Die Stadt und der Verkehr

Parkhaus-Projekt "Electric East", Intzestraße 38

So recht konnte hier keiner das große sich in Realisierung befindende Parkhaus-Projekt an den Riederhöfen einordnen (zuletzt #1.484). Abhilfe schafft eine heutige Pressemitteilung des Frankfurter Projektentwicklers Norsk Deutschland AG (L). Vorwiegend sollen offenbar Pendler mit Elektroauto angesprochen werden, die mit der Tram in die Innenstadt weiterfahren, denn von den 543 Parkplätzen können bis zu 300 mit einer Lademöglichkeit ausgestattet werden. Konsequent der jetzt bekannt werdende Projektname: "Electric East". Aber auch der Autohändler an der anderen Straßenseite wird zu den Nutzern gehören. Das Porsche Zentrum Frankfurt hat knapp 100 Stellplätze dauerhaft gemietet (auch um diese Frage zu beantworten).

Bild: Architekten Theiss Planungs GmbH

Gute Idee, fast schon zu weit in der Stadt drin. Solche Gebäude sollten an der BG Unfallklinik, Sachsenhausen Hainer Weg, Kaiserlei etc. entstehen. Parkgebühr beinhaltet eine Tageskarte für die Stadt. Wieso man hier eine Anbindung an die A66 darstellt ist mir allerdings ein Rätsel...der Riederwaldtunnel ist noch lange hin.. und Wiesbaden von dort mit dem KfZ eine Herausforderung an die Geduld.

thom66: es gab ja durchaus mal die Vorstellung, die A66 (Rüdesheim <> Fulda) längs durch die Stadt zu führen; allerdings ist die Teilstrecke Alleentunnel dann auf der Strecke geblieben, bei der langen Verfahrensdauer kann man das schon mal vergessen.

Die Vorstellung, die Pendler möglichst weit draußen auf den ÖPNV umzulenken, war zuletzt vor allem unter dem Luftreinhaltesaspekt geführt worden, dass die Stadt Frankfurt, um Schadstoffgrenzwerte halten zu können, die Zufahrt von Verbrennungsmotoren regulieren müsste. Dieses Argument trifft natürlich auf E-Autos nicht zu. Ohne hier eine P&R-Diskussion entfachen zu wollen: die von dir genannten Standorte wären viel zu nah an der Stadt. Richtig wären mehr P&R-Plätze etwa in allen Orten an der ausgebauten S6 oder im Kinzigtal.

Ich würde annehmen, dass die Zielgruppe des E-Parkhauses an dieser Stelle weniger Pendler sind als vielmehr - die PM nennt es ja schon - die Autohäuser, Autovermietungen und Dienstwagenflotten.

Damit hast du sie aber entfacht. Du machst den gleichen Fehler wie so viele, zentrumsnahe Großparkhäuser (wie das hervorragend funktionierende an der Borsigallee, oder besonders auch so einige Großanlagen am Stadtrand von Mailand) als Konkurrenz zu den kleinen Parkplätzen an den Umland-Stationen zu sehen, was einfach nicht der Fall ist. Nur ein Bruchteil der Pendler wohnt überhaupt in einem halbwegs darstellbaren Einzugsbereich dieser kleinen Parkplätze. Mal ganz abgesehen von der unattraktiven Lage (oft sehr umständliche Autobahnanbindung), den dort deutlich höheren Preisen für die Fahrkarten und vor Allem auch dem einfach für einen Umstieg ziemlich schlechten Taktangebot. Von daher werden die immer nur einen sehr beschränkten Kreis an Pendlern anziehen können. Der Großteil wird dann weiterhin zwangsläufig über die Autobahnen nach Frankfurt reinfahren, wenn man denen kein attraktives Umsteigeangebot am Stadtrand in unmittelbarer Nähe spätestens zur letzten Anschlussstelle anbieten kann. Solche zentrumsnahen Parkhäuser stehen also nicht in Konkurrenz zu den kleinen dezentralen Anlagen, sondern zum Parken im Zentrum - also genau dem das man ja sowieso verringern möchte. Neben den oben schon erwähnten bestehenden Beispielen in Frankfurt und anderswo wären dafür prädestinierte frankfurter Standorte die Sachsenhäuser Warte (wenn mal irgendwann die U-Bahn bis dorthin verlängert sein sollte), Kaiserlei (S-Bahn), Taunusblick (bei Verlängerung der U7 um ein paar hundert Meter), der ganze Bereich Römerhof (verlängerte U5 und potenziell verlängerbare Straßenbahn), Preungesheim (U5) und eventuell sogar Stadion-Waldparkplatz.

