Frankfurter Nahverkehr II - bauliche Realisierungen

Frankfurter Berg / Brückenbau über die Main-Weser-Bahn

Von Freitag abend (17.7.) bis Montag früh (20.7.) war die Main-Weser-Bahn gesperrt worden, um am Frankfurter Berg die 1-spurige Behelfsbrücke einzuheben und die bestehende Brücke auszuheben. Ein Eisele-Kranballet von zeitweilig 5 Mobilkränen war im Einsatz.

Die alte Brücke wurde von Kränen gehalten, in Teile geschnitten, beiderseits der Bahn abgelegt, wo sie in den nächsten Tagen zerlegt und abgefahren werden. Ab September werden die alten Widerlager abgerissen und in größerem Abstand neu errichtet.

Bilder von mir

Die neuen Brückenteile werden am Stück geliefert und eingehoben. Damit die Transporter mit Überlänge die Baustelle überhaupt erreichen können, wird in Höhe des Berkersheimer Weges von der A661 eine behelfsmäßige Autobahnabfahrt angelegt.

Die ungewöhnlich anmutende Bauweise der Widerlager der Behelfsbrücke nennt sich bewehrte Erde. Die Konstruktion besteht nur aus Sandschichten von ca. 0,6 m Stärke, zwischen denen ein Bauvlies eingelegt wurde. Das seitliche Facing aus einer Plane und Baustahlmatten hat keine statische Funktion, es verhindert, dass die Sandschichten zur Seite auslaufen.

Doofe Frage zur Main-Weser-Bahn: Warum wurde bei Ginnheim denn nur ein Gleis verlegt? Müssen erst die Signal-Anlagen für die bestehenden Gleise neu geordnet werden, um für das 4. Gleis Platz zu schaffen? Aber es sieht auf den Fotos von Tunnelklick alles so eng aus.

An der Stelle des fehlenden Gleises stehen noch Oberleitungsmasten - ansonsten wird auch noch einiges geschehen müssen.
Das zurzeit mittlere Gleis soll aber nach den mir vorliegenden Plänen von Süden her über ca. 1km bis in den zukünftigen Bahnhof Ginnheim hinein bestehen bleiben.

Bis zum Abschluss der Maßnahme wird es etliche Zwischenzustände geben. Immerhin muss unter rollendem Rad die gesamte Gleis- und Fahrleitungsanlage auf 12 km nach und nach neu gebaut bzw. grundhaft saniert werden.

Auch die bestehenden Gleise müssen zu weiten Teilen neu gebaut werden, weil die Platzverhältnisse eine rein einseitige Erweiterung nicht hergeben. Eine Zeit lang wird der gesamte Betrieb über die zwei neuen Fernbahngleise laufen, während die "alten" Gleise in angepasster Lage neu errichtet werden.

Homburger Damm

Aktuell ist die Strecke ja wieder für längere Zeit bis zum 17.08. voll gesperrt. Man ist wieder an den Oberleitungen zugange. An den westlichen beiden Gleisen hängt die Oberleitung an den neuen Masten. Die im Bild beiden linken Gleise haben diese Prozedur noch vor sich: am neuen, ganz linken Gleis hängt noch keine, am daneben liegenden noch die alte. Es sind zwar die Fundamente soweit fertig, die neuen Masten stehen aber noch nicht komplett. Ob das in dieser Sperrpause erledigt wird?

Hier die neue Verbindungskurve von unten. Soweit alles fertig:

Bilder von mir

Barrierefreiheit für U-Bhf Westend (update)

Was vor genau einem Jahr hier vorgestellt wurde, hat das RP Darmstadt am 27.7.2020 genehmigt. (Q)

Der PFB nebst allen Unterlagen steht seit 20.8.2020 online, falls jemanden die Details interessieren:

Planfeststellungsbeschluss Aufzugsnachrüstung an der Stadtbahnstation Westend in Frankfurt am Main

