstrasse, wo sich ja der Haupteingang befindet, allabendlich beleuchtet, was dem Boulevard sehr zum Wohle gereicht.
2. Lichtfarbe der Laternen im Stadtraum
bekanntlich durch die Umstellung auf LED nun zur immerhin schon mit "warmweissem Spektrum" nicht mehr ganz störend und unterkühlt wirkend.
Der Unterschied zur Erstgeneration der noch recht kaltweissen LEDs vor Jahren ist noch im Vergleich solcher (so hier im Bildteil unten die Hospitalstrasse im Regierungsviertel), mit den noch erhaltenem Natriumdampf-Orange in zB Höfen abseits des öffentl. Strassenraums ersichtlich (so hier der Hof am Kunst- u. Wiss.ministerium Archivstrasse im Bildteil oben).
3. Farb- und Lichtstimmungen liegen auch abseits der Beleuchtung vor und sind abhängig von weiteren Faktoren
(zB Laub der Bäume, Fassadenfarben oder Ladenausleuchtung), wie folgendes Beispiel am Kulturpalast zeigt.
Themenübersicht der Verwaltung zu: Stadtgestaltung bei dresden.de
Zufällig kam ich mal wieder auf diese Webseite, es lohnt diese hier mal abzulegen. - Link Stadtgestaltung
Die einzelnen Themen sind dort aufzurufen.
Dabei ist auch der Lichtmasterplan Innenstadt, wobei dort auf den Übersichtsplan sowie v.a. auf die PDF des Gesamtkonzeptes Lichtmasterplan hingewiesen wird.
zuletzt auch im Strang Stadtgespräch #531 ff.
(ich muß die Pdf allerdings später anschauen, mal sehen was sich dort noch finden lässt)
Bemerkenswert auch das Thema "Farb- und Materialempfehlungen bei Baugesuchen".
Dort steht, daß zu jedem Baugesuch ausreichende Unterlagen des Bauwilligen vorzulegen sind - dabei zielfarbliche Ansichten sowie eine Fotodoku der Umgebung in Farbe. Für Antragsteller gibt es die Hilfe der Zentralen Antrags- und Vorprüfstelle, ob das Gebäude in einem örtlichen Satzungsgebiet (Gestaltungs-, Erhaltungs-, Denkmalschutzgebietssatzung) liegt, weil dann gegebenenfalls die äußere Gestaltung vorgeschrieben ist. Und anderes mehr.
Bei Denkmalbelangen ist das Sächs. Denkmalschutzgesetz zu beachten.
Tja, am Ende kommt dann doch (bei Neubauten) zu oft was seltsam Unpassendes raus, wobei der Denkmalschutz vermutlich den anderen Interessenlagen bei der finalen Projektbesprechung unterliegt. An einer genauen Ursachenrecherche samt folgender Lösungsstrategie hat aber auch in Dresden kaum jemand Interesse, also bleibt alles so wie es ist.
Hallo in die Runde,
nach längerer schöpferischer Pause melde ich mich aus aktuellem Anlass. Wie bekannt steht in Dresden der große Wartehäuschen-Kahlschlag bevor und hat in den letzten Monaten ebenso für reichlich Furore in den lokalen Diskussionen gesorgt wie der schildbürgerliche Umbau der Haltestellenschilder von gelb auf weiß. Für mich Grund genug, die nachwendliche Geschichte der Haltestellenmöblierung einmal mittels Grafiken systematisch aufzuarbeiten, wird das Stadtbild doch nicht unerheblich durch die allerorts vorhandenen Kleinbauten mit geprägt.
Beginnen wir Anfang der 1990er Jahre, und zwar mit den Standard-Häuschen der französischen Firma JCDecaux, die aktuell noch die weitaus größte Phalanx der Fahrgastunterstände im Stadtgebiet bilden.
Sehr schnell wurden damals durch die Stadt Werbeverträge mit der Firma Ströer eingegangen, und in Windeseile tauchten allerorten Großplakate und Werbevitrinen im öffentlichen Raum auf. Für die Stadtmöblierung ging man einen ähnlichen Weg und schloss 1991 (?) einen langfristigen Vertrag mit der französischen Firma JCDecaux (heute WallDecaux) ab, deren Baulichkeiten in der Folge bis heute das Stadtbild nicht unmaßgeblich prägen.
JCDecaux waren in den 1960er Jahren die Vorreiter im Geschäftsfeld der werbefinanzierten Stadtmöblierung. Der damals entwickelte "Abribus" des Models "Trafic" in zeitlosem Design findet sich bis heute nahezu unverändert im Straßenbild zahlloser europäischer Städte, darunter auch Dresden. Der konzertierte Aufbau erfolgte ab 1992 zeitgleich zur Installation der neuen Haltestellenbeschilderung, auch hier beginnend mit dem Straßenbahnnetz. Damit verschwanden in der Folge die allermeisten der Beton-Fertigteilhäuschen aus DDR-Zeiten, aber auch so manches wertvolle Exemplar aus älteren Tagen, wie die Hossfeld-Unterstände an der Plattleite oder der Sachsenallee. Nur das Exemplar am Pohlandplatz konnte geborgen werden und kann heute rekonstruiert im Straßenbahnmuseum besichtigt werden...
Der "Abribus" bildete dann hier bis heute die Brot-und Butter-Variante der Haltestellenmöblierung und wurde ab 1991/92 mehr oder weniger flächendeckend im gesamten Liniennetz im Stadtgebiet eingesetzt. Dabei entstanden, den örtlichen Verhältnissen angepasst, eine ganze Reiche von Varianten des Ursprungstyps - dargestellt in den folgenden Grafiken. Diese haben keine chronologische oder systematische Ordnung, sondern decken die letzten drei Jahrzehnte seit Erscheinen der ersten Fahrgastunterstände von JC Decaux ab.
Viele der oben gezeigten Anlagen verschwanden mit dem Netz- und Haltestellenausbau und wurden ersetzt, oftmals durch die gezeigten Versionen ohne Werbevitrinen, die es anfangs überhaupt nicht gab. Auch existieren m.W. keinerlei Unterstände mehr mit rechtwinklig zur Verkehrsrichtung stehenden Werbevitrinen und offenen Seiten, wie oben gezeigt.
Während der etwa dreißig Jahre der Aufstellung gab es kaum nennenswerte Änderungen am Design. Lediglich die Plastiksitzbänke wurden nach der Jahrtausendwende durch eine stabilere Stahlvariante ersetzt, doch noch heute findet man Haltestellen mit den Ursprungsbänken. Auch die Haltestellen-Namensschilder auf den Dächern gab es nicht von Anbeginn, sie wurden aber recht schnell nachgerüstet.
Neben dem Grundtyp wurden auch einige spannende Sonderbauarten aus dem Decaux-Baukasten errichtet, die aber heute weitgehend verschwunden sind - so mit eingebauten Telefonzellen oder mit WC wie der Sachsenallee (heute noch vorhanden).
Die stadtwärtige Haltestelle "Rehefelder Straße" (Linien 4 und 5) zierte ein Einzelgänger mit gewölbtem Dach, der andernorts weit verbreitet war. In Dresden blieb es bei diesem einen Exemplar, wohl auch deshalb, da man sich für die Beschaffung eines ähnlichen, aber für Dresden eigens entwickelten Grundtyps entschieden hatte, der noch heute die Haltestellen an repräsentativen Standorten vor allem im Zentrum prägt. Dazu aber mehr wenn gewünscht im nächsten Teil.
Am Bahnhof Neustadt (Bushaltestelle) findet sich das wohl einzige Exemplar der Decaux-Standardunterstände in Hellgrau, angepasst an die Gestaltung des Schlesischen Platzes.
So gewünscht soll sich der zweite Teil dann um die modernen Nachfolgebauarten drehen, so dem erwähnten Typ "Dresden", den Foster-FVU, den mobilen Varianten bis hin zu den aktuellsten Entwicklungen in Bezug auf begrünte Haltestellen.
Zudem habe ich mich in gleicher Form der nachwendlichen Entwicklung der Haltestellenbeschilderung gewidmet, die Gründe sind oben ja aufgeführt.
Beste Grüße
Antonstädter
Es ist schön, wieder etwas von Dir zu lesen.
Ich freue mich schon auf den zweiten Teil.
...und dann hänge ich ihngleich mal dran, wie gewünscht 
Ein Alleinstellungsmerkmal unter allen JC-Decaux-Städten sind seit nunmehr dreißig Jahren die FGU des Typs "Dresden", entworfen von Christine Lehnert. Es bleibt zu hoffen, dass trotz der bevorstehenden Abrissorgie zumindest einige der zeitlos formschönen Häuschen erhalten bleiben. Diese zeigen sich allerdings wenig variantenreich, es existieren eigentlich nur die gezeigten beiden Grundtypen (einfach mit einer, doppelt mit zwei Werbevitrinen), oftmals in mehrfacher Anordnung. Daher habe ich hier auf die Nachbildung eines konkreten Standorts verzichtet, zumal diese Serie, wohl aus ästhetischen Gründen, leider nie Haltestellen-Namensschilder erhielt.
Ab etwa der Jahrtausendwende hielten im Innenstadtbereich die auch aus anderen Stäten bekannten FGU des Typs "Foster" Einzug, entworfen von Sir Norman Foster, der neben The Gherkin, der Reichstagskuppel, dem Viaduc de Millau, auch den Umbau des Dresdner Hauptbahnhofs verantwortet. Diese gibt es in mehreren Variationen: Mit und ohne Vitrinen, doppelt (in Dresden die Regel) und einfach, anthrazitgrau (die meisten) oder silbergrau, sowie als Umfassungen ohne Dach bei größeren architektonischen Lösungen, wie am Hauptbahnhof oder am Postplatz. Auf letztere verzichte ich an dieser Stelle, da ich mir die Großanlagen noch einmal getrennt vornehmen möchte. Auch hier fehlen Namensschilder.
Und da sind wir schon bei den neuesten Entwicklungen: Abgeleitet aus dem obigen Foster-Design sind die Wall-FGU der aktuellen Generation, die bislang allerdings nur als Einzelexemplare zum Einsatz kommen. Hauptunterschied sind die neugestalteten, massiven Werbevitrinen und die Dächer, die zumindest bei einer bestimmten Anzahl Zinkwannen erhalten und begrünt werden sollten.
