Die Dresdner Bergbahnen

Die Dresdner Bergbahnen

Der Loschwitzer Elbhang kann noch heute mit zwei verkehrstechnischen Kuriositäten aufwarten, die zu ihrer Erbauungszeit um die Jahrhundertwende für einige Furore sorgten. Als in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die wohlhabenderen Schichten der Dresdner Bevölkerung der Enge, dem unzeitgemäßen Komfort und nicht zuletzt natürlich der hohen Steuerbelastung zu entfliehen trachteten, wurde das idyllisch an der Elbe und nicht allzuweit entfernt liegende Dörfchen Loschwitz für jene Kreise zunehmend als Wohnstandort interessant. Dumm nur, dass die hübschen Immobilien mit unverbaubarem Elbblick eher unvorteilhaft in Hanglange zu finden waren. Sollte man sich dann nicht doch lieber im gegenüber liegenden, tellerflachen Blasewitz niederlassen?

Das konnten die in Loschwitz tätigen Grundstücksspekulanten, die die von der Reblaus verwüsteten und für einen Appel und ein Ei angekauften ehemaligen Weinbergshänge gewinnträchtig an den Herrn Geheimrat X oder den Oberhoflöffellieferanten Y veräußern wollten, nicht auf sich sitzen lassen. Abhilfe musste her…

Die Loschwitzer Bergbahnen im Liniennetz der Städtischen Straßenbahn Dresden 1929.

Die aus der Stadtflucht der Wohlhabenden resultierenden Grundstücksspekulationen am Elbhang waren also ursächlich für die Errichtung der beiden Loschwitzer Bergbahnen, denen ich mich in dieser Beitragsserie etwas näher widmen möchte. Nicht uninteressant, obwohl zu Zeiten ihres Bestehens nur privaten Zwecken dienend, dürfte auch die nahezu vergessene dritte Bergbahn am Lingnerschloss sein, deren Wiederaufbau offensichtlich in greifbare Nähe gerückt zu sein scheint. In den kommenden Wochen werde ich mich deshalb nach und nach auf bergige Erkundungstouren begeben.

Beginnen möchte ich mit der wohl wichtigsten der drei Anlagen, der 1895 eröffneten Standseilbahn vom Körnerplatz zum Weißen Hirsch.

Bereits 1873 plante ein gewisser Herr Küntzelmann die Erschließung der vom ihm forcierten Villenkolonie auf dem „Weißen Hirsch“ von Loschwitz aus mithilfe einer der gerade hochmodernen neumodischen „Drahtseilbahnen“. Dieser Versuch scheiterte zunächst noch kläglich an den staatlichen Instanzen, „mangelndes Verkehrsbedürfnis“ wurde seiner Bahn bescheinigt!

Spätestens nach der Eröffnung des allseits beliebten Lahmannschen Sanatoriums wurde eine anständige Verbindung des Weißen Hirsches an die Residenz aber immer dringender. An die Straßenbahn war noch nicht zu denken, und die bestehende Pferdeomnibuslinie erwies sich als völlig unzureichend, von der Qual für die armen Pferdchen bei Bergfahrt mal ganz abgesehen.

Nach diversen Projekten erteilte das Königliche Ministerium des Innern schließlich den besorgten Bürgern Dörfinger und Dr. Stößel die Genehmigung zum Bau der Bahn, der dann auch relativ rasch vollzogen wurde. So konnte schon 1895 der Güter- und Personenverkehr feierlich eröffnet werden, und Fuhrwerken und Personen blieb der beschwerliche Weg über die Plattleite oder die nicht minder steile Schillerstraße erspart.

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An der Haltestelle „Plattleite“ entsteigen wir der Linie 11 und folgen zunächst der namensgebenden Straße, auf der unübersehbare Hinweisschilder die nahende technische Attraktion anpreisen.

Ab hier geht es auf der Bergbahnstraße weiter, die bis 1925 Prinzeß-Luisa-Straße hieß. Sie wurde 1895 als Zubringerweg zur Bergstation der Bahn angelegt.

Nur noch ein kurzes Stück, dann haben wir die Bergstation erreicht. Seit kurzem hat die Standseilbahn sogar richtige Haltestellenschilder, warum auch immer.

Zunächst präsentierte sie sich ohne Wagenhalle, die erst 1913 angefügt wurde. Hinter dem abgestellten Vorsetzwagen sehen wir den oktogonalen Entlüftungsturm des Maschinenhauses. Dieser war notwendig, da die Bahn zunächst mit Dampfkraft betrieben wurde. Elektrisch gefahren wird erst seit 1909.

