^^ Soweit die Theorie und ich hoffe es stimmt.. Wir haben in Planungsprojekten in und um Hamburg allerdings auch schon Gerichte ganz anders entscheiden sehen - oft mit abenteuerlichen Argumentationsketten und sehr 'merkwuerdig' ausgelegten Gueterabwegungen.
Man muss ja nur 'Baustop' und 'Gericht' googlen und es kommen die wildesten Stories zu Tage.
Die künftigen U5-Haltestellen heißen Bramfeld, Steilshoop, Barmbek Nord und City Nord (Stadtpark). Die fünfte Station im Bunde (mit Umstieg zur U1) bleibt weiterhin die Sengelmannstraße
Die offizielle Linienfarbe der U5 wird 'Karamell' aka braun.
Bild: Hochbahn
> Bericht und Hintergreunde von der Hochbahn
Die Kommunikation der Hochbahn ist etwas ungluecklich, weil der vorgestellte Netzplan noch nicht die endgueltigen Stationsnamen nutzt.
NDR:
Spektakuläre Bauarbeiten in Alsterdorf: Dort wurde am Dienstagvormittag eine große Fußgängerbrücke über den U-Bahngleisen eingesetzt. Sie ist Teil der Bauarbeiten für die neue U-Bahnlinie 5.
Bild: Hochbahn (auf Twitter)
U5 soll möglichst klimaneutral gebaut werden (Sendung: Hamburg Journal | 13.09.2022 | 19:30 Uhr)
Der konventionelle Bau der neuen U-Bahn-Linie würde 2,7 Tonnen* CO2 freisetzen. Die Hamburger Hochbahn will das deutlich reduzieren.
^^ Ich glaube der NDR meint Millionen (!) Tonnen...
Die Hamburger Franktion von DIE LINKE hat einge eigene Studie zur (oder: 'gegen' die) U5 angefertigt. Ich verlinke die einmal hier, ohne eine Wertung abzugeben.
Die Hamburger Franktion von DIE LINKE hat einge eigene Studie zur (oder: 'gegen' die) U5 angefertigt. Ich verlinke die einmal hier, ohne eine Wertung abzugeben.
Bei allem Verständnis für den politischen Diskurs frage ich mich was jemanden antreibt ein seit Jahren auf etlichen Wegen geplantes Verkehrsvorhaben, dass rechtlich in Beton gegossen und zu dem vorbereitende Baumassnahmen vorliegen, noch durch ein "Gutachten", dessen Schlussbewertung bereits im Titel steht, zugunsten eines völlig neu zu schaffenden Verkehrsmittels kippen zu wollen?
Ich hätte es nie gedacht, dass ich einmal die Linken (ansatzweise) verteidigen würde. Aber die irrationale Straßenbahnphobie der Hamburger Politik ist es schon wert, diskutiert zu werden.
Hamburg ist in erster Linie eine Stadt des Autoverkehrs. Die Idee hinter der U5 scheint zu sein, einmal noch mit einer einzigen neuen Linie - gestreckt über eine jahrzehntelange Bauzeit - die allergröbsten Lücken im Liniennetz zu schließen, um dann doch bitte nie wieder mit dem Begehr nach mehr U-Bahnen genervt zu werden.
Dafür wird in Kauf genommen, dass der Versuch einer "eierlegenden Wollmilchsau" bei der Linienführung dereinst zu unschönen Kompromissen bei den Fahrzeiten für die künftigen Nutzer führen wird, und dass wir auf viele Jahre keinerlei Verbesserung sehen werden.
Mit einem gut durchdachten Mischkonzept aus Straßen- und U-Bahn wäre es möglich, den Autoverkehr in Hamburg rascher und preiswerter zu reduzieren.
Auch mit der U5 wird das Hamburger Netz vergleichsweise (München!) lückenhaft bleiben. Die Luruper z.B. werden weiterhin mit dem Bus nach Altona fahren müssen - von den Tiefen des Hamburger Ostens (Rahlstedt) oder gar des Südens nicht zu reden.
Die U5 ist gesetzt, ja. Aber die Frage, weshalb wir die zahlreichen verbleibenden Löcher im Netz nicht für einen Bruchteil der Kosten in einem Bruchteil der Zeit schließen, sollte schon gestellt werden. Wenn die Linken mit ihrer Untersuchung einen Beitrag dazu leisten, den Senat argumentativ zu fordern und die Diskussion zu beleben, kann ich das nicht negativ sehen.
