Die Stadt und der Verkehr

Im Kontext der Verringerung der Spuren auf je eine pro Richtung passt es zum Thread auch mal auf die neue Temporegelung in Spanien aufmerksam zu machen - bzw. diese als Vorbild für Frankfurt ins Gespräch zu bringen:

In Spanien soll die Höchstgeschwindigkeit landesweit auf 30 km/h in geschlossenen Ortschaften (bei Straßen mit einer Spur je Fahrtrichtung) begrenzt werden. Zweispurige Straßen pro Richtung sind weiterhin auf 50 km/h begrenzt.

Vorteile dieser Regelung:

• Es ist zu jeder Zeit für alle transparent, welche Höchstgeschwindigkeit erlaubt ist, da sich diese aus den baulichen Umständen ergibt.
• Es wird eine Beruhigung des Verkehrs dort erwirkt, wo wenig Straßenraum zur Verfügung steht und somit auch erhöhte Unfallgefahr. Das ist insbesondere wichtig, wenn sich verschiedene Verkehrsteilnehmer den Raum teilen.
• Geringere Kosten für die Einführung der Regelung als hunderte von Schildern aufzustellen oder gar neue Straßenarten zu markieren (Fahrradstr.) bei größerer Wirkung auf den Verkehr.
• Wahrscheinlich geringere Schadstoffbelastung.

Habe von dieser Regelung erst kürzlich erfahren. Es ist gleichzeitig der erste Vorschlag, der mich sofort überzeugt hat.

^Wirkliche Sicherheit bringt eine radikale Umerziehung der Autofahrer.

Allein zu verstehen, dass alle anderen Straßenbenutzer auch "Verkehr" sind und nicht Hindernisse beim Erreichen eines Ziels zu dem man mal wieder zu spät aufgebrochen ist, überfordert den durchschnittlichen Autofahrer völlig.

Räumliche Trennung, die so weit geht, dass der Autofahrer die anderen Verkehrsteilnehmer nicht mehr sieht. führt immer wieder zu Begegnungspunkten und dort zum Fehlverhalten dieser armen überforderten Menschen.

Aber man könnte ja mal eine Fahrstrecke so umbauen, dass es dem Autofahrer so ergeht, wie heute dem Radverkehr: An Kreuzungen kann man nur rechts oder links abbiegen, wer geradeaus will, muss er erst Rechts und dann durch eine Wendeschleife, so dass er die Geschwindigkeit massiv vermindern oder gar anhalten muss, für Fahrräder gibt es geradeaus eine Schleuse mit 1,2m Durchlass. Dafür halten auf der PKW-Fahrbahn Lastenräder, die nur mal eben, Ware in den dritten Stock liefern.

Die hier umgesetzte Lösung ist deutlich und durch Verwendung einer vollen Fahrbahn auch breit genug, dass der Autofahrer ohne weiteren Spurwechsel überholen kann.

Komfortverlust auf den rot gefärbten Flächen kenne ich hier nur da, wo anfangs sehr schlampig gearbeitet wurde und heute, nach 10 Jahren, der rote Asphalt abblättert. Auf neuen Strecken wird durchgefärbter Asphalt eingesetzt, der fährt sich sehr gut.

Ich verstehe bis heute nicht, weshalb es in Deutschland so wenige Speedbumps gibt. In anderen Ländern sind konsequent alle Straßen in Wohngebieten damit versehen. Das ist wohl die einzige wirksame Maßnahme, mit der die "radikale Umerziehung der Autofahrer" auch gelingt. Funktioniert auch in südamerikanischen Millionenmetropolen, wo die Leute ansonsten fahren wie Sau und auch einfach unvermittelt von der ganz rechten Spur nach links abbiegen o.ä., aber dadurch, dass man nicht so schnell fahren kann, gibt es erstaunlich wenige Unfälle...

Zitat von WBS70

Komfortverlust

Meiner Meinung nach ist es das Gegenteil. Die rote Farbe gleicht viele Risse und Löcher aus und das Fahren auf den roten Streifen ist für mich eher angenehmer als auf den sonstigen (kaputten) Straßen in Frankfurt.