Von daher ist der Standort an den Riederhöfen grundsätzlich gar nicht so erkehrt. Einzige Problem dass dort halt nur die Straßenbahn fährt, und die halt bezüglich Leistungsfähigkeit und Fahrzeiten ins Zentrum systembedingt nicht wirklich mit der U-Bahn mithalten kann, selbst in Frankfurt wo letztere ja auch mangels vernünftiger Infrastruktur unnötig ausgebremst wird.

Wünschenswert wären also sogar noch mehr solcher Parkhäuser, je nach Lage dabei gerne auch noch deutlich größer. Das doppelt so große Parkhaus an der Borsigallee platzt schon seit Jahren aus allen Nähten.

An der Intzestraße baut ein privatwirtschaftlicher Projektentwickler. Glaubt ihr, Strategien zur Verkehrslenkung oder Luftreinhaltesaspekte sind für ihn von Interesse oder waren gar ausschlaggebend für die Standortwahl? Ich glaube es nicht.

Das kommt eh noch dazu. Aber ich bin ja auch nicht der der die Eignung des Standorts in Zweifel gezogen hat. Sondern im Gegenteil: Frankfurt braucht mehr davon, egal ob durch die Stadt (die sich bisher darin gefällt die P+R-Verantwortung einseitig auf die Umlandkommunen abzuschieben obwohl der allergrößte Teil der dortigen Potenziale schon längst erschlossen ist) oder wie hier notfalls halt auch durch private Investoren.

Anderenorts ist P&R im Ticketpreis enthalten - man fährt mit Nahverkehrschipkarte ein- und aus, oder scannt seine Fahrscheine bevor man ausfährt.

Der Ansatz für einen P&R-Platz, an dem nicht geladen werden kann, Geld zu verlangen, schließt viele Nutzer aus.

Fahrkartenpreise sind dank 49€-Ticket inzwischen für alle Distanzen gleich.

Mit dem Jobticketmodell der Bahn deutlich günstiger als 49€, bei mir 36,30€, die Bahn reduziert um 5%, der Arbeitgeber muss mindestens 12,5% zuzahlen.

Bei eher >10 Stunden Parkzeit ist auch keine hohe Ladeleistung erforderlich. Konstant 3,7kW reichen für etwa 200km

.

Was mir auffällt, bei 543 Plätzen soll es nur Möglichkeit für 300 Elektrolader geben - das erscheint mir zu wenig. Ausstieg aus dem Verbrenner-Neuwagen-Verkauf kommt in etwa 10 Jahren, dazu eine Lebensdauer von ca 10 Jahre (zumindest für Vielnutzer und Pendler). Das heißt, dass in 20 Jahren so gut wie jeder PKW ein e-PKW ist. Da wären Lademöglichkeiten für gut die Hälfte doch zu knapp bemessen.

Wird die Lebensdauer für so ein Gebäuden nicht mit >20 Jahren geplant?

Aber vielleicht versteckt sich hinter "Elektroversorgung für mehr als 300 E-Ladestationen" ja die Möglichkeit 300 Fahrzeuge gleichzeitig zu laden. Das wäre dann für 543 Wallboxen wiederum dicke genug.

Ich frage mich ja immer noch, wo der ganze benötigte Strom auf welchem Weg her kommen soll. Daher bezweifel ich den Verbrenner-Aus in 10 Jahren auch noch ein wenig...

^ Der Weg ist doch klar, Strom kommt aus der Steckdose. Im Übrigen würde ich annehmen, dass ein Teil des Bedarfs durch Energieeinsparung an anderer Stelle gedeckt werden wird. Beispiel: es heißt, die rd. 100 Rechenzentren in Frankfurt verbräuchten 20-25% des in Frankfurt insgesamt verbrauchten Stroms*; zugleich ist bekannt, dass die Rechenzentren rd. 30% des von ihnen abgenommenen Stroms zur Kühlung der Rechnerräume benötigen. Jede Innovation zur Reduktion der Kühlleistung (Kühlung heißt derzeit noch nichts anderes als Abführung der Wärme in die Atmosphäre) führt zur Senkung des Verbrauchs dort und Freisetzung von Strommengen für andere Zwecke. Ob des hohen Strompreises ist es vorrangiges und auch erklärtes Ziel der Branche, im wohlverstandenen Eigentinteresse die Energieeffizienz der Datenzentralen deutlich zu verbessern. Da bewegt sich momentan sehr viel.

*bundesweit sind es über 6%, die Rechenzentren haben damit die Bahn als größten Stromabnehmer abgelöst.