Bei der großen Rekonstruktion Anfang der 1990er Jahre erhielt der Fachwerkbau von 1895 seinen Dachreiter mit Wetterfahne zurück.

Bei Ankunft präsentierte sich die Wagenhalle leer, beide Wagen befanden sich gerade auf Strecke.

Blick durch die Steinbalustrade des oberen Tunnelportals auf die leere Wagenhalle. Rechts der ehemalige Belüftungsturm der Dampfmaschinenzeit.

Blick in auf das Bahnsteigende in der noch leeren Wagenhalle. Im Hintergrund das Portal des oberen Tunnels.

Bahngeschichtlich von höchstem Interesse sind die Überreste der Drehscheibe für die Güterwagen: Zur Entladung wurden die Aufbauten in der Bergstation gedreht, um die Abfahrt der Pferdefuhrwerke zu ermöglichen. In der Talstation erfolgte diese über die Front des Wagens.

Aus dem Tunnel taucht der Wagen Nummer 1 auf. Die jetzigen Wagen wurden Anfang der 1990er Jahre in Bautzen gebaut und sind bereits die vierte Wagengeneration. Erst letztes Jahr wurden sie in Dessau grundlegend überholt. Sie folgen in ihrer Formensprache den Vorgängern aus den sechziger Jahren.

Wagen 1 fährt in die Wagenhalle ein.

Die nunmehr gefüllte Wagenhalle bietet ein völlig anderes Bild. Bruder Nummer 2 wartet derweil in der Talstation auf seine Fahrgäste.

Seitenansicht des Wagens. Wie bei den meisten deutschen Bergbahnen nimmt der Wagenkasten die mittlere Streckenneigung auf.

Vor der anstehenden Talfahrt sehen wir uns um. Neben der Bergstation steht der leider geschlossene Luisenhof.

Turm der zeitgleich mit der Bahn entstandenen Villa San Remo, erbaut für die sächsische Kronprinzessin Luise von Österreich-Toskana. Später gelangte die Villa in den Besitz der Familie Noble. Anekdote am Rande: Uwe Tellkamp verewigte sie im „Turm“ als „Villa Rapallo“.

Wir begeben uns auf Talfahrt. Hierzu wird der originale Eingang von 1895 genutzt. „Standseilbahn“ nennt sich die Anlage übrigens seit 1941, davor hieß es noch „Drahtseilbahn“.

Im Waggon sichern wir uns einen vorderen Platz und blicken durch die talseitige Frontscheibe auf das obere Tunnelportal.

Noch einmal ein Blick auf die Drehscheibe, und dann geht es los.

Nach Verlassen des Tunnels folgt eine starke Rechtskurve. Wir befinden uns im stelisten Streckenabschnitt und blicken wieder durch die verregnete Frontscheibe.

Vor uns taucht die Abtsche Ausweiche in Streckenmitte auf, die auf dem Gerüstviadukt über das Seitental des Loschwitzgrundes liegt. Dazu später mehr.

Vor uns taucht Wagen 2 auf, der stets die Hangseite der Ausweiche befährt, Wagen 1 nutzt die Talseite. Die Wagen werden durch Doppelspurkranz und Weiche in die richtige Richtung gedrückt. Zur Technik des Systems Abt siehe hier.

Der Burgbergtunnel kommt in Sicht.

Aus dem Burgbergtunnel kommend erreichen wir unmittelbar die Talstation, die eingezwängt zwischen den Häusern des Körnerplatzes liegt.

Blick in die Wagenhalle mit Wagen 1 in voller Schönheit.

Eng geht es in der Talstation zu. Seit dem letzten Umbau der Anlage befindet sich der Ausstiegsbahnsteig links, der Einstiegsbahnsteig rechts. Bis 1913 wurden die Güterwagen mithilfe einer Schiebebühne unter die Bahnsteige geschoben, dann war Schluss mit der Güterbeförderung. Es soll nicht selten vorgekommen sein, dass die Pferde der Fuhrwerke bei Einfahrt in die Tunnel scheuten und es zu gefährlichen Situationen kam.

Aktueller Fahrplan der Bahn.

Zugang zur Talstation am „Bräustübel“. Wir kehren erst mal ein und stärken uns.

Zum Abschluss des ersten Teils einige Bergbahnfahrscheine aus den 70er Jahren.