Leider ist das Ganze eine wie ich finde etwas triste Angelegenheit: Die Haltestellen-Namensschilder zeigen sich nun in ähnlich lebensbejahendem Grau wie der Rest der Unterstände, und das mit kaum lesbarer Schriftgröße. Immerhin aber gibt es welche, denn bei allen Sonderbauformen ab dem Typ "Dresden" hat man nie eine zufriedenstellende Lösung der Haltestellennamen gefunden, so dass man dies gleich bleiben ließ und der werte Fahrgast einzig auf die Angaben an der Haltestellenstele draußen bzw. den Anzeigen in den Wagen angewiesen ist.
Kommen wir nun zu den mehr oder weniger mobilen Lösungen, die Mitte der 1990er Jahre auftauchten. Dabei handelt es sich um recht einfache Glasunterstände, die zunächst auf eine Grundplatte montiert waren und dann zum Einsatz kamen, wenn zeitnah im Umfeld größere Umbauten anstehen sollten - sie waren damit leicht zu versetzen oder zu entfernen. Sie besitzen generell keine Werbevitrinen und wirken etwas klobiger als die Decaux-Standardhäuschen der Serie "Trafic" aus dem ersten Teil, ähneln diesen aber. Dabei sind die Provisorien mitunter sehr dauerhaft: Nicht ausgeschlossen, dass der mobile FGU auf dem Fetscherplatz (auf eigener Grundplatte!) noch seinen dreißigsten Geburtstag am Standort erlebt.
Besonders seit den 2010er Jahren werden die Häuschen des Mobiltyps zunehmend auch fest als Alternative zu den Decaux-Bauserien eingesetzt, die neuesten finden sich an der im letzten Jahr sanierten Berthold-Haupt-Straße. Ich kenne die genauen Hintergründe nicht, denke jedoch, dies hängt mit der Erfüllung der vertraglich festgelegten Kontingente seitens WallDecaux zusammen, so dass zunehmend Eigenregie der DVB bzw. Stadt zur Haltestellenausstattung gefragt war. Bis in jüngste Zeit erfolgten solche Neuaufstellungen, wie wie eben an der Kleinzschachwitzer Strecke, am Abzweig nach Hellerau oder an der Gleisschleife Leutewitz, dort aber in besonderer Form...
Die "mobilen" Unterstände sind sich alle recht ähnlich, mitunter erfolgten aber auch Anpassungen an örtliche Gegebenheiten. Dies betrifft vor allem die Breite der Seitenscheiben, am Klosterteichplatz in Leubnitz gibt es sogar eine halbverglaste Stirnfront als Wetterschutz. Neuere Exemplare besitzen generell eine breitere Dachleiste vorn und eine Regenablaufrinne hinten.
Einge mobile FGU wurden mit eigenen Solarzellen zur Energieversorgung ausgestattet, hier zwei Beispiele aus Löbtau Süd und von der Brücke Budapester Straße.
Eine ganz besondere Bauform aus Mobilelementen findet sich seit 2018 am Abzweig nach Hellerau. Hier wurde mit modernen Mitteln der bis in die 1990er Jahre vorhandene markante achteckige Holzpavillon nachempfunden. Wie ich finde eine nette Lösung, auch wenn ursprünglich von "Rekonstruktion" des Häuschens die Rede war.
Für die aktuell modernste Bauart mobiler Häuschen (die es auch tatsächlich sind) muss man die Sr´tadtgrenzen weit hinter sich lassen und sich in den Landkreis Meißen begeben, denn die finden sich an der Weinböhlaer Außenstrecke. Hier in grau das Exemplar an der Eisenbahnbrücke in Radebeul-Zitschewig und oben in dunkelgrün in Weinböhla.
Auf weitere Radebeuler Beispiele verzichte ich, da die dortigen Ströer-Anlagen (Verträge der Stadt Radebeul) nichts mit den Verkehrsbetrieben zu tun haben. Diese nutzen noch nicht einmal die Informationsvitrinen, die somit seit Jahren leer bleiben, die Fahrpläne findet man an extra Aushängen an den Haltestellenschildern.
Zu ganz besonderen Ehren kam, wie oben schon angeteasert, die Dresdner Mobil-Bauart jüngst bei der Neugestaltung der Schleifenanlage in Leutewitz. Hier dient sie als Basis für die erste "grüne" Haltestelle im Dresdner Liniennetz. Die Planung oblag dem Büro für Landschaftsarchitektur Grohmann, der Hinweis fehlt auf der Folie.
Selbst habe ich mir die Anlage vor Ort erst jüngst im Zuge der Recherchen angeschaut, und ich muss sagen, ich finde sie sehr gefällig. Das darf ruhig Schule machen...
Und schließlich, quasi noch ofenfrisch, die jüngsten einschlägigen Entwicklungen an der Haltestelle Julius-Vahlteich-Straße der Linien 6, 7 und 70. Die Planungen für das Pilotprojekt im Rahmen der HeatResilient City II stammen schon aus dem Jahr 2018, wurden aber erst jetzt umgesetzt. Bei der Begrünung war ich etwas voreilig, diese harrt im Original noch der Anpflanzung. Aktuell sind die Rohbauten noch "nackt".
Generell finde ich die Haltestellenbegrünung eine tolle Sache, wird die Aufenthaltsqualität doch erheblich gesteigert. Sicher ist dies keine Lösung für überall, und auch die Pflegekosten müssen ins Kalkül gezogen werden. Für das Stadtbild insgesamt jedoch bietet der Ansatz eine sehr erfreuliche Aufwertung und einige versiegelte Betonsteinwüsten weniger.
Soweit erstmal in diesem Theater. Im nächsten Teil würde ich dann mit den echten architektonischen Lösungen fortfahren, hier fehlen mir allerdings noch einige Grafiken, besonders bezüglich der Innenstadthaltestellen. Die Ausgangsfotografien hierfür lassen sich wohl am besten an einem ruhigen Sonntagmorgen anfertigen.
Und sicher ebenfalls von Interesse dürfte anschließend das doch noch recht umfangreiche DDR-Erbe sein, auch wenn die notorischen Betonwartehäuschen mittlerweile schon mit der Lupe zu suchen sind.
Teil 3: Architektonische Lösungen
Hallo in die Runde,
es folgt der angekündigte dritte Teil, der sich diesmal um die "architektonischen Lösungen" bei der Gestaltung und Ausführung der Haltestellenmöblierung dreht.
Es fehlen dabei der "Schmetterling" vom Postplatz, da dessen Darstellung den Maßstab sprengt, und die Überdachungslösungen vom Altmarkt, der Prager Straße und dem Hauptbahnhof - diese im Wesentlichen einheitliche Bauserie aus dem Hause von Hatzfeld wird beispielhaft mit der Tharandter Straße abgedeckt.
Schließen möchte ich diese Folge mit einigen bekannten baulichen Rudimenten aus Vorkriegs- und frühen DDR-Zeiten, die heute meistenteils anderweitig genutzt werden - als Ausblick für den Folgeteil, der sich dann um die noch aktiven "DDR-Hinterlassenschaften" drehen soll.
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Beginnen wir recht nüchtern mit eher unscheinbaren baulichen Lösungen, die durch Privatinvestoren geschaffen wurden. In diese Kategorie fallen die Wetterschutzdächer an den Haltestellen Anton-/Leipziger Straße und Bautzner/Rothenburger Straße, bei letzterer ist das Dach durch ein Namensschild als Haltestellenanlage kenntlich gemacht, und sogar eine Informationsvitrine findet sich eingebaut in die Hauswand. Beides keine Glanzlichter, wie die zugehörigen Gebäude...
Von den Baulichkeiten der frühen 1990er Jahre ist am Pirnaischen Platz bald nur noch das gestutzte Glasdach der Nord-Süd-Haltestelle übrig. Aktuell zeigt es sich recht heruntergekommen und als "Fressmeile", denn sowohl Zeitungsladen wie DVB-Service habe das Zeitliche gesegnet. Damit einher ging eine zunehmende Verunstaltung der einst angenehm und aufgeräumt wirkenden Anlage durch Reklame, auch die Mobi-Einrichtungen tragen zu einem eher chaotischen Erscheinungsbild bei.
Bei der Errichtung Anfang der 1990er Jahre überdeckte das Dach noch den Abgang zum Fußgängertunnel, der seit 2016 nach einem Brand gesperrt und seit 2010 verfüllt ist. Die an der Seite verglaste Überdachung der ursprünglich vom Ende der 1960er Jahre stammenden Treppenanlage wurde dabei entfernt. Hier der ursprüngliche Zustand der 1990er Jahre. Die neuen Dächer ersetzten eine recht aufwändige Konstruktion vom Ende der 1970er Jahre.
In gleicher Form waren die beiden Ab- und Zugänge zu den Haltestellen in der Wilsdruffer Straße ausgestattet, während die eigentliche Haltestellenmöblierung aus FGU des Typs "Dresden" bestand (noch vorhanden). Heute ist von den Abgangspavillons nichts mehr zu erahnen, der Fußgängerverkehr erfolgt oberirdisch über Ampeln.
Ein Hauch von U-Bahn in Dresden: Einblick in den Tunnel im Zustand der beginnenden 1990er Jahre. Rechts drei Generationen von Richtungsschildern, wie sie sich an den unteren Treppenanläufen befanden. Sollte jemand zu der Beschilderung noch weitere Bilddokumente haben, kann gern ergänzt werden. Bei der Grafik habe ich etwas getrickst und auf ein älteres Ausgangsfoto zurückgegriffen (Fotothek), da in den 1990ern die Wände bereits durch wildes Plakatieren verunstaltet waren.
Sprung über die Elbe und in die Neuzeit. 2013 wurde der Knoten Bautzner/Rothenburger Straße grundlegend umgebaut und dabei die Haltestellen in ihre heutigen Positionen verlegt. Aus Platzmangel kam in der engen Hoyerswerdaer Straße mit ihrer Gründerzeitbebauung kein Standard-FGU in Frage, so dass man sich für ein rundum offenes Designer-Modell entschied - dessen Wetterschutzfähigkeiten allerdings eher gering ausgeprägt sind. Man beachte die nur hier genutzte Haltestellenbezeichnung in fetter Serifenschrift.
Sowohl zeitlich wie auch örtlich geht es jetzt ein wenig hin und her. In Kleinzschachwitz ziert seit letztem Jahr ein neues Endpunkt-Funktionsgebäude die Haltestelle der Linie 4. Der in großen Lettern angebrachte Haltestellenname ist bislang in Dresden einzigartig, und das Rankgitter wartet noch auf Besiedlung.
