U5 - Neue U-Bahn-Linie [in Bau]


    Die genannte Machbarkeitsstudie, die zu dem Linienverlauf gemäß der zititerten Abbildung führt, habe ich mir mal näher angesehen.


    Was mich wundert, ist, dass nirgendwo erklärt wird, wie man auf diese Trassenvariante gekommen ist. War das Teil der vorausgegangenen Konzeptstudie, und kann man die irgendwo einsehen?


    Noch verwunderlicher ist diese Abbildung auf Seite 6 der Machbarkeitsuntersuchung:



    Hiernach kommt die Trasse gemäß Konzeptstudie ohne diesen fürchterlichen Schlenker über Hartzloh aus, die aktuelle Variante wird dort nur als Alternative beschrieben. Im Text hingegen keinerlei Hinweise zum Für und Wider, lediglich 2 Varianten zum Haltestellenausbau werden ausführlich beschrieben.


    Was habe ich übersehen? Auch zur Entscheidung gegen die Streckenführung über Barmbek hätte ich gerne mehr erfahren, aber die Präsentation zur Bürgerbeteiligung ist da ja sehr einseitig ausgefallen.


    Einmal editiert, zuletzt von Affensohn () aus folgendem Grund: Um den letzten Gedanken erweitert.

    Die offizielle Ratio werden dir auch nur die offiziellen Planer geben können.


    Grundsätzlich ist es aber so, dass man bei der Trassenplanung immer dann viele kleinräumige, wie du es nennst, "Schlenker", vorsieht, wenn man mit möglichst wenig Mitteleinsatz möglichst große Gebiete abdecken will. Es ist zugespitzt eben billiger, eine U-Bahnlinie in dieser Art zu errichten, als zwei U-Bahnlinien - oder aus Sicht des Verkehrsbetriebes betrachtet: der Deckungsbeitrag durch Fahrgeldeinnahmen kann pro Streckenkilometer erhöht werden. Denn wenn du einen geraden mit einem verschlungenen Trassenverlauf vergleichst und jeweils konzentrische Kreise der fußläufigen Erreichbarkeit um die Stationen dieser Trassen zeichnest, dann wirst du sehen, dass ein verschlungener Trassenverlauf nun einmal summarisch ungleich viel mehr Fahrgastpotential und fußläufiger Distanz erschließt.


    Der U-Bahnbau hat es heutzutage schon schwer genug, sich gegen das Drängeln der eigentlich natürlichen ÖPNV Lobby zB der Grünen, lieber Straßenbahnen (pardon "Stadtbahnen") zu bauen, durchzusetzen. Dann muss eben im Detail wo es nur geht gespart werden. Und dann mutet man den Fahrgästen, die es im dunklen Tunneln ja eh nicht wirklich sehen können, solche massiven Schlenker zu, anstatt die Trasse einigermaßen gerade von A nach B zu legen. Im Liniennetzplan wird diese mit ziemlicher Sicherheit trotzdem schematisch als durchgezogene Linie dargestellt werden, der normale Fahrgast wird sich darüber keine großen Gedanken machen und dann einfach die längeren Reisezeiten erdulden.

    Zitat von HH_Jung

    Eventuell hilft dir der Link weiter?
    http://dialog.hochbahn.de/u-ba…u5-ost-diesen-slalomkurs/


    Danke, aber nicht wirklich. Mal von diesem launig-belehrenden Sendung-mit-der-Maus-Ton abgesehen, der Blogeintrag verschweigt die Haltestelle Habichtstraße, ignoriert, dass es eine Netzwirkung auch in Bezug auf Buslinien gibt, suggeriert, dass ein paralleler Bahnsteig im Rübenkamp für's Umsteigen förderlich ist, und fabuliert von 30.000 profitierenden Menschen alleine in der City Nord, ohne sich um deren Quelle-Ziel-Relationen zu scheren.


    Nein, ich meine so ein offizielles Schrifstück in akkuratem, staubigem Behördendeutsch, wie es das damals für die alternativen Straßenbahntrassen gegeben hat. So etwas suche ich!

    Die Berücksichtigung der Komponenten Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss ist meiner Meinung nach nachvollziehbar.


    Die starke Vernetzung mit dem bestehenden Netz wird bei vielen Nutzern des HVV auf Gegenliebe stoßen. Als jemand, der mit dem HVV täglich weite Strecken zurücklegt, weiß ich die vielen Umsteigemöglichkeiten zu schätzen.