Zitat von tscheibörd

• Es ist zu jeder Zeit für alle transparent, welche Höchstgeschwindigkeit erlaubt ist, da sich diese aus den baulichen Umständen ergibt.
  
  

Das würde mir auch gefallen. Es finde es allmählich anstrengend, wenn sich ständig das Tempolimit ändern. Spielstraßen, 20, 30, 40, 50, - innerorts gibt es alles. Auch auf Autobahnen gibt es einen kaum zu durchschauenden Wildwuchs. Da hilft es mir auch nicht, wenn mein Auto das Tempolimit automatisch erkennt, wenn ich ständig die Geschwindigkeit korrigieren muss.

^Deshalb innerorts Tempo 30 als Standard, dann machst Du mit generell 30 nichts verkehrt und wenn Du dich überfordert fühlst, bleibst Du halt auch auf den innerorts dann mit höherer Geschwindigkeit ausgeschilderten Straßen bei 30, damit Du beim nächsten Wechsel nicht aufpassen musst.

Das ist für alle viel sicherer als wenn Du 50 fährst.

Du musst dann nur noch auf Spielstraßen und Fußgängerzonen aufpassen.

Also ich fahre auch gern übern roten Teppich und Komfortgewinn besteht für jemand, der täglich auf dem Weg zur Arbeit z.B. das Kleinpflaster in der Freßgass 'genießen' darf, wahrlich nicht in einem Hauch mehr oder weniger Rollwiderstand. Nur hätte man nicht nur rote Farbe verteilen, sondern auch den im zweiten Bild sichtbaren, viel zu tief liegenden Gullideckel mal anheben sollen. Wäre schön gewesen. Doch hat man jetzt dank der markierten Radfahrbahn wenigstens genügend Platz, der üblen Stolperfalle auszuweichen und wird nicht mehr von den mit halsbrecherischer Geschwindigkeit die Brückenauffahrt herunterdonnernden Autos am Ausweichen gehindert.

Blöd, dass der Bürgersteig so schmal ist, da kann man keinen mobilen Blitzer parken.

Oeder Weg wird zur fahrradfreundlichen Nebenstraße umgebaut

Die beliebte Nordend-Flaniermeile Oeder Weg wird im Zuge der Initiative "Fahrradstadt Frankfurt" derzeit umgebaut bzw. auf dem betroffenen südlichen Teil der Strasse von 1,3 km Länge. Konkret handelt es sich um den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung § 4424 vom 29.08.2019 zur Beschlussvorlage M 47 „Bürgerbegehren Radentscheid Frankfurt am Main“ und zum Antrag NR 895 „ Fahrradstadt Frankfurt am Main“.

Gut gemachte Übersichten zu diesem Umbau sind hier und hier zu finden.

Auch in den lokalen Medien war letzte Zeit viel hierzu zu lesen (FAZ, FR, FNP, JF), daher hieraus ein paar Highlights:

• Kurz gefasst: Die Auto-Fahrbahn wird verkleinert auf 5,5 Meter, mehr als 70 Parkplätze fallen weg. Dafür werden Radwege markiert und sogenannte Multifunktionsstreifen eingerichtet mit Platz für Außengastronomie, Fahrradständer und begrünte Verweilflächen (sehr ähnlich zur Brauchbachstrasse).
• Auf der Höhe des Hotels Fleming Eschenheimer Tor wird eine Schranke montiert, die die Einfahrt in den Oeder Weg für den motorisierten Verkehr verhindert. Autos können weiterhin über die Eschenheimer Anlage in den Oeder Weg fahren.
• In der Querstraße werden Markierungen ausgetauscht, so dass das dortige Parkhaus künftig auch von der Eschersheimer Landstraße aus angesteuert werden kann. Am 21. und 22. August wird die Durchfahrt im Oeder Weg zwischen Querstraße und Glauburgstraße vollgesperrt.