Unvollständig wäre diese Aufzählung ohne die wunderbare Haltestelle am Zoo, gestaltet von ZDR Architekten im Jahr 2009. Auch akustisch ist die Haltestelle ein Erlebnis...
Gerade einmal zwei Haltestellen weiter stehen seit 2020 FGU aus dem Hause von Hatzfeld, die der gleichen Designlinie entstammen wie die Überdachungen in der Innenstadt und an der Tharandter Straße. Dabei musste ein erhebliches Gefälle der Haltestelle ausgeglichen werden, außerdem sind die Unterstände des zur Verfügung stehenden Platzes wegen verschieden groß und tief.
Ein Jahr vorher wurde die neue Zentralhaltestelle an der Tharandter Straße entsprechend überdacht, hier ein Ausschnitt aus dem stadtwärtigen Bahn- und Bussteig.
Zum Abschluss und als Ausblick auf den nächsten Teil nun noch ein wenig historisches Erbe.
Beginnen wir mit den beiden Käseglocken aus den 1920er Jahren, die beide nicht mehr ihrem ursprünglichen Zweck als Wartehallen bzw. zuletzt als Servicezentren dienen. Der kleinere Pavillon am Albertplatz ist ein Ersatzbau für einen maroden Vorgänger als "kritische Rekonstruktion" der frühen 2000er und dient nun an einem Wochentag als "Karrierepunkt" der DVB, die große "Käseglocke" am Postplatz steht seit dem Haltestellenumbau abseits und dient als Café.
Berühmt-berüchtigt ist die "Huschhalle" am Löbtauer Dreikaiserhof allemal. Das schmucke Verkehrshäuschen aus den frühen 1950er Jahren diente seinem ursprünglichen Zweck bis 1998, seitdem fehlt die Straßenbahn vor der Haustür, und es entwickelte sich ein Sammelbecken für die in Löbtau zahlreich ansässigen verkrachten Existenzen und verlorenen Seelen.
Zum Abschluss lohnt noch ein Blick zum Fetscherplatz in der Johannstadt. Das dortige Verkehrshäuschen entstammt einer Serie ähnlicher Bauten, die in den 1950ern an der Zwinglistraße, dem Trachenberger Platz, dem Neustädter Markt, in Kleinzschachwitz und eben hier in damals modernen Formen errichtet wurden. Als letztes seiner Art sollte der Bau erhalten bleiben, wurde aber wegen sehr schlechter Bausubstanz Mitte der 1990er Jahre abgerissen. Der heutige Bau ist eine Ersatzkonstruktion, die die Form des alten Gebäudes aufnimmt. Auch hier bestimmt zuweilen wild wirkende Gastronomie und ein etwas schmuddeliges Ambiente das Bild, auch wenn die gezeigte Holz-Imbissbude mittlerweile gottseidank wieder verschwunden ist.
Der nächste Teil widmet sich dann den letzten Betonwartehäuschen und den einschlägigen, noch in größerer Zahl vorhandenen Endpunktgebäuden.
Bis dahin
Antonstädter
Teil 4: DDR-Überbleibsel
Hallo in die Runde,
sonntagabendlich nun der nächste Teil der jüngeren Geschichte der Dresdner Haltestellen-Baulichkeiten. Diesmal dreht sich alles um die Überbleibsel aus DDR-Zeiten.
Bei der Bestandsaufnahme war ich doch überrascht, dass doch noch eine ganze Reihe Relikte aus den 1950er bis 1980er Jahren überlebt haben. Bekannt sind sicherlich die großen innerstädtischen Haltestellenüberdachungen am Carolaplatz und der Prager Straße. Daneben haben sich zahlreiche Endpunkthäuschen in die 2020er hinübergerettet. Auch einige der früher omnipräsenten Beton-Fertigteilhäuschen sind noch immer zu finden, man muss aber schon gezielt danach suchen und wird dann vor allem an Busstrecken in den Vororten fündig, insbesondere im Norden.
Fast alle der noch vorhandenen Baulichkeiten sind mittlerweile nach einem recht einheitlichen Schema saniert worden, mit cremefarbenen Außenwänden und einem gelben Absetzstreifen unter dem Dach, viele tragen auch die von den Decaux-Standard-FGU bekannten Haltestellen-Namensschilder auf dem Dach. Eine wahre Sensation für mich war jedoch der Fund des wohl letzten noch nahezu vollständig im Ursprungszustand befindlichen Häuschens in Klotzsche, sogar noch mit intakter Verglasung...
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Im Dresdner Norden starten wir denn auch mit der größeren Variante der Betonhäuschen. Das Exemplar an der Haltestelle Bärwalder Straße besitzt statt der Fensteröffnungen eine Vorderfront aus Beton-Formsteinen, eine Bauform, die besonders in den siebziger und frühen achtziger Jahren beliebt war, während das Häuschen am Heidefriedhof bei der Sanierung stark überformt wurde und an der Vorderseite außer dem Eingang keine Öffnungen aufweist.
Das wohl gemauerte, kleine unscheinbare Häuschen am Endpunkt Omsewitz (Ziegeleistraße) der Linie 80 trägt ebenso wie die kleinere Betonbauform Auf der Höhe in Rochwitz an den Seitenwänden eine DVB-Busgrafik. Beide besitzen aktuelle Namensschilder in der Grotesk-Variante.
Die Flexibilität der Fertigteilhäuschen zeigen die nächsten beiden Beispiele, beide von der Radeburger Straße. Wie man sieht ging es noch kleiner als in Rochwitz. Oft wurden die Wartehäuschen in die Grundstücke hineingebaut, so dass die Seitenwände verdeckt sind.
Dem Häuschen am Lößnitzweg ist durch dicke Dämmung kaum noch sein Ursprung als Fertigteilbau anzusehen, anders als bei dem unteren Beispiel - nur am Hellerauer Ast der Linie 8 haben sich im Straßenbahnnetz bis heute einige Beton-Wartehäuschen erhalten.
Verlassen wir den Dresdner Norden und machen einen Abstecher nach Altdölzschen. Das dortige Endpunkthäuschen zeigt sich in einem recht erbärmlichen Zustand, der Wartekomfort in der engen Hütte hält sich in Grenzen. An der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Pillnitz könnte die Wartehalle an der Haltestelle Van-Gogh-Straße viele Geschichten erzählen. Wann genau es gebaut wurde kann ich nicht sagen, dieser Typus ist aber spätestens seit Ende der 1950er Jahre in Dresden verbreitet. Die ehemaligen Fensteröffnungen sind bei diesem Exemplar kleiner.
Zwei der letzten Ziegel-Beton-Gemischtbauhäuschen aus den 1980er Jahren findet man an der Haltestelle Coventrystraße, ehemals Hermann-Matern-Straße, im Zuge der 1983 eröffneten Gleistrasse Cotta - Wölfnitz. Ein weiteres Exemplar hat an der Haltestelle Julius-Vahlteich-Straße in der Kesselsdorfer Straße überlebt (ex Linie 70, heute nur noch RV-Linie 333), die anderen Geschwister in Gorbitz wurden in den 1990er Jahren nach nur wenigen Jahren des Bestehens durch gläserne Standardware ersetzt.
Und dann wäre da noch das erwähnte Exemplar im Urzustand, zu finden in der ehemaligen Flugzeugwerft im Zuge der Linie 77. Eigentlich ein Fall für den Denkmalschutz...
Dem ehemaligen Straßenbahn-Endpunkthäuschen an der Leonardo-da-Vinci-Straße in Pillnitz ist seine Betonplatten-Vergangenheit nicht mehr anzusehen. Außerdem wurde es in den 2000er Jahren verkürzt und dabei der Wartehallenbereich abgerissen.
Ähnlich zeigen sich heute die Endpunkthäuschen in Weixdorf...
...und in Hellerau, wobei letzteres für den ruhigen Wald-und-Wiesen-Endpunkt der Linie 8 sehr überdimensioniert wirkt. Es ist auf ganzer Länge in eine Grundstücksgrenze eingebaut und dient auch als Wartehalle.
Am Ullersdorfer Platz in Bühlau steht ein recht hübsches Häuschen, das wohl Anfang der 1950er Jahre bei der Verlegung der Abfahrtshaltestelle entstanden sein dürfte. Statt des früher vorhandenen Fahrscheinverkaufs wurde in den 1990er Jahren der Warteraum vergrößert.
Heute ist es an der Haltestelle Straße des 17. Juni der Linie 6 sehr ruhig. Die große stadtwärtige Wartehalle zeugt von dem einstigen Andrang, der hier am Sachsenwerk zu DDR-Zeiten im Berufsverkehr herrschte. Die Wartehalle und die anschließende Grundstücksmauer sind seit einiger Zeit mit legalen Graffiti verziert.
Vom Anfang der 1950er Jahre stammt das fast einem kleinen Bahnhof gleichende Endpunkthäuschen am Nürnberger Ei, wohl zweifellos das repräsentativste seiner Art in Dresden. Früher beherbergte es einen Fahrkartenverkauf und einem Imbiss. Der Warteraum erinnert mit seiner Verglasung an die Hossfeld-Wartehallen der Vorkriegszeit.
In gleichem Stil, aber viel bescheidener wurden die ebanfalls Anfang der 1950er Jahre gebauten Endpunkthäuschen in Plauen (Nöthnitzer Straße und am Wilden Mann gestaltet. Auch an der Pirnaer Landstraße am Endpunkt Leuben der Buslinie 73 gab es ein ähnliches Häuschen, dieses ist aber nicht mehr vorhanden.
Das Häuschen am Wilden Mann wurde in den Hang hineingebaut. Auch hier gab es früher einen Fahrscheinverkauf und einen Imbiss.
Etwas moderner wirkt der Endpunktbau am Kronstädter Platz in Laubegast. Früher lag genau hier die Einstieghaltestelle der Schleife, seit Drehung des Richtungssinns befindet sich das Häuschen etwas abseits an der Schleifeneinfahrt und ist ausschließlich dem Fahrpersonal vorbehalten.
Beschließen möchte ich diesen Teil mit der eingangs erwähnten Haltestelle am Carolaplatz. Entlang der Nord-Süd-Verbindung wurden hier, am Terrassenufer (heute Synagoge) und an der Wilhelm-Dieckmann-Straße (heute Walpurgisstraße) sehr ähnliche Überdachungen gebaut, von denen nur die am Carolaplatz erhalten ist, leider seit der Sanierung vor etwa zehn Jahren ohne die farbigen Glasbausteine der nun offenen Rückwand. Eine ähnliche Dachkonstruktion besitzt die noch vorhandene Haltestelle am Dr.-Külz-Ring, heute Prager Straße.