Die Loschwitzer Standseilbahn (Teil II)

Im zweiten Teil begehen wir die Strecke in bergwärtiger Richtung. Die Trasse der Standseilbahn ist aus verschiedenen Kompromissen geboren und aus technischer Sicht eher ungünstig gewählt. Die Trassierung entlang des Loschwitzgrundes führte zu einer sehr kurvigen Streckenführung, zudem ergab sich die Notwendigkeit des Brückenbaus in Streckenmitte, außerdem zweier Tunnel an Berg- und Talstation. Um den protestierenden Anwohnern den Ausblick nicht zu verbauen wurde die Brücke relativ flach gehalten, mit der Konsequenz, dass der obere Streckenabschnitt bedeutend steiler ausgeführt werden musste als der untere. Gerade dieser Neigungswechsel sorgte im Laufe der Geschichte der Bahn mitunter für größere Probleme, so kam es schon vor, dass bei einer Gefahrenbremsung das Zugseil aus den Rollen sprang und meterhoch über der Bahn hing…

Letzer aktueller Blick in die Talstation.

Zum Vergleich ein Bild aus den dreißiger Jahren, mit einem der damals neuen Wagen der zweiten Generation. Bis zur skandalösen Auflösung der Nahverkehrsausstellung war ein solcher im Verkehrsmuseum Dresden zu sehen. Darüber das 1945 zerstörte Hotel Burgberg, links die Treppe zum Hotel.

(Deutsche Fotothek)

Der Loschwitzer Burgberg mit dem Hotel. Die markante Zugangstreppe neben der Talstation ist noch heute teilweise erhalten, ist durch den dichten Bewuchs auf dem vorletzten Bild aber nur zu erahnen.

Von der Hotelterrasse bot sich dieser heute nicht mehr mögliche Blick auf die Bahnstrecke, hier nach der Jahrhundertwende mit den Wagen der ersten Generation nach deren Umbau 1913.

Wir lassen die Stehbierhalle neben dem heutigen Bräustübel hinter uns und begeben uns in die Grundstraße. Dahinter das alte Rathaus Loschwitz, in den 1990ern abgerissen.

In der Grundstraße zeugt eine letzte Inschrift an diesem (zum Glück!!!) noch unsanierten Haus von der Existenz des einstigen Hotels Burgberg.

Impressionen aus der Grundstraße, die noch von zahlreichen unsanierten Bauten gesäumt wird.

Leonhardi-Museum, in der „Roten Amsel“ oder „Hentschelmühle“, deren Geschichte sich bis ins 16. Jahrhundert zurückverfolgen lässt. Das heutige Aussehen des einstigen Mühlenanwesens entstammt einem Umbau von 1882 bis 84 zum Künstlerhaus.

Zum Zeitpunkt des Baus der Bahn bestand die Grundstraße nur als schmaler und nicht durchgängig befahrbarer Grundweg. Blick zurück Richtung Körnerplatz.

Über den Häusern taucht der in Streckenmitte befindliche Gerüstviadukt auf, der auch die Ausweiche trägt.

Totale des Viaduktes vom Ziegengrundweg aus auf einer historischen Postkarte, markant im Bild die Villa Orlando zwischen Schillerstraße und Plattleite. Die heutige Brücke ist ein Neubau aus den 90er Jahren, folgt jedoch der historischen Gestalt.

Villa San Remo, Luisenhof und die noch offene Bergstation mit Maschinenhaus und Vorsetzwagen, Blick über das Tal. Die Postkarte dürfte kurz nach Eröffnung der Bahn entstanden sein.

Die vorigen Motive sind wegen der heute viel dichteren Vegetation unmöglich geworden. Ich habe es versucht! Zum Beweis ein Bild des Luisenhofs, der Standort dürfte in etwa der vorherigen Postkarte entsprechen.

Der Rietschelweg führt steil bergan und unter dem Gerüstviadukt hindurch.

Blick durch die Brücke mit zwei Seilführungsrollen, auf denen das Zugseil bei Tallage des entsprechenden Wagens läuft.

Eine Seilführungsrolle in Aktion, auf dem Standbild natürlich nicht sichtbar.

Wagen 2 auf Talfahrt am und über dem Rietschelweg.

Die Einmündung des Rietschelwegs in die Plattleite, Blick zurück zur Brücke der Standseilbahn.

Plattleite mit Villa Orlando.

Luisenhof von der Weinleite aus gesehen. Eine weitere kurze Pause steht an.