Dass die U5 sämtliche Angebotslücken innerhalb des Stadtgebietes löst war fairerweise aber auch nie proklamiert worden. Ein sowohl als auch befürworte ich ebenfalls, wobei ein völlig neu zu implementierendes Verkehrssystem, das zudem nicht nur ein, zwei Vorführstrecken hat, sondern einen ernst zu nehmenden Netzcharakter aufweist, ein enormen Kraftakt darstellt, da man 1978 leider alle Brücken zu einer Renaissance der Stadtbahn hinter sich verbrannt hat. Die Studie verstehe ich aber eher als ein "entweder oder", zudem zu einem Zeitpunkt an dem faktisch nichts mehr an der U5 zu rütteln ist.
Dass die U5 sämtliche Angebotslücken innerhalb des Stadtgebietes löst war fairerweise aber auch nie proklamiert worden.
Du hast mich falsch verstanden. Mein Vorwurf ist gegenteiliger Art - s. "eierlegende Wollmichsau".
Und inwiefern man "1978 leider alle Brücken zu einer Renaissance der Stadtbahn hinter sich verbrannt hat", verstehe ich auch nicht. Straßenbahnen lassen sich mit - im Vergleich zur U-Bahn - geringen Aufwand wieder neu einrichten.
Was soll's. Die Diskussion ist müßig, da keine der relevanten Parteien in Hamburg ernsthaft eine Renaissance der Straßenbahn anstrebt.
Was soll's. Die Diskussion ist müßig, da keine der relevanten Parteien in Hamburg ernsthaft eine Renaissance der Straßenbahn anstrebt.
Aktuell total. Ich werde jedoch den Eindruck nicht los, dass das Thema "Stadtbahn" in der Zukunft immer mal wieder aus der Kiste kommen wird.
Und im Vergleich zur U-Bahn ist wohl so ziemlich alles "gering"..;-)
Jedoch braucht auch die Stadtbahn Trassen, Haltestellen, Wendeschleifen, Betriebshöfe, etc. dafür müsste die Stadt erstmal Flächen erwerben, daher so ruck-zuck wird das auch nicht gehen.
Nicht dass man mich falsch versteht, die Stadtbahn als zusätzlicher Verkehrsträger zwischen UBahn/SBahn und Bus halte ich für absolut sinnhaft zumal man vom Senat ja massiv eine Verknappungskampagne der Park und Strassenraumes zugunsten des Radwegenetzes fährt, aber andererseits kaum für bessere ÖPNV Angebote, besonders in den nachverdichteten Wohnquartieren sorgt.
Wie dem auch sei ich sage "ja" zur U5 und auch "ja" zu einer späteren Stadtbahn, sollte sie denn wirklich mal kommen.
Komisch. Wir haben es hier komplett uebergangen. Der offizielle 'erste Spatenstich' fuer die U5 fand statt.
Beim Spatenstich dabei (von links): Jens-Günter Lang, Vorstand HOCHBAHN; Arasp Shojai aus der Stadtteilschule Bramfeld; Dr. Petra Welge, Geschäftsführung HOCHBAHN U5 Projekt GmbH; Stella Eggert von der Freiwilligen Feuerwehr Bramfeld; Henrik Falk, Vorstand HOCHBAHN; Linus Servadio, Martin-Luther-King Kirche/Steilshoop; Dr. Peter Tschentscher, Erster Bürgermeister, Hamburg; Fariba Hatami, Martin-Luther-King Kirche/Steilshoop; Dr. Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende; Annie Mitchelle Meyer Ordonez aus der Stadtteilschule Bramfeld; René Nolde von der Freiwilligen Feuerwehr Bramfeld; Klaus Uphoff, Geschäftsführung HOCHBAHN U5 Projekt GmbH, Jörg Fastert, Schaubäckerei Fastert
Bild: Hochbahn AG
Kann mir eigentich jemand erklaeren warum man bei der suendhaft teuren U5 ersthaft ueberall 125 m Bahnsteige (9-Wagen-tauglich) statt 90 m Bahnsteige (6 Wagen-tauglich) baut? Das ist doch eine massive Geldverschwendung.
Da die U5 ja eine vollautomatische Linie ist, kann man doch im Bedarfsfall viel guenstiger (da keine Fahrer) Kapazitaet ueber Frequenz schaffen. Technisch, sollten Zuege im 90-Sekunden Takt moeglich sein.