Kommentar: Frankfurt folgt dem Trend den schon viele andere europäische Metropolen umsetzen weg von dem Irrweg der autogerechten Stadt und hin zur gerechteren Verteilung der Strassen auf alle Verkehrsteilnehmer. Da ich die Umbau-Maßnahmen an der attraktiven Brauchbachstrasse (breitere Gehwege, mehr Platz für Aussengastro) ebenfalls für sehr gelungen halte, finde ich diese Maßnahme für den ohnehin engen Oeder Weg richtig. Die Gastronomie am Oeder Weg hat sich zuletzt sehr gut entwickelt auch Dank des Kinos. Zu viel Verkehr am Oeder Weg war der banalen Parkplatzsuche für parkhaus-scheue Kinobesucher (Metropolis) geschuldet, dieser Verkehr kann nun stärker in Richtung Parkgarage geleitet werden. Die Pendler können immer noch den Reuterweg, die Eschersheimer Landstrasse sowie Friedberger Landstrasse als schnellere Verbindungen verwenden.

E-Highway: Hessen eines der drei Innovationscluster für klimafreundliche LKW-Antriebstechnologie

In der gestrigen Pressemitteilung teilt das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen den o. Sachverhalt mit. Damit soll das laufende Testfeld E-Highway auf der A 5 für andere Antriebstechnologien wie Brennstoffzellen und Wasserstoff [Anmerkung von mir: gemeint sind die Wasserstoffverbrennungsmotoren] ausgeweitet und bis nach Baden-Württemberg - entweder nach Heidelberg via A 67 oder nach Mannheim via A 5 - verlängert werden. Das hessische Ministerium muss jetzt mit dem BMVI und der Autobahn GmbH erarbeiten wie das Testfeld erweitert bzw. die Tank-, Lade- und Oberleitungsinfrastruktur aufgebaut werden soll. Der Ausbau des Testfeldes, der Bau von Wasserstoff-Tankstellen und Schnellladestationen mit geschätzten Kosten im niedrigen bis mittlerer dreistelligem Millionenbetrag wird finanziell vom BMVI gefördert.

Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnologie ist ein und das selbe Konzept.

^ In beiden Fällen dient hier Wasserstoff als Kraftstoff aber die Brennstoffzelle ist ein anderes Antriebskonzept als der Wasserstoffverbrennungsmotor. Die PM war da leider nicht präzise formuliert.

Bei der Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle wird mit der kalten Oxidation Strom erzeugt. Mit diesem kann dann ein (oder mehrere) Elektromotor(en) Bewegung erzeugen. Beim Wasserstoffverbrennungsmotor wird mit der exothermen Verbrennung direkt Bewegung erzeugt. Schlüssel zur Decarbonisierung beim Verkehr ist sowohl im indirekten als auch im direkten Verbrauch immer der grüne Wasserstoff.
Hier geht es zum Systemvergleich zwischen Brennstoffzelle und Wasserstoffverbrennungsmotor im schweren  Nutzfahrzeug.

Danke für den Link. Aber die Kernaussage der schönen Studie ist, dass bei aktuellem technischem Stand und auch noch 2025 der Wasserstoffverbrenner geringfügige Vorteile hätte, mit der für 2030 erwarteten Technik dagegen nicht mehr.

Und Voraussetzung für beide Antriebe wäre eine ausreichende Dichte an H2-Tankstellen, die heute und 2025 noch nicht zu erwarten ist.

Bis also eine ausreichende Infrastruktur vorhanden ist, wird es keinen Vorteil des Wasserstoffverbrenners mehr geben.

Entsprechend bleibe ich bei meiner Aussage.

Davon abgesehen erwarten die Autoren einen Wasserstoffpreis unterhalb des aktuellen, subventionierten Preises.

Mod: Allgemein gewordene Diskussion aus dem Thread "Areal 'Südlich der Rödelheimer Landstraße' mit 'Schönhof-Viertel" hierher verschoben.