Die Loschwitzer Standseilbahn (Teil III und Schluss)

Zu Beginn des letzten Beitrags ein kurzer Überblick über diverse Fahrpläne der Standseilbahn im Laufe der Geschichte. Man vergleiche mit den heutigen Einsatzzeiten!

An der Weinleite treffen wir wieder auf den steilen oberen Streckenteil. In Kurven sind die Führungsrollen schräg gelagert. Wagen 2 ist gerade im Tal, wie das hangseitig liegende Zugseil beweist. An dessen anderem Ende hängt der gerade in der Bergstation befindliche Wagen 1.

Wagen 1 rollt talwärts, gleichzeitig fährt Wagen 2 bergan.

Unsere Rollen in Aktion, beide Wagen befinden sich nun unterhalb im Bereich der Ausweiche, so dass beide Rollen belegt sind.

Nach derlei technischen Betrachtungen geht es wieder bergan, und zwar die steile Plattleite. Uff!

Wir sind wieder an der Bergstation. Diesmal mit Wagen 2.

Großansicht des Entlüftungsturmes über dem Maschinenhaus.

Kurzer Abstecher auf die Aussichtssterrasse des Luisenhofs, markant mit Villa Orlando und Blauem Wunder.

Das Fachwerkhaus von 1895 vom Luisenhof aus.

Der Dachreiter mit Wetterfahne, in den 1990ern rekonstruiert.

Wir betreten noch einmal die Bergstation und schauen uns um.

Ehemaliger Fahrkartenschalter.

Blick in die gerade stattfindende Ausstellung zur Geschichte des Drahtseils in der Bergstation.

Noch einmal geht es talwärts. Wagenhalle der Bergstation von der Zahlschranke aus gesehen, links der Bedienstand der Standseilbahn.

Das innere eines Bergbahnwagens. Die letztes Jahr eingebauten roten Samtbezüge verleihen dem Interieur ein gewisses plüschiges Freudenhaus-Ambiente.

Entlüftungsturm, gesehen durch ein Fenster der Wagenhalle.

Wieder auf Talfahrt, diesmal blicken wir nach oben. Unteres Portal des oberen Tunnels unter der Villa San Remo.

Ausblick aus Wagen 1 auf die Grundstraße.

In der Talstation findet sich diese Erinnerungstafel an die Rekonstruktion in den neunziger Jahren.

Abfahrtstafel in der Talstation.

Auch in der Talstation steht ein Haltestellenschild. Blick zum Körnerplatz.

Zum Abschluss ein Ausschnitt aus dem Meinholds Plan von 1928. Loschwitz und der Weiße Hirsch gehören gerade einmal sieben Jahre zu Dresden.

Soviel zur Begehung der Standseilbahn.

Die Loschwitzer Schwebeseilbahn (Teil I)

Die Standseilbahn erwies sich bei der Erschließung der Berggründstücke als voller Erfolg, so dass man schnell über eine ähnliche Lösung für die Hänge östlich des Loschwitzgrundes nachdachte. Diesmal sollte es aber keine olle Standseilbahn sein, sondern etwas technisch völlig Neuartiges. Folgerichtig wandte man sich an einen gewissen Herrn Eugen Langen in Deutz bei Cöln, der ein revolutionäres Einschienen-Hängebahn-Patent sein Eigen nannte…

Zügig konnten Planung und Bau angegangen werden, so dass schon am 6. Mai 1901 die Eröffnung erfolgen konnte, nach nur einem Jahr Bauzeit. Zum Vergleich: Für die Rekonstruktion in den 1980er Jahren war die Bahn sieben lange Jahre außer Betrieb!

Obwohl die Loschwitzer Schwebebahn mit ihren 254 Metern Streckenlänge nicht einmal halb so lang wie die nahe Standseilbahn war, ließ man sich beim Bau nicht lumpen. Die prächtigen Stationsgebäude machen noch heute wahrhaftig belle Figure neben den eher spartanisch wirkenden Betriebsanlagen der nur wenige Jahre älteren Nachbarin.

Wir beamen uns ins Jahr 1901 und entsteigen in Loschwitz dem Dampfschiff der Sächsisch-Böhmischen Dampfschiffahrt. Von deren Anlegestelle leitet uns an in der Friedrich-Wieck-Straße diese gottseidank bei der Gebäudesanierung vor einigen Jahren gerettete Reklame zur Talstation der Berg-Schwebebahn.

Blick auf die turmartige Bergstation von der Ecke Dammstraße/Friedrich-Wieck-Straße.