    Der kritisierte Schlenker fällt vor dem Hintergrund des wachsenden MIV und der damit verbundenen wachsenden Stauhäufigkeit nicht weiter ins Gewicht.

    Zitat von Donjon05

    Hier beschreibt das Internet-Portal NahverkehrHamburg, welche Kriterien beim Verlauf der kompletten U5-Strecke eine Rolle spielen:


    http://www.nahverkehrhamburg.d…-so-viele-schlenker-7480/


    Die auf der verlinkten Seite eingebundene Karte zeigt sehr schön, was für ein enormer Aufwand betrieben wird, um Steilshoop mit der City Nord zu verbinden. Für mich nicht nachvollziehbar. Wieviele der dort Beschäftigten wohnen in Steilshoop? Zudem dürfte die Fahrzeit für diese nach Luftlinie eigentlich sehr kurze Distanz durch Kurven und Haltestellen auf vielleicht 8 Minuten aufgebläht werden - in der gleichen Zeit schafft man die Strecke auch mit dem Fahrrad, und das dann direkt von Tür zu Tür statt von Bahnhof zu Bahnhof. Für die mutmaßlich sehr zahlreichen künftigen Nutzer aus Steilshoop und Bramfeld, die einfach schnellstmöglich in die Innenstadt wollen, wird die Fahrzeit nutzlos verlängert.


    Wenn die Intention war, die City Nord besser an die Innenstadt anzubinden, hätte es auch eine Haltestelle am Südrand derselben getan, mit von dort dann möglichst direkter Verbindung Richtung Steilshoop (Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn ebenfalls in Rübenkamp).

    Einmal editiert, zuletzt von HelgeK ()

    Zitat von Pumpernickel

    Und dann mutet man den Fahrgästen, die es im dunklen Tunneln ja eh nicht wirklich sehen können, solche massiven Schlenker zu, anstatt die Trasse einigermaßen gerade von A nach B zu legen. Im Liniennetzplan wird diese mit ziemlicher Sicherheit trotzdem schematisch als durchgezogene Linie dargestellt werden, der normale Fahrgast wird sich darüber keine großen Gedanken machen und dann einfach die längeren Reisezeiten erdulden.


    Der "normale Fahrgast" ist ja nicht blöd. Er wird die Reisezeiten mit denen seines eigenen Autos, Carsharing-Angeboten und seines Fahrrades vergleichen, Fahrpreise und Bequemlichkeit einbeziehen und sich dann für eines der Verkehrsmittel entscheiden. Und wenn die Fahrtzeit dieser Schlenker-U-Bahn nicht konkurrenzfähig ist, nimmt der "normale Fahrgast" halt Auto oder Fahrrad.


    Fast alle Linien sind in Hamburg verschlungen, verglichen mit anderen Städten der Welt. Eine geradlinige Linie in Hamburg wäre also außerordentlich beliebt und würde schnell an die Kapazitätsgrenze kommen. Also plant man wohl auch die U5 extra verschlungen, damit sie nicht zu viele Fahrgäste anzieht.


    Vielleicht sollte man eine U5 mal nicht im Hamburg-üblichen Kleinprofil bauen. Eine nach heutigem internationalem Standard gebaute Strecke mit breiten, langen, automatischen Zügen und Bahnsteigtüren hätte mindestens die vierfache Kapazität einer heutigen Hamburger U-Bahn-Strecke. Automatische Züge können häufiger und bedarfsgerechter fahren. So hätte die U5 dann auch eine ausreichende Kapazität, und wenn sie dann noch geradlinig wäre, hätte Hamburg endlich mal ein vernünftiges öffentliches Verkehrsmittel, für das auch Otto Normalverbraucher sein Auto stehenlässt.

    Zitat von HelgeK


    Wenn die Intention war, die City Nord besser an die Innenstadt anzubinden, hätte es auch eine Haltestelle am Südrand derselben getan, mit von dort dann möglichst direkter Verbindung Richtung Steilshoop (Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn ebenfalls in Rübenkamp).


    Bei der von Dir vorgeschlagenen Linienführung fehlt ein Anschluss an das bestehende U-Bahn-Netz. Somit können die Züge auf dem ersten Bauabschnitt der U5 die U-Bahn-Werkstätten nicht erreichen.