Viele Grüße in die Runde und eine gute Woche!
Jöran
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Papierkorbtypen an DVB-Haltestellen
Zuletzt wurden wieder schöne messingbraune Typen abgebaut (Bischofsweg/Alaunplatz) und durch das größere der grauen Modelle (2.v.li.) ersetzt.
Ich mag die messingbraunen Körbe (1.v.li.) am Liebsten, ich erkenne auch keinen gehäuften bzw strukturierten Abbau. Daher aber die Fragen:
- Hat die DVB eine Abbaustrategie für die tollen braunen Körbe, oder sind es bisher nur Einzelfälle (zB auch Oskarstrasse/HP Strehlen vor Jahren)?
(Bei den grauen Körben gibt es die Standardgröße (2.v.re.) und eine grosse Größe (2.v.li.). Liegt es am Müll-Volumen an belasteten Standorten?)
- Muß die DVB bei Ersatz strenger das Grau gemäß Vorgabe im Gestaltungshandbuch der LHD umsetzen und baut daher nur noch graue Kübel neu auf?
- An der Eisenbahnstrasse tauchte der Sondertyp auf (ganz rechts, teils mit Kippensammler, derzeit dort Ersatzverkehre), welcher zB ca. 3 Jahre am HP-Strehlen/Oskarstrasse stand, aber dann durch den grossen Grauen ersetzt wurde (2.v.li.). Dieser Typ ist schwerig beim Einwurf grösserer Müllteile und könnte nur noch zu Sonderzwecken Verwendung finden, da man ihn vermutlich nicht mehr als Standard anwenden mag (man hatte ihn ggf nur zu Testzwecken?).
- Welche Korbtypen gibt es sonst noch? Was bedeutet zB dieser Einzelfall an der Maxstrasse (2.v.re.) mit gelbem Rand, wo der Grundtyp "kleiner Grauer" dahintersteckt? Den kleinen Grauen gibt es sonst sehr häufig in der ganzen Stadt - auch auf städtischen Flächen oder in Parks.
Ich meine daß v.a. in der City der große Graue dominiert (wegen Müllaufkommen), empfinde ihn aber als ziemlich häßlich und wenig auffällig.
Fotokollage elli kny aktuell
Ein Überblick zur Haltestellenbeschilderung in Dresden ab 1990
Hallo in die Runde,
nachdem die Umdekorierung der Dresdner Haltestellenschilder und deren Sinnhaftigkeit vor kurzem heiß diskutiert wurde, bietet sich in der Haltestellen-Reihe nach Fahrgastunterständen und Papierkörben auch ein kleiner Überblick zur Entwicklung der Beschilderung nach 1990 an. Dabei müssen wir noch einmal kurz in die Vorwendezeit der 1980er Jahre blicken.
Ende der 1980er erarbeitete die Stadt Dresden etwas, das man heute als "Corporate Identity" bezeichnen würde. Dies betraf neben der Außendarstellung, dem Schriftverkehr, der amtlichen Beschilderung von Straßen und öffentlichen Gebäuden natürlich auch den Auftritt der städtischen Verkehrsbetriebe. Für diese wurde vom Grafikerbüro Seibt und Wiesenhütter ein Komplettpaket entwickelt, das neben der auffälligen schwarz-gelben Lackierung ein neues Logo, einen neugestalteten Liniennetzplan, Piktogramme und auch die Haltestellenbeschilderung enthielt. Verbindendes Element war, neben den Stadtfarben schwarz und gelb, eine einheitliche Schrifttype, wo man sich für eine vermeintlich zu Dresden passende Barock-Antiqua entschied. Diese tauchte nun schrittweise allerorten auf und bestimmt bis heute maßgeblich das Dresdner Straßenbild.
Folgen wir schrittweise der Entwicklung der Haltestellenschilder ab jener Zeit, was sich durchaus recht komplex darstellt:
Erste Versuche Ende der 1980er Jahre
Auf Basis eines für Ost-Berlin entwickelten Grundtyps, dort in rot-weiß, wurde eine Dresdner Abwandlung entwickelt, die 1988/89 u.a. am Pirnaischen Platz und der Wilhelm-Dieckmann-Straße auftauchte, aber nicht mehr generell umgesetzt werden konnte. Da das eigentliche grüne Haltestellen-"H" auf gelber Scheibe mit grünem Rand in der DDR-StVO keine rechtliche Relevanz besaß, wurde dieses durch ein stilisiertes H oder Doppel-H (für Doppelhaltestellen) ersetzt. Die Schilder wurde nach 1990 der neuen StVO angepasst und verschwanden mit der Neuausstattung mit MABEG-Stelen ab 1992. Ein Exemplar ist im Straßenbahnmuseum erhalten.
Vereinzelt tauchten auch traditionelle Haltestellen-Namensschilder mit Antiqua-Beschriftung auf, massiert nach 1990 im Rahmen der Haltestellen-Umbenennungen, hier aber bis auf Ausnahmen in einer Fettdruck-Variante.
MABEG-Schilder 1992
Nach der "Wende" wurde das Grunddesign weiterentwickelt und mittels MABEG-Stelen generalisiert. Versuchsschilder erschienen zunächst an der Lipsiusstraße, der Sachsenallee und dem Rosa-Luxemburg-Platz, sie zeigten u.a. noch die Linien 16 und 17, die 1992 verschwanden. Mit der Liniennetzreform 1992 wurden sie, beginnend mit den Straßenbahnlinien, schrittweise im ganzen Netz installiert.
Bald folgten erste Weiterentwicklungen, so tauchten mit dem "Citysprinter" erstmals nachträgliche Logo-Ergänzungen auf, ebenso eine Variante mit integriertem Lautsprecher im Kopfschild.
Netzreform 1995
Abgesehen von der Anpassung der Linienführungen wurden die Schilder unverändert für das neue Liniennetz ab Oktober 1995 übernommen. Damit begann das Zeitalter der "Basteleien", denn oft unterschied sich der Gelbton der neu angebrachten Elemente. Weitere sichtbare Änderungen waren der Ersatz des "Doppel-H" an Doppelhaltestellen durch ein einfaches Symbol mit Zusatzschriftzug, außerdem wurden nun bei Umleitungen orangene Aufkleber üblich, die im Design den Linienlamellen entsprachen.
VVO-Zeitalter ab 1998
Das Verbundzeitalter wurde an den Haltestellenschildern durch das Anbringen von Logo-Aufklebern eingeläutet, später wurde das VVO-Logo in gleicher Form bei neuen Fußschildern gedruckt. Nach der Jahrtausendwende erschienen auch die ersten DFI-Anzeigen, zunächst als Großanzeigen an Knotenpunkten, später auch integriert in Haltestellenschilder.
Entwicklungen seit der Jahrtausendwende
Ab Ende der 2000er wurde die Antiqua-Schrift zunehmend bei Instandsetzungen, Haltestellen-Umbenennungen oder Neubeschilderungen durch eine serifenlose Groteske ersetzt. Sowohl nach Vor-Ort-Besichtigungen als auch dem Fotostudium für die Grafiken dieses Beitrags kann ich nicht zu dem Schluss kommen, dass hierdurch die Lesbarkeit gesteigert worden wäre, obwohl ich persönlich kein Freund von Serifen für Informationssysteme bin. Auf jeden Fall wurde auf ein Alleinstellungsmerkmal im optischen Auftritt verzichtet, und das einst ganzheitlich entworfene, edel wirkende Design wurde, ohne von einer neuen Leitidee abgelöst worden zu sein, bis zur Unkenntlichkeit zerpflückt. Daran krankt m. M. n. der Öffentlichkeitsauftritt der DVB AG bis heute.
Hinzu kommen wenig passende neue Logos für die "GuteNachtLinien", auch der VVO-Auftritt ist mit dem der DVB nur mäßig kompatibel, so scheint das mittlerweile farbige Logo nicht so recht zum Rest der Schilder zu passen. Selbstredend verwendet der VVO eine gänzlich andere Schrifttype als die DVB...
Auch für die Anruf-Linientaxi-Angebote wurden aufwändig Haltestellen-Standardstelen aufgestellt, so u.a. in Gohlis, im Zschonergrund oder in Hellerau/Klotzsche.
Und es wird weiß...
Und das sind sie, die weißköpfigen, StVO-konformen Exemplare. Man beachte das hier schon vor Wochen am Beispiel des Stegs 1 am Bischoftsweg thematisierte Ausmaß der Basteleien...
Sonderbauarten und DFI
An zahlreichen Knotenpunkten kommen seit den 2000ern einzeln stehende DFI zur Anwendung, mitunter auch als Ersatz für das eigentliche Norm-Haltestellenschild. Hier eine Auswahl...
Fortsetzung: Sonderverkehrsmittel
Darüber hinaus fanden und finden die MABEG-Stelen auch weiterführende Verwendung, so im Laufe der Zeit für Stadtrundfahrts-Haltestellen, als Hinweistafeln für Bergbahnen und zur Kennzeichnung von Fährstellen.
Weitere Sondernutzungen
Neben dem Zweck als klassisches Haltestellenschild im Dienst der DVB findet man die MABEG-Stelen auch bei anderen städtischen Unternehmungen. Seit einigen Jahren sind sie sogar an Dresdner Spielplätzen zu finden, außerdem nutzt die Stadtrundfahrt Dresden GmbH eigene Schilder gleicher Bauart.
Auch als Parkplatzbeschilderung in Gorbitz eignen sich die Stelen. Zudem auch einige Beispiele für eine besondere "Fremdnutzung", die im Zuge des VVO immer wichtiger wurde: Am Pirnaischen Platz befindet sich vor dem Polizeipräsidium eine weiße Haltestellenfahne für den regionalen Nachtverkehr im VVO, hier noch mit den alten Unternehmensbezeichnungen. Außerdem wurde der Busbahnhof Heidenau von der ehemaligen OVPS mit baugleichen Standardstelen ausgestattet, wobei die Steige der DVB-Linien 65 und 86 ein gelbes Dresdner Fußschild erhielten. Weitere "Fremdgänger" folgen weiter unten.
Der beleuchtete Einzelgänger...
...unter den Nachwende-Haltestellenschildern, die unvergessene, aus zwei beleuchteten Kästen in MABEG-Optik bestehende Anlage unter den Brücken der Hansastraße am Neustädter Bahnhof, kann heute noch im Straßenbahnmuseum bewundert werden. Mit dem Umbau der Gleisanlagen auf dem Schlesischen Platz wanderte die etwas düstere Haltestelle auf den besagten Platz, und das obsolete Schild ins Museum.