In der Realiaet wird es aber einen 10-Minuten-Takt geben der in den Hauptzeiten zum 5-Minuten-Takt wird.
Was soll das fuer ein vollkommen utopisches Verkehrsaufkommen sein, dass (im maximalen Falle) ein 6-Wagen-Zug im 90 Sekunden-Takt nicht haette bewaeltigen koennen?
Im Gegenteil: bei einer fahrerlosen U-Bahn waere es doch sogar sinnvoll im Zweifelsfalle kurze Drei-Wagen-Zuge alle 2,5 Minuten auf die Strecke zu Schicken statt sechs Wagen alle 5 Minuten.
Wo ist mein Denkfehler?
Kennt jemand eine andere Europaeische Metro/U-Bahn die sich Infrastruktur fuer so absurd lange 125 m Zuege bei einer *automatischen* Metro goennt deren Frequenz man ohne Mehrkosten fast beliebig hochschrauben kann?
Kennt jemand eine andere Europaeische Metro/U-Bahn die sich Infrastruktur fuer so absurd lange 125 m Zuege bei einer *automatischen* Metro goennt deren Frequenz man ohne Mehrkosten fast beliebig hochschrauben kann?
Wien zum Beispiel generell im U-Bahnsystem - die neue automatische U5 wird auch 120m lange Bahnsteige haben, aber aller Wahrscheinlichkeit nach, wie in der HVZ sowieso üblich, dann auch alle 2 bis 3 Minuten mit Langzügen verkehren. Mit steigender Nachfrage im ÖPNV ist es sicher nicht verkehrt sich schon mal für weitere Kapazitätssteigerungen zu rüsten - zumal eine nachträgliche Verlängerung der Bahnsteige dann wieder Strecken-/Stationssperren und nochmalige Mehrkosten verursachen dürfte.
Nachtrag: Zum Thema Stadtbahn kann im Vergleich zu Wien nur darauf hingewiesen werden, dass die neue U5 auch großteils parallel zur Straßenbahnlinie 43 bzw. den Ringlinien, wie heute auch schon die U3-West zur 49 sowie die U4-Nord zum D-Wagen, verkehren wird. Weitere Parallelitäten lassen sich auch noch im Netz finden und sind zusätzlich auch immer noch in Bau bzw. Planung.
Hamburg hat sich mit der U5 also den Stadtbahnbau noch nicht endgültig vergeigt, aber eine Menge Gelder, die man vorerst für den Aufbau eines leistungsfähigen Stadtbahnnetzes hätte investieren können, sind jetzt leider erstmal auf Jahre dafür gebunden - das kenne ich aus den vergangenen Jahrzehnten leider auch nur zu gut aus Nürnberg, auch wenn die U4 hier glücklicherweise erstmal auf die lange Bank geschoben wurde und der Fokus jetzt auf dem Ausbau der Straßenbahn liegt.
In Frankfurt wurden U5-MW Mittelwagen mit 25 m Länge und ohne Führerstand bestellt, sodass die vorhanden U5-50 Triebwagen, welche 50 m lang sind, um einen oder zwei dieser Wagen verlängert werden können. Dazu wird der U5-50 in zwei Wagen getrennt um dann einen oder zwei Mittelwagen einzufügen. Damit können dann insbesondere in der Hauptverkehrszeit bis zu 100 m lange U-Bahn-Züge, die auf der gesamten Länge durchgängige begehbar sind, gebildet werden. Mehr Kapazität statt über Erhöhung der Frequenz also über längere Wagen, was Fahrer spart (Mehr dazu in einem Blog der VGF).
Für vollautomatische Züge muss die Strecke und Fahrzeuge mit ETCS und darüber hinaus mit ATO - entweder mit Stufe GoA3 oder GoA4 - ausgestattet sein.
Kann mir eigentich jemand erklaeren warum man bei der suendhaft teuren U5 ersthaft ueberall 125 m Bahnsteige (9-Wagen-tauglich) statt 90 m Bahnsteige (6 Wagen-tauglich) baut? Das ist doch eine massive Geldverschwendung.
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Wo ist mein Denkfehler?