    Zitat von micro


    Fast alle Linien sind in Hamburg verschlungen, verglichen mit anderen Städten der Welt. Eine geradlinige Linie in Hamburg wäre also außerordentlich beliebt und würde schnell an die Kapazitätsgrenze kommen. Also plant man wohl auch die U5 extra verschlungen, damit sie nicht zu viele Fahrgäste anzieht.


    Vielleicht sollte man eine U5 mal nicht im Hamburg-üblichen Kleinprofil bauen. Eine nach heutigem internationalem Standard gebaute Strecke mit breiten, langen, automatischen Zügen und Bahnsteigtüren hätte mindestens die vierfache Kapazität einer heutigen Hamburger U-Bahn-Strecke.


    Hamburg hat unter deutschen Metropolen die konservativste, autozentrierteste Verkehrspolitik. Das siehst du an der Stadtplanung, die sehr in die Fläche geht und wenig Dichte hat (die Bevölkerungsdichte ist noch viel geringer, als im bereits als "weitläufig" geltenden Berlin!), das siehst du am ÖPNV. Es dominiert der Omnibusverkehr, eine Straßenbahn gibt es gar nicht mehr, die U-Bahn ist auf kleine, schmale Fahrzeuge ausgelegt und in der Tat auch nicht auf möglichst kurze Fahrtzeiten. Eben eher die Ausrichtung auf ÖPNV als Basisangebot für Arme, Alte, Auszubildende (die drei A des ÖPNV, auch "captive rider" genannt). Das ist in München, aufgrund der Größe eher mit Hamburg zu vergleichen als Berlin, schon ziemlich anders.


    Dementsprechend hat die U-Bahn München bei grob gleicher Netzgröße wie die U-Bahn Hamburg (auch wenn sich Midas jetzt gleich wieder furchtbar aggressiv aufregen wird) auch fast doppelt soviele Fahrgäste. Obwohl München die kleinere Stadt ist, nach Einwohnern, und - was ja noch eine mögliche Erklärung dafür wäre - nicht nur kein kleineres, sondern sogar ein noch größeres S-Bahn Netz hat als Hamburg (und ein Straßenbahnnetz obendrauf).


    Dementsprechend liegt der PKW Anteil in Hamburg beim Modalsplit bei ca. 45 % (je nach Studie +/- wenige Prozent), der in München bei ca. 32 %. Hamburg hat auch den geringsten ÖPNV Anteil beim Modalsplit unter allen deutschen Metropolen. Hamburger sind aber nicht vom Mars, während die Münchner von der Venus sind, das hat seine Ursachen einfach in der Auslegung des ÖPNV eher gen Basisangebot, während umgekehrt besonders viel in den Ausbau der Straßen in und um Hamburg investiert wird. Alleine wie sehr Hamburg von leistungsfähigen überörtlichen Straßen unterhalb der Schnellstraßenkategorie geprägt ist (die zwar fast alle "-Weg" heißen, aber trotzdem breite Hauptverkehrsstraßen sind) zeigt nicht nur den Schwerpunkt der Verkehrsplanung sondern auch brachliegendes Potential. Diese wären geradezu prädestiniert, die Fahrspuren für KFZ zu verschmälern und Straßenbahnen mit unabhängigem Gleiskörper anzulegen. Zu einem Bruchteil der Kosten neuer U-Bahnen. Aber du wirst ja besser wissen als ich, wie schwer sich Hamburg mit der Wiedereinführung einer Straßenbahn tut.

    Zitat von Pumpernickel

    Hamburg hat unter deutschen Metropolen die konservativste, autozentrierteste Verkehrspolitik. Das siehst du an der Stadtplanung, die sehr in die Fläche geht und wenig Dichte hat (die Bevölkerungsdichte ist noch viel geringer, als im bereits als "weitläufig" geltenden Berlin!), das siehst du am ÖPNV. Es dominiert der Omnibusverkehr, eine Straßenbahn gibt es gar nicht mehr, die U-Bahn ist auf kleine, schmale Fahrzeuge ausgelegt und in der Tat auch nicht auf möglichst kurze Fahrtzeiten. Eben eher die Ausrichtung auf ÖPNV als Basisangebot für Arme, Alte, Auszubildende (die drei A des ÖPNV, auch "captive rider" genannt). Das ist in München, aufgrund der Größe eher mit Hamburg zu vergleichen als Berlin, schon ziemlich anders.