Fremdgänger
Zunehmend finden sich im Stadtgebiet Schilder in DVB-Optik, die von Linien anderer Anbieter mit oder sogar alleinig genutzt werden. Das Fußschild weist dann aus, ob sich die betreffende Haltestelle in DVB-Obhut befindet oder nicht. In Gompitz hat die Firma SATRA die bis 2009 von der DVB-Linie 70 bedienten Haltestellen in eigene Obhut übernommen, dabei aber die originalen Haltestellenschilder weiterverwendet, mit entsprechendem Logo-Wechsel.
Umgekehrt erschienen außerhalb des Stadtgebiets DVB-Linien auf VVO-Schildern: Zunächst 2009 in Radebeul, wo die Linie 72 Haltestellen der VGM bedient, aber neuerdings auch auf den aktuellen VVO-Einheitsschildern, wie z.B. die neue Linie 78 in Radeberg oder die Linien 68 und 88 in Goppeln.
Mit dem Bus in die Lüfte
Seit Inbetriebnahme des neuen Flughafen-Terminals sind die Bushaltestellen im Flughafen-Areal in einem besonderen Design gehalten, einer Mischung aus der Flughafen-eigenen Ausschilderung in weinrot und der üblichen DVB-Haltestellengestaltung. Dies betrifft die beiden Stände vor dem Terminal (Haltestelle Flughafen) ebenso wie die in der Busschleife liegende Haltestelle Flughafen West. Dargestellt ist im folgenden der aktuelle Zustand, oben wurden schon die beiden Schilder vor dem Hauptterminal in originaler Form gezeigt.
Man beachte die mit dem neuen Busnetz Klotzsche aktualisierte Variante der Linie 77, vormals am Flughafen endend, mit der Fahrtrichtung Marsdorf/Industriegebiet Nord, diese Beschriftungen wurden nachträglich ergänzt.
Bemerkenswert sind die erst in einer späteren Überarbeitung hinzugefügten grafischen Darstellungen der Umsteigebeziehungen zur Straßenbahnlinie 7 mit der in Dresden nur ansatzweise eingesetzten "Berliner Symbolik" (Tram- und BUS-Logo), ein Hinweis auf die S-Bahn im Untergeschoss fehlt völlig. Sind die DVB noch vergnatzt, dass anno dazumal die S-Bahn dem Straßenbahnanschluss des Flughafens vorgezogen wurde...?
Auf jeden Fall dürften diese drei Stelen, die auch die Informationskästen tragen, die mit Abstand mächtigsten Haltestellenschilder im Dresdner Nahverkehrssystem sein. Übrigens: Die Antiqua beim "Flughafen West" ist tatsächlich so verzerrt breitgedrückt, warum auch immer...
In die Ferne schweifen...
Ein ganz eigenes abschließendes Kapitel in dieser Serie bilden die Haltestellen der Fernbus-Anbieter. Hier konnte der Chronist seiner Dokumentationspflicht in Anbetracht der atemberaubenden und sehr kurzlebigen Entwicklungen kaum nachkommen. Daher einige wenige ausgewählte Beispiele.
Am Hauptbahnhof in der Bayrischen Straße stehen DVB-gelbe Stelen, die aber von Fremdfirmen unterhalten werden (aktuell glaube ich in Verantwortung des RVSOE) und entsprechend regelmäßig wechselnde bunte Aufkleber der andienenden Firmen erhielten. Durch die aktuellen Bauarbeiten ist die Situation hier aktuell noch unübersichtlicher, außerdem wartet da ja noch der neue Busbahnhof auf Realisierung...
Am Neustädter Bahnhof wiederum finden sich aktuell zwei ganz eigene Hybride aus DVB-gelben und Flixbus-giftgrünen Elementen.
Soviel zur Kurzchronik der Dresdner Haltestellenbeschilderung in den letzten drei Jahrzehnten, ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Bei einer solchen Zusammenstellung mutiert man langsam selbst zum Autisten und schaut mit ganz anderen Augen in die Umgebung. Mir sind mittlerweile ein gutes Dutzend weiterer Spezimen aufgefallen, die eigentlich dringlich in diese Aufstellung gehören. Aber irgendwann ist auch mal gut
Beste Grüße
Antonstädter
Fertigteil-Betonwartehäuschen zu DDR-Zeiten
Hallo in die Runde,
heute folgt eine Übersicht über die Entwicklung der berühmt-berüchtigten Beton-Fertigteil-Wartehäuschen, die einst das ganze Liniennetz zierten und weit über Dresden hinaus Verbreitung fanden. Dabei habe ich versucht, anhand von Fotografien die Geschichte in systematischer Form nachzuvollziehen. Dabei geht mein besonderer Dank an Ingolf Menzel und Rainer Bertram für die zugearbeiteten Bildvorlagen und Informationen, außerdem konnte ich Material aus dem DVB-Archiv und dem Stadtarchiv hierfür nutzen.
Ende der 1940er Jahre startete der damalige Betriebsteil Verkehrsbetriebe des städtischen KWU ein großangelegtes Bauprogramm für Fahrgastunterstände und Endpunkthäuschen, die zunächst noch in traditioneller Ziegelbauweise und individuell für jeden Standort neu errichtet wurden. In der Innenstadt waren die Vorkriegs-Anlagen bis auf wenige Ausnahmen zerstört, und in den Vororten war der Mangel an Unterstellmöglichkeiten schon seit den 1910er Jahre ein ständiger Stein des Anstoßes. Um allen Wünschen gerecht werden zu können, musste eine industrielle Fertigungsweise her, die man schließlich in einer Beton-Fertigbauweise fand, entwickelt von der Abteilung Hochbau der Dresdner Verkehrsbetriebe.
Im Frühsommer 1956 fand rund um die damalige Stadthalle am Dr.-Kurt-Fischer-Platz, dem ehemaligen Arsenal-Hauptgebäude und späteren Armeemuseum, die Ausstellung "Industriestadt Dresden" statt. Wohl in diesem Rahmen präsentierten die Verkehrsbetriebe die neue Bauweise in Form eines kleinen Ausstellungspavillons in Winkelform.
Zu jenem Zeitpunkt waren schon längst die ersten Häuschen errichtet. Die ältesten Aufnahmen, die ich im Stadtarchiv hierzu ausfindig machen konnte, zeigen den Unterstand am Pirnaischen Platz im Jahre 1953. Da dieser sehr umfänglich abgelichtet wurde gehe ich davon aus, dass es sich um die Erstaufstellung gehandelt haben dürfte. Die ursprünglichen Häuschen zeigten sich in nacktem Beton und mit sehr umfangreicher Sprossenverglasung, die an die Hossfeld-Häuschen aus Vorkriegszeiten erinnerte. Auf dem Altmarkt errichtete man anstelle der Reste des Rehfeld-Hauses ein Doppelhäuschen in gleicher Form, dem aber kein langes Leben beschieden war.
Manche Aufstellungsszenarien waren in der Frühzeit recht abenteuerlich. So baute man am "Stadt Metz" das Wartehäuschen in Richtung Mickten und Radebeul in den Haupteingang des kriegszerstörten Hotels, dessen Leuchtreklamekasten für zeitgenössische Reklame genutzt wurde. Hier verzichtete man aus nachvollziehbaren Gründen auf die Rückwandverglasung. Die Ruine wurde später abgerissen, aber bis in die 1990er Jahre hockte sich das Häuschen hinter die dicken Säulen und Außenmauern des verschwundenen Etablissements. Heute steht hier ein Nachwende-Büroneubau.
Beim Doppelhäuschen auf dem Nürnberger Platz (Linie 15 stadtwärts) wurde schon Glas gespart und die Rückwand und halbe Seitenwand geschlossen ausgeführt. Diese Bauform wurde nunmehr zum Standard. Haltestellen-Namensschilder erschienen mit Einführung des OS-Betriebes ab etwa 1965, sie waren oft, aber bei weitem nicht immer, an den Dachkanten der Haltestellenhäuschen angebracht.
Bis Ende der 1970er Jahre waren die Fertigteilhäuschen, manche sagen auch Systembauten, Standard bei der Haltestellenausstattung, wobei man insbesondere an zentralen Umsteigehaltestellen ab Anfang des Jahrzehnts zu gefälligeren und individuelleren Lösungen überging - dazu jedoch mehr an anderer Stelle. Von den Standardbauten entstanden jedoch ebenfalls zahlreiche standortbedingte Sonderlösungen, und sie erschienen in allen erdenklichen Größen. Vorhandene Exemplare erhielten bei Umbauten geänderte Fensterlösungen, auch ein Anstrich der betonsichtigen Außen- und Innenwände, meist in Weiß- oder Beigetönen, setzte sich nun durch.
An der Haltestelle Paul-/Gruner-/Schweriner Straße wurde das stadtwärtige Häuschen der Ost-West-Achse in die Mauer des Westkraftwerks eingebaut. Es handelte sich um eine Schmalvariante, die Länge entsprach dem Fahrgastandrang. Zu Hochzeiten hielten hier fünf Linien.
1988 war die Verlegung des Westrings auf den Grünstreifen zwischen Ammonstraße und Bahndamm längst geplant bzw. in Teilen schon "rohbaufertig" ausgeführt. Grund genug, 1988 die beiden Häuschen an der Ammonstraße noch einmal für das Stadtarchiv abzulichten. Man beachte den Telefonzelleneinbau, diese Bauform fand sich öfters im Netz.
Ebenfalls aus dem Jahre 1988 stammten die Vorlagenfotos für die folgenden beiden Grafiken. Sie zeigen zwei Häuschen mit tiefergezogenen Fenstern. Am Dynamo-Stadion wurde eine größere Variante aufgebaut, wenngleich das Häuschen dem hier nach Spielen herrschenden Andrang wohl kaum gerecht werden konnte.
Sehr kleine Unterstände fanden sich mitunter an Außenstrecken. Am Trachenberger Platz gab es ein Exemplar mit breiterer Fensterfront, und auch als Fahrschein-Verkaufshäuschen konnte die Bauweise adaptiert werden.
Sehr spartanisch wurde es dann in den 1980er Jahren. Im Vandalismus- und Schadensfall wurden nun die Fenster entfernt und meist nicht mehr ersetzt. Am Schlachthof baute man für den Schienenersatzverkehr der Linie 10, der späteren 74, ein besonders düsteres Exemplar ganz ohne Fensteröffnungen und mit seitlichen Sitzbänken (daher nicht sichtbar) auf den Hang der Flutrinne.