Zitat von thorbenkrieger

Was mir auffällt, bei 543 Plätzen soll es nur Möglichkeit für 300 Elektrolader geben - das erscheint mir zu wenig.

Das sind doch im Prinzip Pendlerplätze. Entsprechend wird man mit Parkzeiten von 8 oder mehr Stunden rechnen. Also reichen für die meisten 3,7kWh um während der Arbeitszeit 33kWh oder gut150km nachzuladen. Ein paar werden 11kW haben wollen, weil sie nach spätestens 4 Stunden weiter wollen - Schnellader braucht man eher nicht.

Entsprechend bei 70&/30% wird die maximale Ladeleistung bei 210*3,7kW + 90*11kW 1767 kW sprich knapp unter 2 MW liegen - für Gewerbe in der Hanauer eher wenig, wenn man beispielsweise mit den Rechenzentren vergleicht.

Aktuell haben wir einen E-Auto-Anteil am Bestand von 3%. Die Austauschrate liegt bei 10% pro Jahr.

Mit 20% Marktanteil an E-Autos heißt das +2%-Punkte pro Jahr, selbst mit +4%-Punkten pro Jahr kommen wir bis 2035 nur auf 50% Elektrifizierung.

Reicht also eine Weile.

Und wenn mehr gebraucht wird: Die Nachrüstung weiterer Kabel ab 2035 ist innerhalb des Gebäudes einfach, wenn der Hausanschluss es hergibt.

Mod: Verschoben, bezieht sich auf diesen Beitrag.

zu 1) Die Neue Mainzer könnte der Anfang zum Umbau der Innenstadt zur Autofreien Innenstadt sein. Gastro Pavilions und Bäume in die Mitte der Straße, die Eingangshallen der Banken könnten zu Galerien umgebaut werden etc. Wen Frankfurt leben will dann müssen die Autos raus aus der Stadt, Zufahrt zu den Parkhäusern und Lieferdienste, mehr sollte innerhalb des Anlagenrings nicht mehr an KfZ-Verkehr stattfinden.

Zitat von thom66

Die Neue Mainzer könnte der Anfang zum Umbau der Innenstadt zur Autofreien Innenstadt sein.

Ja, super Idee! Die Kunden des jetzt schon stark gebeutelten Einzelhandels aus dem Frankfurter Umland werden dann bestimmt scharenweise mit ihren Lastenfahrrädern durch die mit Parkbänken versehene Neue Mainzer zu den Geschäften der Innenstadt vordringen und endlich wieder für einen steigenden Umsatz sorgen.

Tatsächlich findet sich empirisch weltweit immer wieder, dass ein Reduzieren des Autoverkehrs zu einer Steigerung von Einzelhandelsumsätzen führt. Sowohl, wenn es für einzelne Straßen oder Bereiche gemacht wird, als auch, wenn es direkt um die ganze Innenstadt geht (Amsterdam, Brüssel, London, ...)

Hier zum Beispiel eine Studie, die das systematisch anhand von 14 Städten in Spanien untersucht hat:

https://www.sciencedirect.com/…abs/pii/S026427512100367X

Diese pauschalen Illusionen von autofreien Innenstädten sind alles andere als zielführend. Ich kann da immer nur Herrn Mäckler bemühen, der mit seinem Institut für Stadtbaukunst der überwiegenden Mehrheit der deutschen Architekten, Stadt+Verkehrsplaner und vor Allem auch Politikern und Laien um Lichtjahre vorraus ist, wenn es darum geht attraktive funktionierende Städte zu planen (seine Studenten haben da auch für etliche Baugebiete erheblich bessere Entwürfe fabriziert als das was dort tatsächlich geplant und umgesetzt wurde, für Ffm zB den Römerhof, Güntersburgpark, Uni-Campus Bockenheim und das Gebiet an der Rödelheimer Landstraße). Dort hat definitiv auch das Auto seinen Platz, und gehört definitiv nicht pauschal aus irgendwelchen Gebieten verdrängt. Es muss vor allem darum gehen, endlich wieder attraktive Stadträume zu erzeugen durch Zusammenführung von Stadt- und Verkehrsplanung (und im Rahmen der Stadtplanung gehört aber auch bereits die dazu passende Architektur mit bedacht). Asphalt rot anzupinseln oder Straßen generell zu sperren, ist da schonmal der falsche Weg. Generell ist die Anzahl der Fahrstreifen für den IV bezüglich der Attraktivität erstmal völlig nebensächlich. Gibt weltweit unzählige Beispiele für wunderbare Stadträume an Straßen mit sogar 4 oder noch mehr Fahrstreifen pro Richtung.