    So ist es. Das sieht man z.B. sehr gut auf der VCD-Karte, wie dünnmaschig das Bahn- und Busnetz in Hamburg ist, im Vergleich aber nicht nur zu München oder Berlin, sondern im Vergleich auch zu Frankfurt, Stuttgart, Hannover und zu fast jeder anderen Großstadt in Deutschland. Es gibt in Hamburg einfach viel weniger Haltestellen pro Flächeneinheit, das liegt an der dünnen Besiedelung Hamburgs, die andererseits auch eine gewisse Lebensqualität bietet.


    Zitat von Pumpernickel

    Dementsprechend hat die U-Bahn München bei grob gleicher Netzgröße wie die U-Bahn Hamburg (auch wenn sich Midas jetzt gleich wieder furchtbar aggressiv aufregen wird) auch fast doppelt soviele Fahrgäste.


    Das sind Fakten. Wer sich über deren Nennung aufregt, ist unsachlich.

    Zitat von Donjon05

    Die Berücksichtigung der Komponenten Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss ist meiner Meinung nach nachvollziehbar.


    Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss wären aber ohne den Schlenker über Hartzloh ebenfalls gegeben - nur halt bessere Erschließung von Steilshoop (was der vorgegebene Grund für den Bau der U5 war) durch eine zweite Haltestelle dort anstelle der Erschließung der nordlichen Fuhle, die ich wegen der S-Bahn-Haltestelle Alte Wöhr als eindeutig nachrangig erachte. Oder ging es hier auch um eine Anbindung des Quartiers 21 bzw. war der Stadt sogar finanziell daran gelegen, diese Gebiete mit U-Bahn-Anschluss höherpreisig anbieten zu können?

    Zitat von Donjon05

    Hier beschreibt das Internet-Portal NahverkehrHamburg, welche Kriterien beim Verlauf der kompletten U5-Strecke eine Rolle spielen:


    http://www.nahverkehrhamburg.d…-so-viele-schlenker-7480/


    Was die alternative Trassierung über Barmbek anbelangt, heißt es dort:


    Laut Hochbahn hätte die Barmbek-Variante weniger Fahrgäste angezogen, außerdem wäre der Bau einer neuen U-Bahn-Station am Barmbeker Bahnhof sehr schwierig gewesen. Der Nachteil sind dann unter anderem längere Fahrzeiten als bei einer direkten Linie.


    Die Fahrgastzahlen hätte ich gerne mal gesehen, hat da jemand eine Veröffentlichung seitens der Hochbahn mitbekommen? Die kann ich mir lediglich unter der Prämisse vorstellen, dass gleich viele Steilshooper beide Trassierungsvarianten genutzt hätten - immerhin hätte dann die Trassierung über die City Nord mehr Haltestellen und alleine darüber mehr Fahrgäste bedeutet.


    Was einen unterirdischen U-Bahnhof Barmbek anbelangt, so leuchtet mir der technische und finanzielle Mehraufwand ein. Aber zwischen Rübenkamp und City Nord zweimal in langen Rampen ans Tageslicht und zurück in den Untergrund zu führen dürfte auch nicht ganz ohne Aufwand vonstatten gehen und weit größere Flächen beanspruchen. Dazu muss die Hochbahn doch was veröffentlicht haben?

    Zitat von Affensohn


    Netzwirkung, Erschließungswirkung und Bestandsanschluss wären aber ohne den Schlenker über Hartzloh ebenfalls gegeben ...



    Die Gründe für einen Bahnhof im Gebiet Barmbek-Nord sind meiner Meinung nach vielfältig.


    Es geht den Planern offensichtlich um einen Parallel-Anschluss am Rübenkamp, also muss die Linie von Süden kommen. So kann sie anschließend zur Sengelmannstraße weitergeführt werden. Für eine Kreuzung von U5 und S-Bahn am Rübenkamp müßte der U-Bahnhof sehr tief liegen, die Wege für Umsteiger wären länger, ein Anschluss des Bahnhofs Sengelmannstraße ist dann nicht möglich.


    Die Anschlüsse am Rübenkamp und an der Sengelmannstraße steigern die Gesamt-Attraktivität des Schnellbahn-Netzes. Das gilt auch für die Strecke Norderstedt <> Steilshhoop/Bramfeld, Poppenbüttel <> Steilshoop/Bramfeld sowie Flughafen <> Steilshoop/Bramfeld.