Besonders jedoch bei den Lösungen für die Endpunkte zeigte sich die ganze Bandbreite und Flexibilität des Baukastensystems. Die in den 1950er und 1960er Jahren in großer Zahl neu entstandenen Gleisschleifen erhielten nahezu alle derartige Typenbauten, die sich jedoch im Detail unterschieden. Das Endpunkthäuschen in Übigau bestand bis zum flutbedingten Ende der Strecke 2002 und wurde dann abgerissen. Ganz typisch war die Kombination von Funktions- und Warteräumen, die so heute nur noch in Hellerau anzutreffen ist.
Etwas kürzer war das Gebäude in Leutewitz, das wohl in zwei Etappen entstand. es wurde 1989/90 (?) durch einen großen Neubau ersetzt, der wiederum 2021 dem heutigen Gebäude weichen musste.
Zweifelsohne den Höhepunkt der Endpunkt-Fertigteilhäuschen bildete die langgestreckte Anlage an der Gleisschleife Pillnitz. Entsprechend dem Fahrgastandrang zu Ausflugszeiten wurde der Wartebereich besonders großzügig angelegt. Fotos zeigen, dass der vordere Teil mit Diensträumen erst später angebaut wurde. Dieser existiert stark modernisiert noch heute, der Wartehallenbereich wurde in den 2000ern abgerissen.
Das Coschützer Häuschen wurde der Hanglange angepasst und befand sich oberhalb der Gleisschleife. Die Wartehalle diente dem KOM-Endpunkt. Nach der "Wende" waren Getränke- oder/und Zigarettenautomaten an den Endstellen sehr häufig anzutreffen.
Kleiner dimensioniert waren die Häuschen für die Busendpunkte in Kaditz und in Löbtau am Willi-Ermer-Platz, dem heutigen Ebertplatz. Sie waren ausschließlich dem Dienstpersonal vorbehalten. Ersteres ist heute noch stark verändert vorhanden.
Eine Sonderbaurt mit Holzverkleidung befand sich bis zur Aufgabe der Gleisschleife am Diebsteig, wenngleich in den letzten Jahren in ruinösem Zustand. Da die Schleife normalerweise nicht mit Fahrgästen befahren wurde, bleib es der Öffentlichkeit weitgehend verborgen.
Werfen wir abschließend noch einen kurzen Blick in die späten 80er und frühen 90er Jahre. Wie angesprochen wurden die Glasscheiben zunehmend lästig im Unterhalt und entweder ersatzlos entfernt oder, wie an der Sachsenallee, durch Betonformsteine ersetzt.
So auch an der Johann-Wolfgang-von-Goethe-Straße ex nur Goethestraße, heute Gret-Palucca-Straße. Die sperrige Neubenennung erfolgte in den 1980er Jahren, um eine Verwechslung mit der Goethestraße in Klotzsche zu vermeiden - daher auch die vollständige Umbenennung in den 1990er Jahren. Allerliebst ist die Kombination aus einem einladend gestrichenen Betonwartehäuschen und einem Nagetusch-Anhänger am Wasaplatz. Bunt wurden die Wartehallen vor allem in der Nachwendezeit, um Vandalismus entgegenzuwirken. Mit der flächendeckenden Neumöblierung aus dem JCDecaux-Baukasten verschwanden die allermeisten dieser Zeitzeugen aus dem Stadtbild.
Dem Endpunkthäuschen in Übigau spendierte man Anfang der 1990er Jahre eine Generalüberholung. In diesem Zustand, natürlich etwas lädierter, war es bis zum Ende vorhanden.
Am Hauptbahnhof erweiterte man nach 1990er die Serviceräume, indem man die mittige Wartehalle verschloss. Wenig später wurde das marode Betonhäuschen durch einen zeitgemäßen Kiosk ersetzt, der wiederum 2003 beim Umbau der Haltestelle verschwand.
Dieser Überblick kann natürlich keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit erheben und sollte einen Einblick in meine "Forschungsergebnisse" der letzten Wochen geben. Auch wenn die Betonhäuschen für die allermeisten mit wenig angenehmen Warte-Erinnerungen verbunden sein dürften, so prägten sie doch mehrere Jahrzehnte das Stadtbild in erheblicher Weise mit. Und der unverwechselbare Geruch liegt sicher so manchem noch heute in der Nase...
Viele Grüße
Antonstädter
Beton-Fertigteilwartehallen (II) und Ziegel-Beton-Mischbauten
Hallo in die Runde,
heute folgt eine kleine Ergänzung zu den Betonwartehallen und ein Abriss zu den Ziegel-Beton-Mischbauten der späten 1980er und frühen 1990er Jahre.
Zunächst das Endpunktgebäude der Umsetzanlage in Weinböhla aus der Mitte der 1950er Jahre. Leider habe ich noch immer keine ausreichenden Aufnahmen des Nachfolgers gleicher Bauart an der Gleisschleife. so dass dieser erst mal aufgeschoben werden musste.
Unten ein etwas fensterarmer Vertreter, der einst die Bushaltestelle der Linien 72 und 76 am Friedrich-List-Platz zierte. Vermutlich war die Verglasung ursprünglich umfangreicher, dies ist der Zustand der 1970er Jahre.
Zwei weitere Beispiele zeigen die Reduzierung der vandalismusanfälligen und wartungsintensiven Verglasung. Während an der kleinen Wartehalle der Karl-Marx-Straße (Linien 71 und 91 Richtung Kaditz) die Seitenfenster verschlossen wurden, hatte sich die an den gleichen Linien liegende Haltestelle Wurzener Straße (Richtung Klotzsche) in den 1980er Jahren zu einer finsteren fensterlosen Höhle gewandelt.
Die nächsten zwei Beispiele stehen stellvertretend für die bei mangelndem Platz in Grundstücksbegrenzungen eingebauten schmalen Doppelhäuschen für stark frequentierte Haltestellen. An der stadtwärtigen Haltestelle Lößnitzstraße war die Wartehalle in die Mauer des Elektroschaltgerätewerks eingebaut und verfügte über eine Telefonzelle. An der Hamburger Straße (Linie 80, heute Flügelweg) wurde das Reichsbahn-Grundstück in Beschlag genommen und es mussten schon zwei Fenster weichen. Beide Wartehallen waren in der Mitte geteilt und bestanden damit eigentlich aus je zwei zusammen gefügten Einzelbauten. Die Bänke sind nicht sichtbar, sie befanden sich beidseitig an den Schmalseiten.
Die Wartehalle am Zelleschen Weg (Linie 61) war ein besonderes Exemplar. Von dieser steht seit den 1990ern nur noch der geschlossene Technikteil mit Betonformstein-Verkleidung, die eigentliche Wartehalle wurde durch einen Glasunterstand ersetzt. Man kann noch heute gut die Abbruchkante erkennen.
Ab Mitte der 1980er Jahre erschien ein Nachfolgetyp in kombinierter Ziegel-Beton-Bauweise, der vor allem im Gorbitzer und Wölfnitzer Raum anzutreffen war. Hier existieren heute auch noch vier Exemplare, nahezu im Originalzustand: zwei an der Coventrystraße und je einer an den Bushaltestellen Julius-Vahlteich-Straße und Kapellenweg im Zuge der Kesselsdorfer Straße.
Die größeren gleichartigen Bauten z.T. mit Verkaufskiosken an der Gorbitzer Strecke entstanden tatsächlich erst 1991 zu einer Zeit, als bereits die ersten Decaux-Exemplare ihren Weg nach Dresden fanden. Sie befanden sich schnell in desolatem Zustand und hielten nur etwa ein Jahrzehnt, bis auch sie der Decaux-Standardware weichen mussten.
Abweichend besaß der Unterstand an der Schlehenstraße eine geänderte Dachform mit Verkleidung und bestand aus dunkleren Ziegeln. Die Plastikfenster belegen, dass es sich um einen Nachwendebau handelte.
Bereits 1989 wurde der Unterstand an der Bautzner/Rothenburger Straße in Nachfolge eines kleineren Nachkriegs-Vorgängers errichtet. Trotz des großzügigen Technikraums war er zuletzt von allerlei Schaltschränken umgeben. Die für Dresden ohnehin wenig typische Ziegelbauweise wollte so gar nicht in das Gründerzeitambiente der Umgebung passen...
Zwecks Nachbau im Modell, zu sehen auf der Klubanlage des Modellstraßenbahnclubs auf der Hamburger Straße, hatte ich 2012 noch Fotos des Ziegelhäuschens angefertigt. 2013 wich es dem Ausbau der Kreuzung, da die Haltestelle verlegt wurde.
In diese Aufstellung gehört auch die ebenfalls 1989 gebaute Sonderanfertigung für den Lennéplatz mit integriertem Denkmal. Damit wurde die Umbenennung des östlichsten Abschnitts der Parkstraße in Lennéplatz in jenem Jahr begangen. Die gleichnamige Straße hieß damals noch Dr.-Richard-Sorge-Straße und stand somit natürlich für eine Ehrung Peter Joseph Lennés unter DDR-Verhältnissen nicht zur Verfügung. Sie erhielt ihren alten Namen 1991 zurück, die ahistorische Platzbenennung blieb aber. Mit dem Umbau des Lennéplatzes 2008/09 erhielt die Haltestelle eigene Bahnsteige. Der Wartebereich wurde abgebrochen, der Denkmalsteil mit den Reliefarbeiten des Künstlers Egmar Ponndorf kann jedoch am angestammten Ort noch immer besichtigt werden. Danke an Ingolf Menzel für die Bildvorlagen!
An der Gorbitzer Trasse, und m.W. nur hier in Dresden, kamen (nach meiner Erinnerung gleichzeitig mit den Ziegelbauten) Beton-Fertigteilwartehallen "Berliner Bauart" zur Aufstellung. Das Pärchen an der Kirschenstraße stadtwärts wurde Mitte der 1990er Jahre noch einmal mit DVB-Auftragsgraffiti aufgehübscht, das linke erhielt sogar einen aktuellen Decaux-Infokasten. Das Exemplar vom Endpunkt Gorbitz soll stellvertrtend für den sonstigen Zustand der Anlagen in Gorbitz stehen - die Ziegelbauten zuvor stellen einen graffiti- und beschmierungsfreien Idealzustand dar, den es so wohl, wenn überhaupt, nur in den ersten Tagen gegeben haben dürfte.