Grafik: VGF

Grundsteinlegung für Wasserstofftankstelle im IP Höchst

Im IP Höchst ist heute der Grundstein für die Wasserstofftankstelle gelegt worden, die für den Betrieb der Brennstoffzellenzüge benötigt wird, welche der RMV bestellt hat. Es handelt sich um 27 Triebwagen des Typs iLINT54, die zum Fahrplanwechsel 2022/2023 auf vier RMV-Linien eingesetzt werden sollen. Eine erste Flotte von 14 Zügen dieser Art verkehrt im Elbe-Weser-Netz, die nächste Bauserie von 27 Fahrzeugen geht nach Hessen, Um einen wirtschaftich tragfähigen Auftrag zusammen zu bekommen, hatten auch Verbünde aus NRW und Baden-Württemberg iLINTs bestellt. In der Summe sind 80 Triebfahrzeuge bestellt worden. Die Hessenschau berichtete heute darüber.

Die Tankstelle wird in der Nähe von Tor Nord gebaut, wo sich der Eisenbahnbetriebshof des IP Höchst befindet. Die Züge müssen zum Tanken auf die Limburger Strecke (S 2) wechseln. Vor dem Bahnhof Kriftel wechseln sie auf ein Übergabegleis, auf dem sie in Gegerichtung in den IP einfahren können.

An der Hauptwache geht es gemächlich mit dem Umbau weiter. Anbei ein paar aktuelle Bilder.

Ausgang mit neuer Trockenbauwand

Neue Wandpaneele

mit abgerundeter Ecke

mit Einbauten

und die Automaten verschwinden zum Glück auch in einer neuen "Insel" im hinteren Bereich Richtung Fressgass

Die ehemalige Kanzel wurde abgebaut, um Platz für einen Kisok zu machen

... und ein allerletzter Beitrag zum Thema falsche Materialwahl. Der Bodenbelag ist auf der ganzen Länge des Bahnsteigs voller ausgebesserter und nicht ausgebesserter Löcher. Teils 20 cm lang.

Sollen die glatten gelben Wandpanele dann so bleiben? In einer Station wie der Hauptwache ist das doch nach spätestens einem Monat vollgekritzelt. Die Säulen mit den kleinen weiß gelben Fließen gefallen mir beispielsweise sehr gut. Hätte man eine ähnliche Lösung nicht auch für die Wandflächen finden können.

Die Oberflächen bestehen aus Glas. Meist haftet Gekritzel erst gar nicht, anderes lässt sich wegwischen. Genauer sind die Paneele ein Glas-Beton-Verbundsystem der Marke "Betoglass". Siehe diesen Post mit dem Ausschreibungstext, die folgenden Beiträge und hier. Klar, mit Vorsatz und entsprechendem Aufwand kann man alles beschädigen, gelbe Mosaikfliesen übrigens auch.

Wenn tatsächlich ein Kiosk dort entsteht, was ich sehr begrüße, dann dürften zumindest auf dem Bahnsteig zumindest keine Vending Machines dort sein. Oder zumindest sollten deren Öffnungszeiten sich nicht mit der vom Kiosk überschneiden damit der Kiosk eine wirtschaftliche Chance hat. Ich unterstelle hierbei, das beide hinsichtlich Beverages und Snacks Sortimentsüberschneidungen haben. Sonst macht der Kiosk schneller wieder zu als er eröffnet hat und ich vermute das der Vermieter aus der DB Gruppe eine üppige Miete verlangt.

Unter einer Rolltreppe gibt’s tatsächlich noch drei alte Metallpaneele, die die alte Emaillierung haben. Diese sind recht massiv, meint die haben eine Materialstärke von ca. 5 mm oder mehr und deren Emaillierung ist schon sehr robust. Soviel zum Thema Materialwahl. Dort kann man deren Farbton mit dem der neuen Wandpaneele indirekt vergleichen. Dieser ist etwas heller und etwas weniger orange als bei den Neuen. Deshalb finde ich den Farbton der neuen Paneele in Ordnung. Prinzipiell hätte man bei der Umgestaltung der S-Bahn-Stationen Taunusanlage und Hbf Tief die alten Entwürfe beibehalten sollen auch wenn diese Anlagen nicht unter Denkmalschutz stehen, da sie 'Kinder ihrer Zeit' sind und irgendwann doch mal denkmalwürdig würden. Hoffen wir mal das die Halbwertszeit der neuen Paneele hinsichtlich Haltbarkeit nicht der neuen Fliesen entspricht.