    Der Anschluss der nördlichen Fuhlsbüttler Straße hat nicht nur Vorteile für die Bewohner des neuen Quartiers 21. Ebenso profitieren die Geschäftsleute, die dort Ihre Läden haben.


    Der große Kurven-Radius erlaubt es den Zügen mit hoher Geschwindigkeit zu fahren. Das spart Zeit gegenüber kleineren Kurven-Radien


    Neulich hatte ich im HA gelesen, dass die Lage der Station im Bereich Barmbek-Nord noch nicht endgültig entschieden ist. Vielleicht kommt es auch ganz anders.

    ^^ Ich zitiere aus dem Wikipedia-Beitrag unserer geschätzten Frl. Wegner:


    "Die Strecke verschwenkte ausgehend von Steilshoop nach Südwesten und erreichte eine neue Station Hartzloh. Die Hochbahn hatte für diese zunächst eine Vorzugsvariante sowie zwei Alternativen identifiziert. Der präferierte Standort hätte unter der Straße Hartzloh zwischen Fuhlsbüttler Straße und Wagenfeldstraße gelegen, die Alternativen sahen Lagen am Südende des Hartzlohplatzes östlich davon sowie westlich der Fuhlsbüttler Straße unterhalb des Spielplatzes Hartzloh vor. Nach Einwänden von Anwohnern weitete die Hochbahn die Betrachtung jedoch erneut auf zwölf potentielle Standorte aus, deren Anzahl sie zuletzt auf fünf eingrenzte. Diese beinhalten die drei bereits beschriebenen Varianten sowie zwei weiter östlich gelegene Standorte zwischen Elligersweg und Schmachthäger Straße, zum einen in der Rungestraße und zum anderen in der Rümkerstraße. Die Hochbahn betrachtet die ursprüngliche Vorzugsvariante weiterhin als die günstigste, da sie sowohl die Fuhlsbüttler Straße als wichtige Einkaufs- und Geschäftsstraße als auch eine Reihe verdichteter Wohnlagen erschlösse, kurze Fahrzeiten erlaubte und direkten Anschluss an das Busnetz ermöglichte. Die endgültige Entscheidung für einen Standort soll nach weiteren Beratungen mit den politischen Gremien und der Öffentlichkeit im Frühjahr 2017 getroffen werden."


    Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn-Linie_5_%28Hamburg%29

    Deinem Volltextzitat konnte ich zwar nicht folgen, aber der Primärquelle dafür umso besser. Danke sehr, genau so etwas habe ich im Wissen um die Transparenzbemühungen seitens der Hochbahn gesucht!


    Der Präsentation zufolge scheiterte der in meiner Grafik noch als Vorzugsstandort genannte Eiligersweg an der Entfernung zu den Schulstandorten sowie am Zielkriterium der "hohen Leistungsfähigkeit und Nutzungsqualität", welches mir nicht ganz einleuchtet. Dasselbe Zielkriterium spricht auch gegen Hartzloh Mitte, nicht aber gegen Hartzloh West oder Ost. Kann sich da jemand was drunter vorstellen?


    Und gibt es solch eine Präsentation auch für den Variantenvergleich mit einer Trassierung über S+U Barmbek?

    Zitat von Donjon05

    Der große Kurven-Radius erlaubt es den Zügen mit hoher Geschwindigkeit zu fahren. Das spart Zeit gegenüber kleineren Kurven-Radien


    Du durchfährst einen längeren Bogen schneller, das dürfte mehr oder minder fahrzeitneutral sein.

    Zitat von Pumpernickel

    Hamburg hat unter deutschen Metropolen die konservativste, autozentrierteste Verkehrspolitik. Das siehst du an der Stadtplanung, die sehr in die Fläche geht und wenig Dichte hat (die Bevölkerungsdichte ist noch viel geringer, als im bereits als "weitläufig" geltenden Berlin!), das siehst du am ÖPNV. Es dominiert der Omnibusverkehr, eine Straßenbahn gibt es gar nicht mehr, die U-Bahn ist auf kleine, schmale Fahrzeuge ausgelegt und in der Tat auch nicht auf möglichst kurze Fahrtzeiten. Eben eher die Ausrichtung auf ÖPNV als Basisangebot für Arme, Alte, Auszubildende (die drei A des ÖPNV, auch "captive rider" genannt). Das ist in München, aufgrund der Größe eher mit Hamburg zu vergleichen als Berlin, schon ziemlich anders.