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Die Frage nach dem Denkfehler würde ich so beantworten: die Hamburger U-Strecken haben von wenigen Ausnahmen abgesehen eine nutzbare Bahnsteiglänge von 120 m. Zuzüglich einer Durchrutschstrecke ergibt das eine Stationslänge von 125 m. Welchen Sinn würde es machen, in einem Netz, das auf 120 m Zuglänge ausgelegt ist, bei Neubauten nur 90 m vorzusehen? Lediglich 14 von 93 Stationen haben eine Nutzlänge von 90 m, sollen aber auf lange Sicht verlängert werden - sagt der Senat.
Damit können sie von Zügen aus zwei der rund 60 Meter langen Einheiten der Baureihe DT4 bzw. aus drei der rund 40 Meter langen Einheiten der Reihe DT5 und perspektivisch DT6 bedient werden. wo liegt das Problem?
wo liegt das Problem?
Das Problem liegt bei den enormen Kosten, denen in den naechsten 50 (?) Jahen keinerlei Gegenwert gegenuber steht weil es auf der Strecke nach jeder Prognose keinen Bedarf geben wird, den nicht auf ein entsprechend getakteter sechs-Wagen zu ohne Probleme abfahren kann. Das haette deutlich geringere Investitionskosten.
Die anderen Stationen sind irrelevant. Bis auf die Wartung wird die U5 ein komplett separates System das nichts mit U1 bis U4 gemeinsam hat. Es wird sozusagen 'linienrein' betrieben.
Ich denke, die Planer der Hochbahn, die üblicherweise positiv durch Budgettreue auffallen, werden sich ihre Gedanken dazu gemacht haben und nicht sinnfrei Steuergelder verjubeln.
^^ Dann waere es schoen wenn diese 'Gedanken' irgendwo in quantifizierter Form (Fahrgastprognose vs Kapazitaet) nachvollziehbar gemacht wuerden bzw. oeffentlich einsehbar sind.
Die Hochbahn startet uebrigens grade die Ausschreibung fuer die Beschaffung der naechsten Fahrzeug-Generation. Wie man auf dem Bild erkennen kann, ist der Grundtyp schon an die U5 angepasst.
Bild: Hochbahn
Das Problem liegt bei den enormen Kosten,
Das würde ich ein bißchen relativieren wollen. Der Unterschied zwischen einer Station mit 90 m Bahnsteignutzlänge und 95 m Stationslänge und einer Station mit 120 m Bahnsteignutzlänge und 125 m Stationslänge besteht einzig und allein in zusätzlichem umbauten Raum; alles andere (Zugänge, technische Ausrüstung) bleiben unverändert, die längere Station benötigt nichts zusätzlich, was eine kürzere Station nicht auch braucht. 30 m Länge x 19m Breite mal 8 m Höhe ergeben knapp 4.600 m³ umbauten Raum pro Station. Verkürzt man die Station, verlängert sich der Streckentunnel um diese Distanz. Es entfallen also nur ein paar Kubikmeter umbauter Raum, nämlich die Kubikmeter, die 30 m Station an umbautem Raum mehr brauchen als 30 m Streckentunnel. Das ist im Ergebnis pro Station ein überschaubarer Betrag. Bei Gesamtkosten von über 100 Mio €/km Tunnelstrecke, fällt das kaum ins Gewicht.
Bei Gesamtkosten von über 100 Mio €/km Tunnelstrecke, fällt das kaum ins Gewicht.
Das halte ich fuer Wunschdenken, zumal wenn die Tunnel im Schildvortrieb gebaut werden sollen und die Stationen in (tiefen!) offenen Baugruben. Es macht bei 23 geplanten Stationen und selbst unter Annahme minimalster Mehrkosten von nur EUR 10 Mio pro Station mindestens EUR 230 Mio Mehrkosten. (Realistisch wohl eher das Doppelte...)
Die vollautomatische Linie 14 in Paris (aka Meteor) hat zum beispiel 90 m lange sechs-Wagen-Zuege bei einer Passagierleistung von knapp 100 Millionen Reisenden im Jahr.
Kurz: Solange die U5 nicht mindestens auch 100 Mio Reisende pro Jahr hat (eher mehr denn in der Metro 14 ist noch reichlich Luft nach oben), sind die Mehrausgaben totes Kapital, das niemandem nuetzt ausser der Baubranche.
Der Drops jedoch eh' gelutscht, von daher ist das Thema akademisch.
Ein paar Folien aus einer Praesentation der Hochbahn im September 2022, nur rein informativ:
Quelle: Hochbahn