Bei der technischen Sanierung fällt auf das die alte Technik (Belüftung, Elektrik, Wasser Brandschutz, inkl. der Kanalrinnen und sonstigen Befestigungen aller Leitungen und Rohre) komplett ausgebaut und durch neue ersetzt wird. Zusätzlich wird nach dem aktuell gültigen Standard Brandschutztechnik installiert.

Das auf dem ersten Bild gezeigte neue Sitzmöbeln ist m.E. gegenüber dem Neuen im Hbf Tief besser.

Steht diese umfassende technische Sanierung auch für die B-Ebene, also die Verteilereben mit den Fahrkartenautomaten, an?

^ Für die Gemeinschaftsbauwerke von Stadt und Bahn (= Hauptbahnhof, Hauptwache, Konstablerwache) gibt es jeweils Verträge, worin die jeweiligen Zuständigkeiten sachlich und räumlich abgegrenzt sind. Für die Hauptwache gilt, sie ist eine Verkehrsanlage nach PBefG, d.h. die Bahnanlage ist so etwas wie eine Exklave im VGF-Land; Konstablerwache dto.

Beim Hauptbahnhof ist es umgekehrt, dort sind die VGF-Anlagen eine Exklave im Bahn-Land.

Ob Betonglas oder Mosaik oder Emaille, egal was, wenn Beschädigungen nicht sofort wieder entfernt werden, sieht bald alles wieder verdreckt aus. Und wofür gibt's eigentlich Kameras in den Stationen, mit denen die Zerstörungen aufgezeichnet werden können? Oder sind das alles nur Attrappen? In den Zügen funktionieren die einigermaßen, die verkratzten Scheiben und die kunstvollen Zeichnungen sind massiv zurück gegangen.

Die Kameras sind, genau wie Du schreibst, dafür da, dass Beschädigungen aufgezeichnet und beobachtet werden können.

Dass sie irgendwas verhindern, ist zumindest für unterirdischen Stationen in Frankfurt nicht belegt.

Da wird ein mit einem Menschen besetzter Kiosk tatsächlich mehr bewirken.

Noch besser wäre Bahnsteigpersonal. Qualifikation: Kann sich mit Pausen 6 Stunden auf dem Bahnsteig aufhalten und, bei Bedarf, auch mal eine Rampe ans Fahrzeug anlegen oder einen Türaufhalter ermahnen.

Zitat von Schmittchen

Die Oberflächen bestehen aus Glas. Meist haftet Gekritzel erst gar nicht, anderes lässt sich wegwischen. Genauer sind die Paneele ein Glas-Beton-Verbundsystem der Marke "Betoglass".

Mich würde ja interessieren, wie bei diesem Material die Erfahrungen mit Scratching sind. Das ist das große Manko der emaillierten Alu-Bleche. Wenn Betoglass das abkann, ist es eine gute Alternative. Verkleidungen mit Platten haben den Vorteil, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Bauwerksprüfungen handnah durchgeführt werden können.

Auf unterirdischen Bahnsteigen der DBAG sind Kioske sehr selten zu finden. Ich kenne eigentlich nur die Altanlagen des S-Bahnhofs Friedrichstraße. Bei den neuen Tunnelbahnhöfen der 1970er gab es die meines Wissens nicht.