    Dann schicken wir mal einen DT3 auf die Berliner U4. ;)


    Spaß bei Seite. Bei Vereinfachungen in der Statistik muss man vorsichtig sein, genau wie bei Gleichsetzungen von Städten und Verkehrssystemen. So einfach sind Stadt- und Verkehrsentwicklung nämlich nicht.


    1. Die Gebiete, in denen die U5 verlaufen soll, sind nicht von geringer Dichte, sondern liegen überwiegend im hohen vierstelligen Bereich (Einw./km²) und Einwohner sind nur eine Kennziffer (s. 2.). Administrative Stadtgebiete sind aus historischen Gründen unterschiedlich. Das, was in München als Vorort im Landkreis München (zu dem die Stadt nicht gehört) gilt, wäre für Hamburger Verhältnisse noch Teil der Stadt. Die betrachtete Fläche beträgt ja nicht einmal die Hälfte. Da müsste man den Modal Split in der Region (inkl. Pendlerstädten), in der Agglomeration (zusammenhängendes, bebautes Gebiet) sowie die Kernstadt anschauen. Das ist zwar auch nicht einfach 1:1 übertragbar, aber kommt der Sache näher. Dann wundert man sich auch nicht, warum ein abgelegender Stadtteil wie Niendorf eine höhere Dichte hat als der Hamburger Durchschnitt, der Gewerbe-, Wasser-, Naturschutz- und Hafengebiete mit einbezieht, aber nur die Einwohner zur Fläche in Relation setzt.


    2. Folglich sind für Verkehre nicht nur Wohngebiete relevant, was wir ja gerade am Beispiel City Nord sehen, wo viele Menschen arbeiten und möglichst ohne MIV hinkommen sollten. Die Einwohnerzahl des Gebiets ist zu vernachlässigen, genau wie in der Innenstadt, wo wir ein hohes Verkehrsaufkommen haben. Oder den Flughafen, der (fast) komplett auf hamburgischen Grund liegt und Personenverkehre erzeugt.


    3. Die Bewertung von Verkehrssystemen ist etwas komplexer als die Frage "Gibt es System X und wie viele Kilometer hat es". Für große Teile der Berliner ist bspw. die Straßenbahn unerheblich, weil es in ihrer Nähe keine gibt. Das betrifft fast den gesamten Westen der Stadt, wenn man von kleinen Strichen (Seestraße, Hbf) absieht. Im Osten kommt das System aber häufig an seine Grenze und eine U- oder S-Bahn wäre sinnvoller. Ebenso fahren vielerorts (z.B. Leipzig bis Dessau, Zwickau oder Hoyerswerda) "S-Bahnen", die vom Charakter her (Fahrzeugtyp, Takt, Distanz) das sind, was in Städten wie Hamburg Regionalbahnen sind. Auch die AKN, die immerhin fast 100 Kilometer Streckennetz betreibt, fällt unter den Tisch. Was zählt ist die Verkehrsleistung (Takt, Geschwindigkeit, Fahrgastkapazität etc.) und die Erschließung.


    4. Städte haben unterschiedliche wirtschaftliche Tätigkeiten, unterschiedliche Pendler- sowie Touristenzahlen. Wenn in einer Handelsmetropole wie Hamburg mehr Lkw fahren als in einer Dienstleistungsstadt, kann man das beklagen, aber muss es in der Planung ohne Geschimpfe berücksichtigen. Aus Hamburg, das auf die A20 wartet und zusätzliche Elbquerung wartet, macht man nicht einfach ein München, Dresden, Düsseldorf, Stuttgart oder Berlin, die alle jeweils unterschiedliche Schwerpunkte und Rahmenbedingungen haben.


    5. Müssen die Planer der Stadt bzw. Hochbahn schon einen Blick in die Zukunft wagen, so schwierig Prognosen auch oftmals sein mögen. Wenn aber Siedlungsschwerpunkte, also überdurchschnittlicher Wohnungsbau in bestimmten Arealen, in der Nähe einer geplanten Strecke verlaufen, müssen diese Entwicklungen ebenfalls berücksichtigt werden und nicht nur der Ist-Zustand. Ganz zu schweigen von der politischen Vorgabe, mehr Menschen zum ÖPNV zu bewegen.


    und 6. das ist jetzt auch eine grobe Vereinfachung und kein fünfjähriges Studium der Stadtplanung oder des Verkehrswesens. ;)