Totale des oberen Streckenabschnitts von der Fidelio-F.-Finke-Straße gesehen. Im Turm der Bergstation versteckte sich landschaftsschonend der Schornstein der bis 1909 genutzten Dampfmaschine.

Eingang des Veilchenweges mit Bergstation.

Die Talstation haben wir schon bei der Pillnitzer Streckenbegehung ablichten können. Heute betrachten wir sie etwas näher und widmen uns vor allem den Details.

Uhr und Lampe an der Hauptfassade der Talstation.

Hinter den Arkaden verbergen sich getrennte Zu- und Abgänge (wir stehen auf letzterem) für die Fahrgäste.

Aushangfahrplan der Linie „SWB“. Das heutige Angebot ist fast ausschließlich auf eine touristische Nutzung ausgerichtet, leider. Die großen Erwartungen der Erbauer konnte die Schwebebahn, die seit 1941 amtlich Schwebeseilbahn heißt, wegen des fehlenden Hinterlandes der Bergstation nie erfüllen. Somit ist es fast schon ein Wunder, dass sie überhaupt noch existiert.

Neuzeitliche Informationstafel am Treppenzugang.

Trotz der Totalrekonstruktion des Traggerüstes Ende der 1980er Jahre blieben die Stationsgebäude und Bahnsteighallen bis heute fast unverändert, so dass sich noch zahlreiche nette Details aus der Erbauungszeit finden lassen, wie diese Jugendstilbank.

Gedenktafel für Eugen Langen in der Talstation.

Bahnsteighalle mit eingefahrenem Wagen 1. Die Wagen besitzen jeweils nur einseitig Türen, mit denen die beiden Mittelbahnsteige angedient werden. Auffällig bei den Wagen ist die im Vergleich mit der Standseilbahn erheblich größere mittlere Neigung der Strecke.

Details der beiden Tragwerke des Wagen 1. Diese stammen noch von 1901, während die originalen Wagenkästen durch Neubauten ersetzt wurden, die Ende der 1980er Jahre in den Werkstätten der Dresdner Verkehrsbetriebe entstanden. Deutlich sichtbar sind die Doppelspurkränze der auf der einzigen Fahrschiene ruhenden Räder und die Ritzel der Bremsanlage.

Wagen 2. Beide Wagen sind weitestgehend spiegelgleich und wurden dem Zustand vor dem Umbau nachempfunden, mit elfenbeinfarbenem Lack und brauner Bauchbinde sowie Flügelwappen, wie sie von 1938 bis Beginn der TATRA-Ära auch bei der Straßenbahn allgemein üblich waren.

Die Treppenstufen sind genau der Lage der Türen angepasst.

Geländer schützen die Fahrgäste auf den steilen Stufen beider Stationen. Rechts im Bereich des Wagens 1 sind die Führungsschienen erkennbar, die ein Auspendeln der Wagen in den Stationen verhindern.

Blick vom Bahnsteigende aus der Halle in Richtung Veilchenweg.

Blick aus der Talstation auf die Loschwitzer Kirche.

Besichtigen wir nunmehr die Strecke am Veilchenweg, den wir vom Körnerplatz aus erklimmen.

Nette Details: Historisches Portal und Straßenschild am Veilchenweg.

Traggerüst der Schwebeseilbahn über dem Veilchenweg. Mehrmals ist es hier bislang schon zu Kollisionen der Schwebebahn mit Lastkraftwagen gekommen.

Veilchenweg mit Wagen 2 oder 4. Bis 1937 standen neben den beiden Hauptwagen zwei völlig baugleiche Vorsetzwagen zur Verfügung, die ab 1905 nur noch als Reservewagen Verwendung fanden.

Der aktuelle Wagen 2 schickt sich an, den Veilchenweg zu überqueren.

Der originale Wagen 2 im Originalzustand, mit rotbrauner Lackierung und offenen Plattformen. Die Tragwerke leisten noch heute gute Dienste am Nachfolger-Wagenkasten.

Hier fährt der Nachfolger in die Talstation ein.

Wagen 2 über dem Veilchenweg.

Wagen 1 mit Vergleichsbild, wobei es sich auf der Postkarte auch um Wagen 3 handeln könnte.

Halle der Talstation vom Veilchenweg aus.

Ein weinseliger Wagen 1 auf Bergfahrt.

Stütze 8 ist aufgrund ihrer Lage auf der Stützmauer des Veilchenweges von besonderer Bauweise.

Blicke bergan. Deutlich erkennbar die Parabelform der Strecke.