Das Thema Infrastrukturplanung ist leider ebenenübergreifend ein enormes Problem in Deutschland, und der beste Beweis dafür dass sich dieses Land schon längst ohne Not kaputtreguliert hat. Die Liste an ähnlich unverständlich langsamem Fortgang selbst der grundlegendsten Planungen ist in fast allen Teilen Deutschlands mittlerweile unübersichtlich lang. Die einzigen die in dem Bereich überhaupt noch halbwegs was hinbekommen sind die Autobahn-Planungsämter in Bayern. Überall sonst fehlt es massiv an Personal und vor allem auch dem politischen Willen. Vom Willen aus diesem Bürokratiekorsett auszubrechen mal ganz zu schweigen. Wie Dieter Nuhr es so treffend formulierte sind die Behörden ja auch völlig damit beschäftigt Gender-Sterne in die Formulare einzufügen (er sprach zwar von den Berliner Behörden, das kann man aber problemlos auch auf den Rest des Landes ausdehnen). Und mit Ausnahme der FDP dürfte keine der in der aktuellen Stadtregierung vertretenen Parteien überhaupt gewillt sein daran etwas zu ändern, sondern das ganze zumindest mittelbar noch deutlich weiter zu verschärfen.

Insofern wird das nicht die letzte Klamotte bleiben die wir in dieser Stadt bezüglich des Verkehrsthemas erleiden werden. Und auch wenn viele dieser Hemmnisse schon in EU-Vorgaben, Bundes- und Landesgesetzen fest verankert sind, und die DB sich bei sowas noch nie mit Ruhm bekleckert hat, gibt es auch noch mehr als genügend Hemmschuhe die allein die Stadt zu verantworten hat. Schmittchen hat ja ein paar Beispiele genannt. Und da kann man beim besten Willen nicht den Schwarzen Peter versuchen an Bund, Land oder Bahn schieben.

Dass es in Bayern etwas besser läuft, liegt hauptsächlich daran, dass es die Bayern seit Jahren schaffen, einen CSU-Hampelmann auf den Posten des Bundesverkehrsministers zu setzten, der dann regelmäßig dafür sorgt, dass die meisten Bundesmittel immer schön in die Heimat fließen. Aus gesamtdeutscher Sicht ist das eigentlich ein Skandal. Aber zum Glück ist es damit ja bekanntlich wohl erst einmal vorbei.

Was die Schwergängigkeit von Bahn-Bauprojekten anbelangt, liegt das m.E. weniger an der DB Netz selbst, sondern vielmehr an dem eisenbahnrechtlichen, planrechtlichen, finanzierungsrechtlichen und umweltrechtlichen Korsett, das man ihr auferlegt hat sowie an den administrativen, zulassungs- und verwaltungstechnischen Vorschriften der zuständigen Genehmigungsbehörden wie EBA und BMVI. Ähnliches gilt natürlich auch für die Straßenbauverwaltungen und Kommunen, aber immerhin hat die DB noch den Vorteil, dass ihre Strukturen eher einem modernen Wirtschaftsunternehmen als einem Verwaltungsapparat gleichen und sie - abgesehen von ein paar Großprojekten - politisch einigermaßen autark agieren kann, zumindest dann, wenn sie nicht auf andere Partner angewiesen ist (was jedoch häufig der Fall ist). (Für Maßnahmen der DB Station & Service trifft das allerdings weniger zu).

Bei der Stadt Frankfurt verhält es sich aber so, dass sie nicht nur den gesetzlichen und verwaltungstechnischen Vorschriften unterliegt, sondern sich zusätzlich ein Kompetenz- und Zuständigkeitsgerangel der einzelnen Ämter und ein Klein-Klein in den politischen Entscheidungsprozessen leistet, was bei allen anderen (kleineren) Kommunen in Hessen weit weniger der Fall ist.

Sicher, die DB ist ein schwerfälliger Tanker, der aber immerhin noch einigermaßen professionell durch den Suezkanal navigieren kann. Die Stadt Frankfurt dagegen ist zwar ein etwas kleinerer, dafür aber völlig überladener Tanker, dessen Kapitän überfordert und dessen Mannschaft einmal Backbord und einmal Steuerbord schreit, wodurch die Kaimauer mehrmals gestreift wird und der Kahn ständig droht zu kentern.