Demnächst werde ich hier die Großanlagen aus den 1960er und 1970er Jahren vorstellen, von denen heute leider nur noch die stark veränderten Bahnsteigüberdachungen am Dr.-Külz-Ring und am Carolaplatz vorhanden sind.
Schönes Wochenende!
Straßenbahn-Bahnsteigüberdachungen der 1960er bis 1980er Jahre
Hallo in die Runde!
Im Rahmen der Haltestellen-Serie widme ich mich heute den besonderen Haltestellenanlagen der 1960er bis 1980er Jahre, die oftmals als Bahnsteig-Vollüberdachungen an Knotenpunkten und wichtigen Zwischenhaltestellen errichtet wurden. Dabei sind zwei Bauphasen unterscheidbar: Während ab Mitte der 1960er Jahre bis etwa 1971 vor allem massiver Beton als Baumaterial Verwendung fand, oft in Verbindung mit Sichtmauerwerk und zeittypischen farbigen Glasbauelementen, traten ab 1973 Überdachungen in einer leichten Stahlskelettbauweise mit Kastendächern an deren Stelle.
Von diesen oft sehr repräsentativen Baulichkeiten sind heute nur mehr klägliche Reste in Form der Überdachungen am Carolaplatz, ehemals Köpckestraße, und an der Prager Straße, ehemals Dr.-Külz-Ring, vorhanden. Bei beiden sind es vor allem die originalen Flugdachkonstruktionen, die den Gesamteindruck bestimmen, während die Einbauten an der Prager Straße in den 1990ern stark verändert und am Carolaplatz bei der Sanierung 2013 bis zur Unkenntlichkeit vereinfacht wurden.
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1967 wurde die seit 1872 ununterbrochen bestehende Straßenbahnverbindung über die Prager Straße eingestellt und durch eine Umgehung im Zuge des Dr.-Külz-Ringes und der Christianstraße (später Leningrader Straße) ersetzt. Dabei entstand am Dr.-Külz-Ring zwischen diesem und der südlich parallel führenden Waisenhausstraße eine Haltestelle auf dem Standort des zerstörten Victoriahauses. Diese erhielt am Bahnsteig Richtung Postplatz eine großzügige Überdachung, die mit einer Wartehalle, Verkaufseinrichtungen und einer unterirdischen Toilette ergänzt wurde.
An der gleichen Strecke wurde neu in halber Höhe Richtung Hauptbahnhof die Haltestelle Wilhelm-Dieckmann-Straße, seit 1991 Walpurgisstraße, eingerichtet. Hier entstand ebenfalls eine Beton-Flugdachkonstruktion in schmalerer Form, ergänzt durch Einbauten aus Sichtmauerwerk und farbigen Glasbetonsteinen. Dieser Typ wurde 1971 für den nördlichen Abschnitt der Nord-Süd-Verbindung übernommen.
Ebenfalls Ende der 1960er Jahre wurde der westliche Stadtring zwischen Rosenstraße und Hauptbahnhof abseits der Ammonstraße neu trassiert. Unter der gleichfalls neuen Hochstraße, die zunächst noch den wenig passenden Namen „Kleine Plauensche Gasse“ trug, entstand eine Haltestelle gleichen Namens, deren Bahnsteig Richtung Hauptbahnhof eine Flugdachkonstruktion analog der Walpurgisstraße erhielt. Abweichend allerdings erfolgte die Ausfachung mit Sichtbeton und andersartigen, weil mehrfarbigen, Glasbetonsteinen. Alsbald setzte sich sowohl für die Brücke als auch die Haltestelle der nunmehr offizielle Name „Budapester Straße“ durch.
Wir kehren in das unmittelbare Stadtzentrum zurück. 1971 erfolgte die Eröffnung der neuen Nord-Süd-Verbindung zunächst für die Linien 7 und 8 über die Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke. In deren Zuge entstanden neue Haltestellen am Pirnaischen Platz, am Terrassenufer (heute Synagoge) und der Köpckestraße (heute Carolaplatz). Die beiden letzteren erhielten Flugdachanlagen ähnlich der an der Wilhelm-Dieckmann-Straße, die am Carolaplatz ist, leider ohne die markanten Glasbausteine, heute noch vorhanden. Vom Terrassenufer fehlt mir bislang ausreichend Bildmaterial für eine Nachgestaltung.
Unvollständig wäre diese Aufzählung ohne Erwähnung der großen Unterstände am Postplatz. Da 1971 die Linien 7 und 8 für die Befahrung der Nord-Süd-Verbindung über den Dr.-Külz-Ring geführt werden mussten, konnte die bisherige Haltestelle am Schauspielhaus, die später als „alte Drei“ bekannt wurde, nicht mehr angedient werden, und es wurden zwei neue Bahnsteige im Bahnkörper in Verlängerung der Freiberger Straße angelegt. Etwa gleichzeitig (?) erfolgte die Verlegung der Haltestellen der Ost-West-Verbindung von den für die Tatra-Großzüge zu kurzen Bahnsteigen an der Käseglocke zurück in die Schweriner Straße. An den benachbarten vier Haltestellen entstanden hier vier gleichartige großzügige Betonüberdachungen ohne Flugdach und mit Ausfachungen aus Industrieglas. Bekannt wurde die Ecke später vor allem durch den dazwischen liegenden Dispatcherturm.
Eine zweite, etwa zehn Jahre lange Bauphase ab etwa 1973 war dominiert von leichten Stahlskelettkonstruktionen mit Kastendächern, die meist mit Rück- und Seitenwänden aus zum Teil farbigem Industrieglas ergänzt waren. Als 1973 der Fucikplatz ausgebaut und umgestaltet wurde, erhielt er erstmals Bahnsteigüberdachungen dieses Typs, angepasst an den jeweils zur Verfügung stehenden Platz. Sie überlebten bis Anfang der 1990er Jahre.
1975 wurden gleichartige Überdachungen auch am Pirnaischen Platz errichtet, und zwar über beiden Bahnsteigen der Ost-West-Verbindung und über dem nordwärtigen Bahnsteig der Nord-Süd-Verbindung, hier mit Telefonzellen und Verkaufskiosk. Dabei wurden auch die Abgänge in den Fußgängertunnel mit überdacht, die bislang ebenso ungeschützt waren wir die Bahnsteige selbst. Mit einer klassischen Straßenbahnhaltestelle hatten diese großzügigen Anlagen nur noch wenig gemein.
Als 1977 die Neubaustrecke über den Neustädter Markt und die Köpckestraße in Betrieb ging, hielten die Linien 4 und 5 am Neustädter Markt in Richtung Mickten vor einer nigelnagelneuen Bahnsteigüberdachung im Fucikplatz-Stil. Farbaufnahmen scheinen zu belegen, dass die Verglasung diesmal nur einfarbig ausgeführt war. Außerdem sparte man sich eine Überdachung für den Fußgängertunnel-Abgang am Bahnsteigende.
An der Haltestelle Köpckestraße der Linie 5 wurde in Richtung Pirnaischer Platz eine Leichtbauüberdachung mit einer gestalteten Ziegelrückwand verbunden.
Wohl letztmalig kam dieser Typus an der Neubaustrecke nach Prohlis zum Einsatz. Die Haltestelle Wilhelm-Koenen-Platz (heute Albert-Wolf-Platz) erhielt in stadtwärtiger Richtung eine große Überdachung, die in ihren Dimensionen der am Neustädter Markt entsprach.
Wann genau die Bus- und Straßenbahnhaltestellen am Industriegelände Unterstände dieses Typs erhielten konnte ich nicht herausfinden, wohl ebenfalls um die Mitte der 1970er Jahre. In den 1980ern war die ehemals vorhandene Verglasung wohl Vandalismus zum Opfer gefallen und die Seiten- und Rückwände nun mit halbtransparentem Wellplastik verpackt.
Springen wir noch einmal zurück in die 1960er Jahre. Im Zuge der Einführung der Obuslinie 61 nach Löbtau erhielt die auf der Brücke der Jugend gelegene Haltestelle Zwickauer Straße besondere Glasunterstände, quasi die Vorgänger der großen Konstruktionen der 1970er.
Von jenen abgeleitet wurden Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre auch kleinere Fahrgastunterstände installiert, vor allem entlang der Prohliser Strecke. Die Grafik zeigt ein bildlich überliefertes Exemplar aus der Stübelallee.
Darunter die großzügige Haltestellenüberdachung des KOM-Endpunkts Klotzsche (Grenzstraße). Alles war hier auf Massenabfertigung im Berufsverkehr ausgerichtet: Viel Stellfläche, aber null Komfort unter der (vermuteten) Wellasbestplatten-Stahlrohr-Konstruktion.
Ich hoffe, die kleine Aufstellung findet Anklang. Freuen würde ich mich, wenn jemand Bildmaterial zum Terrassenufer und zum Endpunkt Schillingplatz in Löbtau hätte, wo meiner Erinnerung nach ebenfalls ein großer Stahlskelett-Unterstand existierte.
Schönes Wochenende, für manche unter uns ist es ja ein langes 😊
Haltestellenbauten der Nachkriegszeit (I)
Hallo in die Runde,
die Fortsetzung der Dresdner Haltestellen-Serie widmet sich den Konstruktionen der ersten Nachkriegs-Jahrzehnte. Nachdem nach der Zerstörung der Stadt in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre zunächst die grundlegende Wiederherstellung der noch bestehenden und benötigten betrieblichen Infrastruktur im Vordergrund stand, begann noch unter der Führung des Kommunalen Wirtschaftsbetriebes (KWU) ab etwa 1948/49 ein umfangreiches Hochbauprogramm, bei dem neben dem Wiederaufbau der Straßenbahnhöfe und dem Ausbau der Hochhaus-Ruine am nunmehrigen Platz der Einheit als neuem Stammsitz der Verkehrsbetriebe aucch der Neubau zahlreicher Verkehrs- und Endpunkthäuschen im Vordergrund stand. Dabei entstanden unter widrigsten Bedingungen zum Teil eindrucksvolle Anlagen, denen trotz ihrer massiven Bauweise oft nur ein sehr kurzes Leben beschieden war, und die heute fast alle restlos verschwunden sind. Oft war es dabei nicht einfach, bei fehlenden Quellen zwischen echten Nachkriegsbauten und solchen der 1930er Jahre zu unterscheiden, denn diese frühen Gebäude standen noch stark in der Kontinuität der "nationalen Bautradition" der 1930er Jahre. Umgekehrt wurden auch vor dem Krieg bereits sehr moderne Anlagen errichtet, die beeinflusst vom Werk des Stadtbaudirektors Paul Wolf noch deutliche Anleihen an die internationale Moderne oder die Bauhaustradition aufgriffen. Als Grundlage für die Grafiken dienten wie meist Archivfotografien.