Bevor wir uns auf den anstrengenden Anstieg zur Bergstation begeben noch dieser Blick vom Veilchenweg auf die Loschwitzer Kirche.

Die Loschwitzer Schwebeseilbahn (Teil II)

Vom Veilchenweg verabschieden wir uns mit einer weiteren historischen Postkarte.

Über den steilen 1. Steinweg quälen wir uns den Hang hinauf.

Interessant der historische Poller.

Am oberen Ende des 1. Steinweges befindet sich die talseitige Fassade der Bergstation, die gerade von Wagen 1 erreicht wird.

Zugang zum 1. Steinweg unter der Bahnanlage, rechts die Treppe zur Reinhardsbank.

Von der Reinhardsbank hat man einen grandiosen Blick über die Strecke und das Elbtal.

Wagen 2 unterhalb der Reinhardsbank.

Wagen 2 bei Ausfahrt aus der Bergstation.

Strecke vom 1. Steinweg aus gesehen. Wegen der geringen Höhe gibt es hier Führungsschienen.

Wagen 1 bei Einfahrt in die Bergstation über dem 1. Steinweg.

Turm der Bergstation vom 1. Steinweg gesehen.

Blick von der Aussichtsplattform auf das Blaue Wunder.

Der Kopf von Wagen 2 durch die Seitenwand der Wagenhalle erblickt.

Vor der Bergstation sind verschiedene technische Gegenstände ausgestellt. Hier ein Teil des originalen genieteten Fahrbalkens mit Fahrschiene.

Teile der Antriebsmaschinerie.

Bergstation von der Sierksstraße aus.

Die Bergstation verfügt über eine eigene Bushaltestelle. Auf dem Ödland dahinter befand sich die einst beliebte Ausflugsgaststätte „Loschwitzhöhe“.

Heute wie damals lädt in Oberloschwitz die ein Stück entfernte „Schöne Aussicht“ zur Einkehr ein.

Schilderwald an der Krügerstraße.

Der 2. Steinweg an der „Schönen Aussicht“, mit äußerst interessanter historischer Straßenbeschilderung.

Doch zurück zur Bergstation. Auf der Terrasse geht diese Treppe ins Leere…

Einst befand sich hier der Zugang zur „Loschwitzhöhe“, zeitgleich mit der Bahn zum Zwecke der Rentabilitätssteigerung derselben errichtet. Bis 1969 gab es hier Gastronomiebetrieb, dann wurden die Gebäude wegen Baufälligkeit geschlossen und 1977 schließlich abgerissen. Immer wieder gab es Pläne, hier ein neues Etablissement zu errichten.

Eingangspavillon der Bergstation. Das improvisierte Café ist nur ein kläglicher Ersatz für die entschwundene Ausflugsgaststätte nebenan.

Wagen 2 in der Bergstation. Die Wagenhalle sollte ursprünglich eine Vollverglasung erhalten. Als man feststellte, dass oben auf dem zugigen Hang die Windlasten zu hoch sein würden, unterblieb die Verglasung der bereits angebrachten Fenstersprossen.

In der Bahnsteighalle, Blicke talwärts.

Hinter dem großen Fenster lag einst der heute in der Talstation untergebrachte Bedienstand.

Im nächsten Teil begeben wir uns mit Wagen 2 auf Talfahrt.

Die Loschwitzer Schwebeseilbahn (Teil III)

Im letzten Teil folgen noch einige Streckenaufnahmen. Die gelegentlichen Spiegelungen bitte ich zu entschuldigen...

Innenansicht von Wagen 2 im End-DDR-Sprelacart-Design.

Blick auf die Bergstation und nach Ausfahrt.

Soeben wurden die Führungsschienen des oberen Bereiches verlassen.

Blick auf die Loschwitzer Kirche und die Häuser des Veilchenweges.

Über dem Veilchenweg.

Für weitere Streckenbilder gab es noch eine Bergfahrt mit Wagen 2 und eine Talfahrt mit Wagen 1. Zunächst geht es umgehend wieder bergan.

Veilchenweg talwärts gesehen.

Villa Orlando und Grundstraße.

Blick durch die große Frontscheibe bergwärts.

Begegnung mit Wagen 1 in Streckenmitte.

Villa am 1. Steinweg.

Wir verabschieden uns von Wagen 2.

Wagenhalle mit Wagen 2.

Windmesser an der Bergstation. Bei starkem Wind muss der Betrieb eingestellt werden.

Bergab geht es mit Wagen 1.