^ Hat mit dem CSU-Verkehrsminister herzlich wenig zu tun, der kann das Geld ohnehin nur dahin leiten wo auch Baurecht herrscht. Aber außerhalb Bayerns krankt es ja vielfach schon daran, überhaupt mal fertige Pläne hinzubekommen. Abschreckendstes Beispiel hierbei wohl eindeutig Hessen. Wie lange wird schon an den AB-Kreuzen geplant, an der AS Friedberg, der Sanierung der A4, am achtstreifigen Ausbau zwischen Mönchhof und F-Kreuz sowie zwischen Nordwestkreuz und Friedberg? Alles Projekte deren Planungen vor mehr als 10 Jahren begonnen wurden, und bis heute ist kein Ende der abzusehen. Von der unglaublichen Posse um den Riederwaldtunnel ganz zu schweigen... Im selben Zeitraum haben die bayrischen Ämter, teilweise erst deutlich später mit den Planungen überhaupt begonnen und Baurecht mittlerweile für die gesamte A3 WÜ-N, A6 HN-N, A99, und auch bei der A8 sind sie schon recht weit.

Seit einigen Jahren kann das BMVI ja definitiv nicht mehr über Unterfinanzierung klagen. Da wo man es tatsächlich mal geschafft hat Baurecht zu erlangen, hat Scheuer auch überall die Mittel freigegeben, unabhängig davon, ob es in Bayern war oder anderen Ländern, ob bei der Straße oder der Schiene.

Zitat von Querido

Dass es in Bayern etwas besser läuft, liegt hauptsächlich daran, dass es die Bayern seit Jahren schaffen, einen CSU-Hampelmann auf den Posten des Bundesverkehrsministers zu setzten, der dann regelmäßig dafür sorgt, dass die meisten Bundesmittel immer schön in die Heimat fließen. Aus gesamtdeutscher Sicht ist das eigentlich ein Skandal. Aber zum Glück ist es damit ja bekanntlich wohl erst einmal vorbei.

Sollte der neue Bundesverkehrsminister Anton Hofreiter heißen -ziemlich wahrscheinlich -, der kommt auch aus Bayern...

Aber zu den Zahlen:

Der Bundesverkehrswegeplan bis 2030 für Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen sieht vor: NW (13.7 Mrd), BY (12.0 Mrd), BW (9.4 Mrd), NI (8.4 Mrd), HE (8.2 Mrd). Verteilt pro Kopf [€/EW]: Bayern: 913; Hessen: 1.303. Verteilt pro qkm: 170.100; Hessen: 388.400. Verteilt pro km-Fernstraße: 1.400.000; Hessen: 2.100.000.

Die viel zitierte Kleine Anfrage der Grünen aus dem Jahr 2019 (Welt, Spiegel, Ard, Wikipedia), liefert für 2018 Ist-Gesamtinvestitionen des BMVI für Bayern: 2.003 Mrd, für Hessen 0.862 Mrd. Aufgeteilt pro Kopf [€/EW]: Bayern: 152, Hessen: 137. Aufgeteilt pro qkm: Bayern: 28.400, Hessen: 40.800; Aufgeteilt pro km-Fernstraße: Bayern: 234.000, Hessen: 216.300.

Der Mehrjährige Investitionsrahmenplan des BMVI 2019 - 2023 liefert: Investitionen in die BAB: Bayern: 1.764 Mrd; Hessen: 2.112 Mrd.

Selbiger für Investitionen in Bundesstraßen: Bayern: 1.634 Mrd; Hessen: 0.778 Mrd.

https://www.bmvi.de/SharedDocs…df?__blob=publicationFile

https://kleineanfragen.de/bund…nd-digitale-infrastruktur

https://www.bmvi.de/SharedDocs…df?__blob=publicationFile

Dass das CSU-Hampelmann-geführte BMVI Bayern ggf. bevorzugt, will ich nicht bestreiten, subjektive Verteilungen lassen sich in der Politik leider nie gänzlich ausschließen und schwer belegen / widerlegen. Aber die mir bekannten Zahlen deuten mitnichten auf eine finanzielle Benachteiligung Hessens gegenüber Bayerns hin. Wenn dann hätte NRW Grund zur Aufregung, wobei es dort auch besonders das Schienennetz trifft. Das wiederum hat weniger mit finanzieller Ungleichverteilung zu tun, als vielmehr mit der grundsätzlichen Ausrichtung des BMVI, die die Straße weit über die Schiene stellt. Die unterfinanzierte DB ist für mich kein professionell navigierender Tanker im Suezkanal, sondern die Ever Given, die sich querstellte, auf Grund lief und tagelang den ganzen Kanal blockierte.