Verkehrshäuschen
Im Jahr 1950 wurden die wichtigsten Umsteigepunkte der Straßenbahn mit Verkehrshäuschen ausgestattet, die neben dem obligatorischen Wartebereich weitere Funktionen beinhalteten, wie Verkaufskioske, öffentliche Telefone und z.T. Toilettenanlagen. Markant waren die orangebraunen Fliesen des Wartebereichs. Ich konnte bislang vier solcher Anlagen identifizieren, die im folgenden vorgestellt werden.
Die Haltestelle Neustädter Markt erhielt in Richtung Norden ein derartiges Gebäude, während auf stadtwärtiger Seite das kriegsbeschädigte Erlwein-Häuschen wieder instandgesetzt wurde. Typisch für alle derartigen Bauten waren die genannten Fliesen, ein überstehendes Fensterband des Verkaufsbereichs, Flachdächer, die Verwendung von Glasbausteinen und eine hohe Stirnwand, deren Zweck mir erst bei der Bildrecherche klar wurde: Sie war wohl offenbar ursprünglich als Plakatfläche gedacht. Für den Neustädter Markt belegen mehrere Fotos in den Archiven eine derartige Nutzung. Das Häuschen verschwand mit der Stilllegung der Strecke durch die Straße der Befreiung (Hauptstraße) und deren Umgestaltung in eine Fußgängerzone nach 1975 schon sehr zeitig.
Die Zwinglistraße bildete ab 1947 den Schnittpunkt der Straßenbahn mit der neu eingerichteten Obus-Linie C. Da sich die Verkehrsströme durch die Zerstörung des Zentrums in die Vorstädte verlagert hatten, wurde diese Haltestelle zu einem der wichtigsten Umsteigepunkte im Dresdner Osten. Grund genug, auch hier ein stattliches Verkehrshäuschen zu errichten.
Baulich sehr ähnlich, aber deutlich größer war das Verkehrshäuschen am Trachenberger Platz. Aus heutiger Sicht erscheint es etwas unverständlich, wieso ausgerechnet hier ein solcher Aufwand getrieben wurde, denn ein wirklicher Knotenpunkt war der Trachenberger Platz im Verkehrsnetz damals nicht. Hier gab es 1950 lediglich den Abzweig der Linie 4 zum St.-Pauli-Friedhof. Möglicherweise war dies ein Vorgriff auf den geplanten Obus-Ring. Die querende Buslinie 91 wurde erst in den 1960er Jahren eingerichtet.
Am bekanntesten dürfte in diesem Zusammenhang wohl das viel komplexere Häuschen am Fetscherplatz sein, gleichfalls 1950 errichtet. Während die beiden kleineren Geschwisterbauten schon Anfang der 1990er Jahre der Spitzhacke anheim fielen, sollte es erhalten werden. Letztlich aber erfolgte auch hier der Abriss und der Ersatz durch einen als "kritische Rekonstruktion" zu bezeichnenden Neubau, der die grundlegende Architektur wieder aufgriff. Und ja: Der Baum wächst tatsächlich durch das Dach, bzw. wurde dieses um ihn herum betoniert!
Auch den Dorfplatz in Altleuben zierte ab 1950 ein großzügiges Verkehrshäuschen, sogar mit unterirdischer Toilettenanlage. Es verschwand ebenfalls zu Beginn der 1990er Jahre.
Stadtbekannt dagegen ist das ehemalige Verkehrshäuschen an der Kreuzung Löbtauer/Tharandter/Kesselsdorfer Straße. Seit die davor verlaufende Strecke über die Tharandter Straße 1998 das Zeitliche segnete, dient es als "Huschhalle" nur noch gastronomischen Zwecken, wenn auch mit mehr als zweifelhaftem Ruf. Selbst ein Mord hat sich dort schon ereignet... Schon zum Zeitpunkt des Baus 1955 war die Kreuzung ein stark frequentierter Straßenbahnknoten im Dresdner Westen. Heute ist die Haltestelle Tharandter Straße eine der meistbenutzten außerhalb des Stadtzentrums und ein wichtiger Umteigeknoten zwischen Bus und Bahn.
Einfache Wartehäuschen
Neben diesen großzügigen Bauten entstanden im gesamten Stadtgebiet meist recht schlichte Wartehäuschen. Nicht selten wurden sie in vorhandene Baulichkeiten eingepasst, wie an der Cottaer Straße (damals Linien 3, 12 und 20) oder am Straßenbahnhof Mickten in der Lommatzscher Straße (KOM-Linie B).
Bekannter dürfte das großzügige Häuschen am Straßenbahnhof Mickten in der Leipziger Straße sein, das an das Verwaltungsgebäude angesetzt wurde und einen kleineren Vorkriegsbau ersetzte.
Zwei Beispiele von "freier Strecke": Das Häuschen an der Geblerstraße besaß im Gegenzug zum fast baugleichen am Straßenbahnhof Reick eine großzügige Verglasung. Typisch für diese weit verbreitete Bauart war das flache, teergedeckte Walmdach.
Auch eine Pultdach- Variante war durchaus verbreitet, hier ein Beispiel von der stadtwärtigen Haltestelle Tittmannstraße. An der Bautzner/Rothenburger Straße ersetzte ein gestalterisch anspruchsvolleres Exemplar die alte Holzwartehalle aus Pferdebahn-Zeiten, dieses wiederum wurde 1988 durch den bereits gezeigten und seit 2013 wiederum entschwundenen Ziegel-Beton-Standardbau ersetzt.
Endpunktgebäude
Neben den Umsteigepunkten lag ein Fokus auf der Ausstattung der Endpunkte mit zeitgemäßen Baulichkeiten. Zum einen galt es, dem Fahrpersonal angemessene Sanitäreinrichtungen zur Verfügung zu stellen, zum anderen aber dienten diese fast kleinen Bahnhofsbauten gleichkommenden Anlagen als Wartehallen und nicht selten als Verkaufseinrichtungen. Auch öffentliche Fernsprecher oder Toiletten gehörten meist zur Grundausstattung. Von diesen Endpunkthäuschen sind heute noch einige vorhanden, oft jedoch aber dem Zugang der Öffentlichkeit entzogen.
Mit Verlängerung der Obuslinie C nach Weißig bestand am dortigen Endpunkt die Notwendigkeit eines schlichten, aber ästhetischen Neubaus, malerisch gelegen auf einem Abhang vor einem Dreiseithof. Leider ist die seit Verlängerung der Buslinie 61 zum Einkaufszentrum Weißig nicht mehr genutzte Baulichkeit vor wenigen Jahren abgerissen worden. Die an seiner Statt errichteten Neubauten sind dem Ortsbild wesentlich weniger zuträglich.
Wir bleiben im Dresdner Osten und begeben uns nach Loschwitz. Im Oktober 1950 wurde der dortige Endpunkt der Linie 2 aus der Grundstraße zum neuen Gleisdreieck Calberlastraße verlegt. Davor gab es bereits fertige Pläne für eine große Blockschleife über die Fidelio-F.-Finke-Straße und Ratsstraße, die wohl aus Kostengründen nicht umgesetzt wurden. Nichtsdestotrotz wurde noch 1950 in der Grundstraße am alten Ratskeller ein neues Endstellengebäude errichtet, das wenn überhaupt seinem eigentlichen Zweck nur noch sehr kurz diente. Später befand sich hier jahrzehntelang ein Fahrscheinverkauf und die stadtwärtige Haltestelle des Obusses bzw. der KOM-Linien 61, 84 und 93. Der Flachbau entschwand mit Abriss des Ratskellers für das neue Ortsamt Loschwitz Anfang der 1990er Jahre.
Sicher fast jedem bekannt ist das hübsche Endstellengebäude am Nürnberger Ei, mit dem der Auftakt für den Wiederaufbau der hier stark zerstörten Südvorstadt erfolgte. So präsentierte es sich im Urzustand: Die Wartehalle zeigte sich sehr großzügig erheblich größer als heute, später erfolgte der Einbau eines Fahrscheinverkaufs und eines Imbissstandes, beide heute nicht mehr vorhanden.
Etwa zur gleichen Zeit erhielt die neu geschaffene Gleisschleife am Wilden Mann (Buchholzer Straße) ein Endpunktgebäude, das zeitweilig auch einen Imbiss beherbergte. Es ist in stark modernisierter Form noch heute vorhanden, hier der Zustand Anfang der 1990er Jahre. Gewartet werden kann hier heute nicht mehr.
Mit der Zurückziehung des Endpunktes Mockritz zur Bibrachstraße und dem Bau einer Umsetzanlage wurde auch dort der Bau eines Endpunkthäuschens notwendig. Heute befindet sich in etwa an seinem Standort die Ein- und Ausfahrt der Gleisschleife Zschertnitz.
Auch Kleinzschachwitz konnte einst auf ein stolzes Endpunktgebäude verweisen. Allerdings war dies mit der Drehung des Richtungssinns der Schleife und der Verlagerung der Einstiegshaltestelle in die Kyawstraße (wann eigentlich genau?) bereits lange vor seinem Ende als Warteraum obsolet geworden (ähnlich wie heute moch in Laubegast). Die Dimensionierung orientierte sich am starken Ausflugsverkehr nach Pillnitz und zum Elbufer am Wochenende. Auch hier erfolgte der Abriss Anfang der 1990er Jahre.
Ebenfalls recht modern kam das Endpunkthäuschen am Kronstädter Platz in Laubegast daher und ersetzte eine kleine Wartehalle mit Dienstraum aus der Vorkriegszeit. Die wegen Änderung des Drehsinns und Verlagerung der Haltestelle obsolet gewordene Wartehalle wurde vermauert und ist heute nicht mehr erkennbar.
Wenn auch nicht auf Dresdner Stadtgebiet gelegen, soll das Endpunktgebäude der Gleisschleife Hainsberg hier nicht fehlen. Gerade einmal ein Jahrzehnt konnte es bis zur Stilllegung der Strecke seinen Zweck erfüllen, ist aber dennoch heute
noch vorhanden, wenn auch stark überformt.
Im zweiten Teil folgen dann noch einige besondere Exemplare und das Erbe der Vorkriegszeit.
Bis dahin einen schönen Sonntag!