Dessen Interieur ist exactement spiegelverkehrt zu Wagen 2 und versprüht den gleichen etwas abgeranzten Charme à la VEB Petrolchemie.

Wir überqueren den 1. Steinweg.

Ausfädelung aus der bergseitigen Spurführung.

Die pyramidale Stütze 24 ist der einzige Festpunkt des Fahrgerüstes. Alle anderen 32 sind als Pendelstützen ausgeführt, um Temperaturschwankungen auszugleichen.

Diesmal begegnen wir Wagen 2.

Villa am Loschwitzer Elbhang.

Blick aus Wagen 1 auf das Fahrgerüst am Veilchenweg.

Ein letzter Blick auf Wagen 1. Es galt, dem Sieg der Italiener über die Spanier und dem Brexit II beizuwohnen. Die spinnen, die Briten!

Verabschieden möchte ich mich von der Schwebebahn mit einigen historischen Motiven.

Wagen 2 in der Talstation. Noch heute zeigt die Länge der Bahnsteige, dass diese eigentlich für Züge aus zwei Wagen konzipiert worden waren. Seit Verschrottung der Vorsetzwagen 1937 ist dies natürlich obsolet.

Mittelteil der Strecke mit der Stadt und dem Elbtal im Hintergrund.

Beim nächsten Mal geht es zum Lingnerschloss.

Die Lingnersche Standseilbahn

Die dritte Dresdner Bergbahn war in der Öffentlichkeit bis in jüngste Zeit nahezu unbekannt, diente sie doch nie öffentlichen Zwecken.

Der durch ein gewisses Mundwässerchen reich gewordene Karl-August Lingner erwarb die Villa Stockhausen im Jahr 1906. Um die attraktive Hanglage seines neuen Domizils in vollen Zügen genießen zu können, ließ sich der gebrechliche Herr von der im Aufzugsbau erfahrenen Dresdner Firma Kühnscherf und Söhne, die sich bekanntermaßen ja auch im Gaslaternengeschäft engagierte, im Jahre 1908 eine private Miniaturstandseilbahn an der östlichen Grundstücksgrenze anlegen, mit der er bequem zu seinen Spaziergängen auf den Weinterrassen aufbrechen konnte.

Elbansicht des Lingnerschloß-Grundstücks. Ganz rechts an der Grenze zum Schloss Eckberg verlief die kleine Bergbahn.

Der Stadtplan von 1911 zeigt die Lingnersche Bergbahn, obwohl sie nie dem öffentlichen Verkehr diente. Das Lingnerschloß ist als Schloß Albrechtsberg II bezeichnet, war es doch ursprünglich das Domizil des Baron von Stockhausen, Kammerherr des Prinzen Albrecht nebenan.

Die nur 90 Meter lange Bahn überwand dabei einen Höhenunterschied von 40 Metern. Sie besaß nur einen kleinen meterspurigen Personenwagen mit Platz für bis zu acht Personen, unter dem Meterspurgleis befand sich ein schmaleres, auf dem ein Gegengewichtswagen lief. Diese Technik ist der eines Aufzuges nicht unähnlich, so dass man die Standseilbahn durchaus auch als Schrägaufzug ansehen könnte: Wie ein Aufzug konnte die Fahrt aus dem Wagen heraus gesteuert werden.

Näheres zur Technik und Geschichte der Bahn findet ihr auf http://www.dresdner-bergbahnen.de/lingner.htm.

Nur sehr wenige Bilder sind von der Originalanlage überliefert, dazu sind deren Ursprünge ungeklärt. Hier sehen wir den stolzen Besitzer persönlich. Erkennbar ist das Fahrgerüst, oben das Meterspurgleis, unten das schmalere Gleis für den Gegengewichtswagen.

Lingner überschrieb das Grundstück in seinem Testament der Stadt Dresden. Nach seinem Ableben nur zehn Jahre nach Grundstückserwerb wurde die Bahn nicht mehr genutzt, verblieb jedoch zunächst in situ. Der Abbruch der Anlagen erfolgte erst 1933.

In letzter Zeit gibt es seitens des Lingnerschloß-Vereins ernsthafte Bestrebungen zu einer Wiederbelebung des lange vergessenen Bähnchens. Damit könnte Wanderern entlang des Körnerweges der Aufstieg zu den Schlossterrassen und der dortigen Gastronomie erheblich erleichtert werden. Die noch vorhandene Bergstation wurde hierfür bereits restauriert und ist für eine Wiedernutzung im urspünglichen Sinne ausgelegt. Wer weiß, vielleicht gibt es diesem Beitrag bald ein neues Kapitel hinzuzufügen?