Die schienenfreie Innenstadt und vor Allem die autogerechte Stadt war ein Irrweg mit teils katastrophalen Auswirkungen und das eine Extrem. Die derzeitigen Versuche den MIV möglichst komplett zu verbannen sind das andere Extrem, und ein nicht minder unsinniger Irrweg.

Kann dann zusammen mit den Vorbeiträgen in den passenden Faden verschoben werden.

Es ist natürlich richtig, dass ein pauschales Verbannen - zumal ohne Betrachtung von Verdrängung des Autoverkehrs in andere Straßen - eine zu simple Maßnahme wären und mehr Probleme bringen. Auch geb ich dir Recht, dass Asphalt rot anpinseln auf keinen Fall mehr als eine Notlösung sein darf. Ich habe einige Jahre in NL und BE gelebt, und kann sagen, dass man gute Radinfrastruktur nicht an der Farbe erkennt.

Und wenn man sich selbst die sehr konsequenten Beispiele für "Autoverdrängung" (ich würde ja eher sagen : Platz schaffen für alle Arten von Mobilität) anschaut , wie man sie zum Beispiel in NL findet, dann sieht man, dass es kaum um ein pauschales Sperren geht, aber schon um ein deutliches Reduzieren des Platzes und der Geschwindigkeit.

Aber was mich jetzt wirklich mal interessiert : Hast du ein Beispiel für einen wunderbaren Stadtraum an einer Straße mit 4 oder mehr Fahrstreifen in eine Richtung? Wenn ich überlege, welch Stadträume ich mag, komme (als Offenbacher ) zum Beispiel auf den Wilhelmsplatz oder den Hafenplatz, in Frankfurt Römer/Altstadt, Teile der Berger Straße, das Mainufer oder jede Menge andere Plätze - die alle autoarm bis autofrei sind. Ich bin tatsächlich skeptisch, dass sich Aufenthaltsqualität mit Autoverkehr (über ein minimalmaß in Schrittgeschwindigkeit hinaus) vertragen.

Es wird sicherlich nicht die ganze Innenstadt als "Platz" funktionieren. Wahrscheinlich wären viele "Pältze" dann auch ziemlich leer. Ich wüsste auch nicht, warum ich überall "Flanieren" können muss.

Ein vollständiges Verdrängen des Autos aus der Innenstadt erscheint mir auch gar nicht erforderlich (abgesehen davon, dass es auch nicht vollständig möglich wäre: Behinderte, Hilfs- und Rettungsdienste, Lieferdienste, Handwerker etc. und manchmal möchte man vielleicht selbst auch mal ein Paket transportieren). Trotz der Frankfurter Enge reicht die Straßenbreite häufig aus, um mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und sonstige Straßennutzung zu schaffen. Ich finde auch, dass es trotz Wegfalls von Fahrspuren nicht zu übermäßig vielen Staus kommt. Komplette (Durchfahrts-) Sperren sehe ich problematischer. Gerade die Neue Mainzer, die ich als Autofahrer, wenn möglich, immer meide, ist eine wichtige Durchfahrtsstraße. Aber man muss keine drei Spuren in eine Richtung haben. Ich kann mir auch vorstellen, dass man innerhalb des Anlagenrings für jede Fahrtrichtung nur noch eine Spur für den motorisieren Verkehr freigibt, aber dafür vielleicht für beide Richtungen.

Absolute Zustimmung Megaxel, es muss nicht jede Straße zum Flanieren einladen. Die Neue Mainzer finde ich ehrlicherweise gerade wegen ihres leicht molochigen Charmes spannend. Zumal die Bürgersteige an der Seite recht großzügig sind. Hauptproblem sind nur die permanenten Baustellen, die teilweise den Weg abschneiden und auch aus irgendeinem Grund ewig nicht abgeräumt werden (ggf. um den Bürgersteig länger als Lagerfläche zu missbrauchen, looking at you, Global Tower)

Wenn man ausreichend unterirdischen Stellplatz für persönliche Autos bereitstellt - möglichst auch noch so, dass man mehrere Ein-/Ausgänge nutzen kann, und an der Oberfläche im Stadtzentrum nur noch die Autos fahren, die dort gebraucht werden, (Ver- und Entsorgung,Feuerwehr, Polizei, Rettung) ist schon viel gewonnen.

Also, bevor man an der NMS beginnt, sollte man zuerst an andere Areale ran, wie etwa an den Rossmarkt.