Mit einem Grün geführten BMVI wird sich an der bisherigen Ausrichtung sicherlich einiges ändern. Ein Segen für Hessens Fernstraßen? Wohl kaum.

Man wird mal abwarten müssen, was die Rechtsänderungen im Fernstraßenbau bewirken. Bisher lag die Verwaltungskompetenz auch im Fernstraßenbau bei den Ländern, d.h. Einheiten wie Hessen Mobil oder Straßen NRW haben als Straßenbauverwaltung der Länder fungiert und im Auftrag des Bundes die Fernstraßen geplant, gebaut und unterhalten, auch die Planfeststellung war Ländersache, nur gezahlt hat der Bund.

2017 wurde mit Wirkung vom 1.1.2018 bzw. 1.1.2021 eine Struktur wie im Eisenbahnbereich geschaffen, d.h. die Infrastruktur wird jetzt in der Verantwortung des Bundes geplant, gebaut, unterhalten und weiterhin bezahlt. Es wurde ein Fernstraßenbundesamt (FBA) gegründet (das Pendat zum EBA - Eisenbahnbundesamt), welches das Baurecht erteilt, durchgeführt werden die Pläne, Instandhaltung usw. von der Autobahn GmbH und ihren Niederlassungen; ob dadurch irgendetwas besser wird, muss man abwarten, auf jeden Fall wirds anders. Immerhin wird vielleicht so eine Posse wie bei der Schiersteiner Brücke vermieden, wo der (hessische) 6-spurige Neubau auf der pfälzischen Seite 4-spurig fortgeführt wird. Auf jeden Fall scheint die Strukturänderung erhebliche Friktionen im System erzeugt zu haben, weil es hier und da keine personelle Kontinuiät gibt, d.h. nicht alle im Fernstraßenbau tätigen z.B. Hessen-Mobiler sind zur Autobahn GmbH gewechselt, dort gibts Personalmangel mit Auswirkungen auf die Projekte.

Auf jeden Fall bringt das einen Kompetenzverlust der Länder mit sich, aber ob nicht eine Spezl-Wirtschaft in den Niederlassungen entsteht, wird man sehen; denn die Besetzung der Stellen bestimmt der Eigentümer der GmbH, und das ist zu 100% der Bund.

Wie das FBA in die Gänge kommt, ist ebenfalls unklar, denn das ist noch im Aufbau begriffen und sicher zum Teil mit sich selbst befasst.

Wie in der FR und im Journal Frankfurt zu lesen, sollen die E-Scooter-Abstellregeln in Frankfurt per Sondernutzungselaubnis ab dem Frühjahr 2022 verschärft werden. Hiervon betroffen sind die fünf Anbieter Bolt, Bird, Lime, Tier und Voi, die dann erste Stationen einrichten werden.

Konkret wird es feste Abstellplätze geben (5 Fahrzeuge je Anbieter pro Standort). Per "Geofencing" wird dann sicher gestellt, dass in einem 100 bis 150 Meter Radius keine weiteren Scooter des Anbieters stehen können. Der neue Maßnahmen-Katalog wurde am 29.11. im Verkehrs-Ausschuss des Römers vom Verkehrsdezernat Stefan Majer (Grüne) angekündigt.

Persönliche Anmerkung: Ich begrüße zwar die Maßnahmen gegen das Stadtbild-prägende Wildparken, aber es löst nur einen Teil des Problems. Leider blieb unerwähnt, wie das wilde Fahren auf Gehwegen und in Fußgängerzonen eingedämmt werden soll. Bislang geniessen manche E-Scooter-Nutzer mit teilweise aggressivem Fahrverhalten eine gewisse Narrenfreiheit trotz Kennzeichen. Beispielsweise vergeht keine Woche an dem ich nicht von einem E-Scooter auf dem Gehweg aus dem Weg geklingelt werde, trotz Kinderwagen wohlgemerkt. Einzel-Kontrollen von E-Scooter Nutzern wie nun am Weihnachtsmarkt geschehen, stellen die absolute Ausnahme dar.