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Wir beginnen die Besichtigung am Körnerweg. Die hohe Mauer in Bildmitte trennt die Grundstücke von Schloß Eckberg (rechts) und Lingnerschloß. Entlang der Mauer verlief die Bahn.

Das Mausoleum des Odol-Erfinders befindet sich unmittelbar neben dem früheren unteren Endpunkt der Bahn. Darüber erkennt man über den Weinreben die restaurierte Bergstation.

Die einstige Trasse ist noch sehr gut erkennbar, der Einschnitt heute mit dichtem Gebüsch zugewachsen. Wir stehen im Bereich der Talstation. Im Falle eines Wiederaufbaus soll diese an den Körnerweg verlegt werden, um einen barrierefreien Einstieg direkt vom Elbradweg aus zu ermöglichen.

Sprung in die Vergangenheit: Der Wagen kurz vor Erreichen der Talstation.

Die Bergstation.

Nun zum Aufstieg, denn die Bahn gibt es ja leider nicht mehr bzw. noch nicht wieder. Allee nahe des Mausoleums. Der Schatten war aufgrund der Hitze höchst willkommen…

Blick hoch zum Schloß.

Gartenpavillon und Weinreben. Die Bahnstrecke befindet sich hinter uns.

Blick aus halber Höhe zur Bahntrasse, die hinter dichtem Grün verborgen liegt.

Meine Güte… Mit der Bahn wäre der Aufstieg definitiv einfacher, besonders bei 30°C.

Zur Entschädigung bietet sich ein fantastischer Blick auf die Loschwitzer Elbhänge und den Fernsehturm, auch wenn die Sicht recht diesig war.

Endlich oben! Im Hintergrund Schloß Eckberg, davor die Bergstation.

Impression der linken Terrasse mit Biergarten, der dem Wetter entsprechend gut gefüllt war.

Blick ins Elbtal. Hinter den beiden Protagonisten erkennt man die Grundstücksmauer und damit den oberen Abschnitt der Bahntrasse.

Rechter als Restaurant genutzter Flügel des Schlosses.

Historische Ansicht der Hangseite des Lingnerschlosses.

Die restaurierte Bergstation. Zur Zeit mit provisorischem Holzfußboden, der die Schräge der Bahntrasse verdeckt.

Blick auf die Bahntrasse von oben.

Sprung zurück: Der Wagen von oben, links die hohe Mauer der Grundstücksgrenze zum Schloß Eckberg.

Blick zur Talstation, auf der Elbe strebt die gut besetzte Kurort Rathen dem Dresdner Terrassenufer entgegen.

Seitenansicht des Schlosses. Auf der Gartenterrasse fand gerade ein Empfang statt, so dass keine Bilder möglich waren.

Wir verlassen das Grundstück durch den Park in Richtung Bautzner Straße. Den Weg säumen typisch dresdnerische Trapp-Replikalaternen.

Blick zurück zur Bergstation und zur Schloßterrasse.

Wirtschaftsgebäude.

Das Torhaus, Sitz des Schloßvereins.

Bautzner Straße, Haupteingangstor mit interessanter Laternenkonstruktion: Sechseckige Dresdner Laternenköpfe auf Säule.

Detail der Eingangspforte von außen.

Grundstückseinfahrt mit allerlei Schilderei und den hübschen Gaslaternenrepliken.

Zu guter Letzt: Straßenseitige Informationstafeln. Nun ging es mit der 11 heimwärts.

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Nachtrag: Die Lingnersche Bergbahn im Modell

Die im Beitrag eingearbeiteten Fotos und eine Maßskizze dienten mir als Ausgangspunkt für den Nachbau des Personenwagens im Maßstab 1:43. Die Farbgebung ließ sich nicht mehr ermitteln, vermutlich war der Wagen entweder braun (wie im Modell) oder Dunkelgrün. Künstlerische Freiheit war angesagt.

Terrassenseite mit Tür.

Bergseite. Über dem Radausschnitt befanden sich die einzigen Sitze.

„Eckberg-Seite“. Da die Trasse direkt an der Grundstücksmauer verlief, war ein Einstieg hier überflüssig.

Talseite des Wagens. Erkennbar hier auch die Konstruktion des Fahrgerüstes mit dem tiefer liegenden Gleis des Gegengewichtswagens.

Es wäre einfach nur wunderbar, wenn die Bahn bald wieder in der Realität existieren würde…