Edit: Bei der Erweiterung der Düsseldorfer Stadtbahn im Jahr 2001 wurden U-Bahnhöfe mit Platten eines Materials namens Neoparium ausgestattet. Scheint etwas Ähnliches zu sein:

https://en.wikipedia.org/wiki/Neoparium

https://en.wikipedia.org/wiki/…:D-stadtbahn-oberbilk.jpg

Dieses Betoglass wird im Unterschied zu normalem Glas direkt auf die Wand geklebt, ohne Rahmen. Es ist sehr widerstandsfähig, aber nicht immun gegen Kratzer. So schön bunt es auch ist, betoglass-verkleidete Flächen muten äußerst kühl an und verändern vermutlich auch die Akustik. Aber wir woll'n ja nicht maulen...

Wenn das Material direkt auf die Wand geklebt wird, dann ist die gute alte Fliese besser. Die ist widerstandsfähiger gegen Scratching. Zumindest sehen die Bornheimer U-Bahnhöfe aus anno 1980 immer noch ansprechend aus.

Ein Vorteil von Fliesen kann eine etwas rauhere Oberfläche sein, die wiederum Spiegelungen und dadurch auch diesen "kühlen" Effekt vermeidet. Gut zu beobachten ist das in der Pariser Metro. Bei glatten Oberflächen (Renovierugnen der 70er Jahre) reflektiert das Licht deutlich stärker und planloser als bei den alten Fliesen, die an den Kanten profiliert (abgerundet) sind.

Hauptbahnhof:

Der Kiosk-Pavillon am S-Bahnsteig (Richtung Westen) ist mittlerweile abgebaut. Die Baumaßnahmen für die künftigen Brandschutztüren nehmen Konturen an. Leider konnte ich noch nicht herausbekommen, ob sich die Türen dann nur im geraden Verlauf von der Rolltreppe befinden werden oder auch seitlich Türen eingebaut werden. Wenn nur gerade, wird es dort dann ein ziemliches Gedränge geben.

Die farbliche Neugestaltung der Rolltreppenwände (grün, statt der Landkarte mit kreativen Namen) ist abgeschlossen. Hierbei wurde die alte Verkleidung ja nicht abgezogen (es war wohl eine Art Tapete), sondern überstrichen. Zunächst sah es so aus, als würde der Untergrund mit dem Stadtplanmuster durchscheinen, aber die neue Farbe hat dann doch gedeckt.

Leider hat es keine Woche gedauert bis die ersten Idioten meinten, sich hirnlos mit Edding verewigen zu müssen.

Wasserstofftankstelle für Brennstoffzellen-Züge (update)

Am 26. Oktober war der 1. Spatenstich für den Bau der Wasserstofftankstelle. Detaillierte Informationen zum Wie und Wo waren damals nicht genannt worden. Jetzt aber ergibt sich aus einer Ausschreibung von Infraserv für Gleisbauarbeiten Näheres.

Die Wasserstofftankstelle wird eine 3-gleisige Anlage unmittelbar an dem Einfahrtgleis von der Limburger Bahn in den IP-Höchst; über diese Strecke erreichen und verlassen sonst nur Güterzüge den Industriepark.

Die Regeltankstelle für die iLints wird aus insgesamt 8 Zapfsäulen mit jeweils 2 unabhängigen Fülllinien bestehen. Dafür werden drei neue Gleise auf einer bisher unbebauten Fläche verlegt. Unmittelbar vom Einfahrtgleis zweigen sie ab. Die gesamte Anlage wird eingezäunt, von ihr aus ist ein Zutritt zum IP nicht möglich. Zwei Gleise werden 285 m lang sein, eines 187 m.

© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02:2021,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

Vom Bahnhof Höchst fahren die Züge über ein Verbindungsgleis (blaue Strecke) Richtung Hofheim. Das nördlich parallel zur S2 verlaufende Gleis endet stumpf kurz vor dem S-Halt Zeilsheim. Die Züge müssen dann in Gegenrichtung die Limburger Strecke (rote Strecke) kreuzen um auf der Südseite das Einfahrtgleis in den IP zu erreichen. Wenige Meter nach Überquerung der S-Bahn nach Wiesbaden (orange Strecke) und der Farbenstraße zweigen die Gleise der Tankanlage ab; und umgekehrt zurück.

© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02:2021,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation