Die Stadt und der Verkehr

Knöllchen Geld gibts natürlich nicht zurück! Bis auf weiteres wirds keine Neuen geben.

^ Wenn es keine städtischen Angestellten gibt die den Parkraum überwachen dann ist in Frankfurt ab sofort alles möglich.

War die Ausweitung von Parkzonen für Anwohner in letzter Zeit schon schleppend dürfte sie bis auf weiteres völlig zum Erliegen kommen.

^^ Ob die monatliche Kostendifferenz zu städtischen Angestellte so gewaltig ist bezweifele ich. Aber das Urteil dürfte beim zuständigen Dezernat ein Umdenken und eine rasche Einstellung der betroffenen MA bewirken.

EDIT: Lt. hessenschau arbeitet aktuell auch noch Darmstadt und Wetzlar mit Sicherheitsfirmen bei der Parkraumüberwachung zusammen. Darmstadt hat dieses Urteil erwartet und kündigt folglich den Vertrag mit der Sicherheitsfirma. Anscheinend werden aber nicht im gleichen Umfang städtischen Angestellten eingestellt wie bisher Personal entliehen wurde.

Zitat von Ffm60ziger

Knöllchen Geld gibts natürlich nicht zurück!

Sagt wer? Wenn die Sanktionen gesetzeswidrig waren, was das OLG ja entschieden hat, sind die Verwarnungsgelder ohne Rechtsgrund geleistet worden und deshalb unter dem rechtlichen Aspekt der ungerechtfertigten Bereicherung, der auch im öffentlichen Recht gilt, zurückzuzahlen, Stell doch mal'nen Antrag....

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ADAC

Dieser verweist auf Wertgrenze für Wiederaufnahmeverfahren...

Mainufer-Sperrung Mainkai/Untermainkai

Wie die FNP heute berichtet wird voraussichtlich die Sperrung des Mainkais zum 1. September aufgehoben. Ein aussagekräftiger Vorher-Nachher-Vergleich ist nicht mehr möglich da die Zählung des Nachher-Vergleiches am 17. März diesen Jahres beim Kraftverkehr stattgefunden hat und durch die CC schon beeinflußt war. Damit hält sich Oesterling an die getroffen Vereinbarung mit den Koalitionspartnern und die Bilder von epizentrum dürfen zumindest für die nächsten Jahre historisch wertvoll werden.

Diese Nachricht über das nicht unumstrittende Projekt dürfte zumindest die Sachsenhäuser freuen.

Ungeachtet dessen sollte aber die Umgestaltung des Mainkais analog zum Sachsenhäuser Mainkais angestebt werden was auch ordentliche Fahrradstreifen einschließt. Damit würde dem Mainkai das "Rennstrecken-Flair" genommen. Möglicherweise liesen sich auch die ufernahen Fläche miteinbeziehen um eine Entzerrung für Fußgänger, Radfahrer und Diverse an frequenzstarken Tagen zu erreichen.

Dann kann sich Oesterling "dank" Corona noch einigermaßen gesichtswahrend aus der Affäre ziehen. Letztlich hat ja nur noch die SPD daran festgehalten ....

Wie main1a schon schreibt, sollte man dann zeitnah an eine Umgestaltung denken: neuer Asphalt, Reduzierung auf zwei Fahrstreifen, Anlegen von Radstreifen, neue Gehwege, Tempo 30. Eben analog zur östlich gelegenen Schönen Aussicht. Wobei man das Wort "zeitnah" bei dieser Koalition wahrscheinlich nicht verwenden sollte. Bis zur Kommunalwahl passiert erstmal gar nichts mehr und danach wird das Thema neu aufgerollt. Aber ich lasse mich gerne positiv überraschen

Wenn das Ergebnis der Sperrung ist, dass die Spuren des Mainkais und der Berliner Straße auf jeweils eine pro Richtung reduziert, Radstreifen und breitere Gehwege angelegt und die Aufenthaltsqualität somit auf beiden Straßen erhöht wird (OK, keine Kunst), dann hätten alle gewonnen. Auch die SPD. Und hoffentlich legen die Genossen nun endlich das Thema zu den Akten und wärmen es nicht zur Wahl nochmal auf. Frankfurt hat wirklich wichtigere (Verkehrs-)Themen.

Zitat von sipaq

Na Gott sei Dank. Vielleicht schaffen wir dann ja doch noch die Fertigstellung vor Ende dieses Jahrzehnts.

Ob ihr es glaubt oder nicht:

Ich bin gestern mit meinem Auto und frisch aktualisierten VW Navi-Kartenmaterial (Stand Oktober 2019) erstmalig auf der A661 von Süden kommend in Richtung Frankfurt gefahren und hatte ein Ziel im Riederwald eingegeben.

Das Navi wollte mich tatsächlich, mehrfach und ziemlich penetrant, am Autobahndreieck Erlenbruch abfahren lassen und durch den Riederwaldtunnel leiten ...

^ Die Werkstatt hat ausversehen das Kartenmaterial für einen DeLorean mit Fluxkompensator aufgespielt...

Die alle 5 Jahre stattfindenden Kommunalwahlen in Frankfurt im Frühjahr 2021 werfen ihre Schatten immer weiter voraus.

Am 04.05. hat die Frankfurter SPD einen Entwurf des Architekturbüros Drei Eins veröffentlicht, der einen begrünten und autofreien Mainkai vorsieht, welcher bis 2023 umgesetzt werden könnte. Im Journal Frankfurt wurde hierzu vorgestern ein Artikel veröffentlicht, der dort ebenfalls zu einer lebhaften Diskussion bei den Leserkommentaren führte (wo u.a. die Nilgans-Plage am Mainufer thematisiert wird).

Die SPD will mit den Plänen zur Mainkai-Umgestaltung eine Mehrheit im Parlament für eine Verlängerung der Sperrung bis Juni 2021 erreichen. Die CDU-Fraktion im Römer hatte sich vergangene Woche gegen die Verlängerung des autofreien Mainufers geäußert.

Zum eigentlichen Konzept:

• Auf der Webseite von Drei Eins sind einige interessante Visualisierungen hierzu aufgeführt.
• Die Vision: Der Mainkai soll zukünftig zu „einem grünen Band“ mit verschiedenen Nutzungen werden.
• Drei Platzbereiche werden hierbei besonders betont, das Fahrtor - als historischer Zugang zur Altstadt, die Leonhardskirche sowie die Straße „Zum Pfarrturm“, die zum Dom führt.
• Die Sitzstufen am Main neben dem Eisernen Steg halte ich für eine sehr schöne Aufwertung und wurde so schon in vielen Großstädten Europas in den letzten Jahren überzeugend umgesetzt (siehe bspw. Hamburg).
• Diese Idee sollte auch unabhängig von der eher unrealistischen permanenten Mainkai-Sperrung umsetzbar sein.

Der Starrsinn, den die SPD bezüglich der Sperrung der nördlichen Mainuferstraße zutage legt, ist schon pathologisch zu nennen. So lange eine innenstadtnahe West-Ost-Verkehrsverbindung benötigt wird, kann die Straße nicht einfach ohne Konzept und Ersatz entfallen, ohne dass es zu übermäßigen Belastungen in Sachsenhausen kommt. Das sollte ein Verkehrsdezernent schlicht als gegeben ansehen, selbst wenn er der SPD angehört.

Ein Park auf Höhe der (teils ehemaligen) Altstadt ist ahistorisch. Betonstufen statt der bestehenden Kaimauer sind es ebenfalls. Ein Park an dieser Stelle ist unpassend. Und keiner braucht ihn, denn ein paar Schritte weiter gibt es an beiden Ufern ausgedehnte Grünanlagen. Niemand setzt sich vor Wohnblocks mit Vorstadt-Anmutung, wenn er auch nahe am Fluss sitzen kann. Diese Tendenz hat die versuchsweise Sperrung der Straße ganz klar ergeben. Eine Neugestaltung und Begrünung des langstreckten Platzes nordwestlich des Eisernen Stegs ist zweifelsohne richtig, nur ist es diesbezüglich einmal mehr bei Ankündigungen seitens der Stadt geblieben. Schließlich wird es der Primus-Linie bestimmt nicht gefallen, dass ihre angestammte Anlegestelle ohne Notwendigkeit mal eben so überplant wird.

Die Sperrung des Mainkais wird nicht aufrecht zu erhalten sein, da keine Mehrheit hierfür zustande kommen dürfte.

Wie penultimo schon schrieb, sollten allerdings die Spuren des Mainkais und der Berliner Straße auf jeweils eine pro Richtung reduziert werden, um Platz für Radstreifen und breitere Gehwege sowie gezielte Begrünung zu machen. Auch an der Berliner Strasse sollten mehr Fußgängerkreuzungen ermöglicht werden (bspw. auf Höhe der Paulskirche). Es ist keine Überraschung, dass große Teile der Kornmarkt-Arkaden auch schon vor der Corona-Krise leer standen. Die Aufenthaltsqualität entlang der Beliner Strasse lässt nämich weiterhin zu wünschen übrig.

Generell wurde der Mainkai vor seiner Sperrung deutlich zu schnell befahren (wie an der Berliner Strasse, wo besonders Autos mit Kennzeichen "OF" gerne die Leistungsfähigkeit ihrer Sportwagen zur Schau stellen zum Leidwesen aller anderen Verkehrsteilnehmer). Eine vorbehaltslose Rückkehr zum zuvorigen Status Quo ist daher nicht sonderlich wünschenswert.

Dass die Mainkai-Sperrung erhalten bleibt, bezweifele ich auch, zumal mit einer Reduzierung der Fahrspuren und Radwegen auch gute Alternativen bereitstehen. Eins muss man der SPD allerdings lassen: Mit diesem visualisierten Konzept ist sie den anderen Parteien einen Schritt voraus. Sie kann jetzt sagen, wir haben ein Konzept und das sieht jedenfalls auf den Visualisierungen ja schon recht gut aus. CDU und Grüne müssten mal aus den Puschen kommen - und zwar nicht nur bei diesem Thema - sonst schwant mir für die nächste Kommunalwahl übles.

^ Über die verkehrliche Umgestaltung des Mainkais und insbesondere über die Berliner Straße rangen CDU und Grüne als zweier Koalition viele Jahren mit dem Resultat das nichts passierte. Mit der SPD als neuen Koalitionspartner haben sie sich den Schneid abkaufen lassen und es wurde stattdessen die temporäre Sperrung des Mainkais vereinbart mit dem allseits bekannten Resultat.

Das die SPD dieses Thema in ihre Wahlprogramm aufnimmt ist ihr Recht. Ebenso kann das einer jeden anderen Partei auch die zur Kommunalwahl in '21 antritt. Damit können die Wähler ganz legitim darüber abstimmen wie wichtig ihnen das ist und was sie für besser erachten. Auch ist die konzeptionelle Ausarbeitung für manche Wähler ganz hilfreich den Ansatz nachzuvollziehen und sich eine Meinung zu bilden. Ob‘s den Aufwand und die Kosten für die SPD wert war und sich das am End' in 'klingende Münze' hinsichtlich Wählerstimmenzugewinn oder gar stärkste Partei auszahlt wird sich noch zeigen müssen. In Sachsenhausen wohl ehr nicht.

Wenn CDU und Grünen meinen das ist für sie ein lohnendes Wahlkampfthema dann bitte aufgreifen, bessere Konzepte vorstellen und dafür kämpfen damit die Bevölkerung eine Wahl hat.

Nach dem Feldversuch sollte der SPD jetzt aber klar sein das ein Konzept, welches nur den Mainkai umfasst zu kurz greift. Die Berliner Straße muss - und nicht nur diese - berücksichtigt werden und selbstverständlich muss das Konzept auch Lösungen für die negativen Folgen der Verkehrsverlagerung aufzeigen.

Die Konzepte sollten nicht nur den fließenden Verkehr in der Berliner Straße beinhalten sondern auch den Ruhenden. Denn auch für die parkenden Busse muss eine Lösung her (von der 'Buswand' am Schaumainkai ganz zu schweigen).

Ich wünsche mir von den Parteien mutige Konzepte damit am Ende nicht eine Lösung mit vielen Benachteiligten und wenigen Bevorzugten heraus kommt. Denn dieser kleinste gemeinsame Nenner kann doch nicht der Ansatz sein.

Zitat von Schmittchen

Ein Park auf Höhe der (teils ehemaligen) Altstadt ist ahistorisch. Betonstufen statt der bestehenden Kaimauer sind es ebenfalls.

Bei Merian, 1629 gibt es an dieser Stelle eine Treppenanlage - allerdings sicher kein Beton.

Und ahistorisch ist auch fast jeder Fitzel Grün innerhalb und einschließlich des Anlagenrings. Du musst nur weit genug zurückgehen.

Richtig ist allerdings, dass ohne ein Verkehrskonzept für den Ost-West-Verkehr eine Sperrung des Mainkais andere Stellen so viel stärker belastet, dass man diese unterlassen sollte. Hier sehe ich insbesondere eine Reduzierung des Verkehrs in der Berliner-Straße. Vielleicht als Einbahnstraßenkonzept, Ost->West am Mainkai, West->Ost in der Berliner, oder umgekehrt, mit dem Ziel, in der Freizeitphase abends den schwächeren Verkehrsstrom am Mainkai zu haben.

Ohne empirisch fundierte Verkehrszahlen wird man eine sachgerechte Entscheidung über ideologische Gräben hinweg nicht treffen können. Es ist höchst bedauerlich, dass der Verkehrsversuch abgebrochen wurde. Ich würde das aber nicht zum Anlaß nehmen, das Nachdenken über die Sperrung des Mainkais einzustellen.

Es kann sein, dass es in Sachsenhausen zu Mehrbelastungen gekommen ist, aber nach meinen subjektiven, natürlich emprisch nicht fundierten Beobachtungen auf meinen täglichen Wegen ins Büro kommt es im Einzugsbereich von südl. Mainuferstraße, Schweizer Str., Garten-/Walter-Kobl-Straße vor allem im morgendlichen Berufsverkehr etwa für die Dauer von max. 1 Stunde zu verstärktem Stau, um 8:30 Uhr herum; um 8:00 Uhr ist alles leer und spätestens um 9:30 Uhr ist es wieder "normal". Ein Großteil des Problems von Staus auf der Zufahrt zur Untermainbrücke, also im Bereich Brücke/Uferstraße, Schweizer/Gartenstraße wird durch undizipliniertes Fahrverhalten erzeugt, vor allem das Nichtfreihalten von Kreuzungen (Hans-Thoma-/Schweizer-Str. z.B.) und regelwidriges Abbiegen. Der Querverkehr Garten-/Walter-Kolb-Str, leidet eigentlich nur darunter, dass in der Süd-Nord-Relation die Kreuzung zugestellt wird.

Ansonsten bin ich überzeugt, dass die Sperrung des Mainufers handhabar wäre. Ich erinnere nur mal daran, mit welchen Horrorszenarien von totalem Verkehrskollaps gegen den Bau der Straßenbahnverlängerung über die Kennedyallee opponiert wurde; ist das was? Nein! Ähnlich wars mit der Sperrung der Hauptwache, die hat im Wesentlichen dazu geführt, dass der Gesamtverkehr innerhalb des City-Rings markant weniger wurde. Ich finde nicht, dass man den Lautsprechern der Sachsenhäuser BI ungeprüft nachgeben sollte. Wird Vekehrspolitik jetzt nach danach gemacht, wer die meisten Likes erntet?

Was spricht dagegen, das im Vorbeitrag eingeführte Einbahnkonzept in den kritischen Phasen stundenweise durchzuführen, der jeweiligen Belastung entsprechend? Intelligente Verkehrssteuerung durch Ampeln und Wechselschilder machts möglich.

Zitat von Megaxel

Eins muss man der SPD allerdings lassen: Mit diesem visualisierten Konzept ist sie den anderen Parteien einen Schritt voraus.

Genau das meine ich auch. Ich verbinde den Aufschwung Frankfurts unter Petra Roth sehr stark mit der Renaissance des Mainufers (die WM 2006 sei Dank). Frankfurt erntet immer noch die Früchte dieser Aufwertung (siehe neuste Entwicklungen am Hafenpark). Daher ist es sehr vewunderlich, dass die CDU sich in der Rolle des Verhinderers und Neinsagers sieht anstatt eigene Konzepte anzubieten. Hochtrabende Themen wie Badeschiff oder Amphitheater am Main sind, wie immer, dem Weg der geringsten Widerstände zum Opfer gefallen. Mit der Aufwertung des Mainufers ist die CDU politisch in der Vergangenheit sehr gut gefahren. Als heroischer Verteidiger des ungebrochenen Pendelverkehrs zwischen Höchst und Offenbach und dem stoischen Festhalten am verkehrspolitischen Status Quo von 1959 sollte sich die Frankfurter CDU hingegen nicht verstehen, besonders nicht am Mainufer. Wie immer, sollte ein goldener Mittelweg zwischen der unrealistischen Maximalforderung der kompletten Mainkai-Schließung und der un-urbanen "autogerechten Stadt" gefunden werden. Eine Verengung und Verlangsamung des Mainkais, bei gleichzeitiger gezielter Aufwertung (bspw. Maintreppen) der Frankfurter Mainseite sollte wohl kaum eine utopische Forderung darstellen.

Mainkai-Sperrung

In der Diskussion um die Fortführung der Mainkai-Sperrung war der Verkehrsdzernent vor einer Woche mit der Behauptung zitiert worden, ein Erlass des verkehrsministerium verhindere die Fortführung des Verkehrsversuchs (vgl. FAZ vom 3.7.2020). Nach dem von der FAZ zitierten Dementi des Verkehrsministeriums legt das Land nun noch einmal nach.

In einer ausführlichen Pressemitteilung vom 8.7.2020 legt das RP Darmstadt den Sachverhalt dar. Ungewöhnlich daran ist, dass sich das Land überhaupt auf diesem Weg zu kommunalen Entscheidungen äußert, und die Ausführlichkeit, in der das geschieht:

Das Regierungspräsidium Darmstadt hat auf die Entscheidung der Stadt Frankfurt über Beginn und Ende der Sperrung des nördlichen Mainufers keinen Einfluss genommen

Klaus Oesterling, Stadtrat und Verkehrsdezernent der Stadt Frankfurt, hat in einer Pressemitteilung vom 2. Juli als Begründung für eine Wiederöffnung des nördlichen Mainufers für den Autoverkehr am 1. September einen Erlass des Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) vom 10. Juni 2020 bzw. eine erläuternde Verfügung des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 25. Juni 2020 herangezogen.

Beide Schreiben haben allerdings nicht die Sperrung des Mainkais zum Gegenstand, die als städtebauliche Maßnahme von der Stadt Frankfurt angeordnet wurde. Sie beziehen sich auf die 54. Verordnung zur Änderung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, die am 28. April 2020 in Kraft getreten ist, und auf die Anzeigepflicht von Verkehrsversuchen.

Bis zum 27. April 2020 mussten Straßenverkehrsbehörden, wollten sie einen Verkehrsversuch durchführen, nachweisen, dass eine besondere Gefahrenlage vorliegt. Ein im Allgemeinen auf ein Jahr begrenzter Verkehrsversuch diente der Erprobung von Maßnahmen, mit denen eine bestehende besondere Gefahrenlage beseitigt werden sollte. Das Erfordernis einer Gefahrenlage für einen Verkehrsversuch hat sich mit dem Inkrafttreten der 54. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften am 28. April 2020 geändert: Seitdem können Verkehrsversuche auch ohne den Nachweis einer besonderen Gefahrenlage durchgeführt werden.

Das HMWEVW hat die drei hessischen Regierungspräsidien sowie Hessen Mobil Mitte Juni im Rahmen über diese Änderung informiert und darum gebeten, dies an die nachgeordneten Straßenverkehrsbehörden weiterzugeben. Eine entsprechende Rundmail erfolgte seitens des Regierungspräsidiums Darmstadt am 25. Juni, unter anderem auch an das Verkehrsdezernat der Stadt Frankfurt. Daran angehängt war der Erlass des HMWEVW zur Neuregelung der Durchführung der Verkehrsversuche sowie eine Tabelle zur Anzeige der Verkehrsversuche. Ein Bezug zur Mainkai-Sperrung wird darin nicht hergestellt, die Rundverfügung bezieht sich ausschließlich auf zukünftige Verkehrsversuche.

Sowohl die Anordnungen der Stadt Frankfurt am Main vom 10. und 24.07.2019 als auch die im Rahmen einer Beschwerde geforderte Stellungnahme der Stadt vom 3.04.2020 basieren auf Paragraf 45 Abs. 1b Ziffer 5 i. V. m. Abs. 3 der Straßenverkehrsordnung (StVO). Dort heißt es, die „Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung“. Herr Stadtrat Oesterling geht dagegen wohl davon aus, dass es sich bei der Anordnung der Sperrung des nördlichen Mainufers um einen Verkehrsversuch nach § 45 Abs. 1 Ziffer 6 gehandelt hat. Die Stadt hat die Sperrung begründet als Maßnahme "zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung". Die Entscheidung wurde von der Stadtverordnetenversammlung der Stadt Frankfurt am Main getroffen und von der Verkehrsbehörde der Stadt Frankfurt angeordnet. Die dementsprechenden Anordnungen und Stellungsnahmen der Stadt Frankfurt liegen dem Regierungspräsidium Darmstadt vor; auf die Entscheidung über Beginn und Ende der Sperrung des nördlichen Mainufers hat es keinen Einfluss genommen.

Q

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Das Land scheint großen Wert darauf zu legen, in dieser rein städtischen Angelegenheit nicht für die eine oder andere Position vereinnahmt zu werden.

Stadt Frankfurt und Mainova loben "Wasserstoffstudie" aus (MH2Regio)

Die Stadt hat zusammen mit der Mainova ein sehr vielversprechendes Projekt angeschoben. Die Energiewende und die zunehmend kontrovers diskutierte systemimmanente Verkehrswende stellten die kommunalen Unternehmen der Daseinsvorsorge vor erhebliche Herausforderungen. Besonders in den Ballungsräumen herrsche in Anbetracht der infrastrukturellen Anforderungen dringender Handlungsbedarf. Im Bereich der Energieerzeugung zeichne sich eine Unsicherheit in Bezug auf Primärenergieverfügbarkeit und Kostenentwicklung bei gleichzeitig notwendiger Flexibilisierung des Kraftwerksparks ab. Die Energiebereitstellung erfordere einen Netzausbau auf allen Ebenen, verbunden mit einer zunehmend dezentralen Erzeugungsstruktur durch bspw. Kleinst-PV-Anlagen. Die Verbrauchsseite wiederum ist gekennzeichnet durch die Forderung nach Effizienzsteigerung der Nutzenergiegewinnung sowie der Elektrifizierung des Verkehrssektors.

Wasserstoff in Reinform oder als Feedstock für synthetische Kraftstoffe ist durch die Eigenschaft als Energievektor die einzige technisch realisierbare Möglichkeit der verkehrsträgerübergreifenden Elektrifizierung. Folglich sind Regionen, wie Frankfurt Rhein-Main mittel-bis langfristig zwingend darauf angewiesen eine lokale Wasserstoff-Wertschöpfungskette zu entwickeln. Doch gerade in Ballungsräumen ist eine Nutzung von lokaler Wind- oder Solarenergie durch den Mangel an Freiflächen nicht möglich. Solche Anlagen liefern naturbedingt, in Abhängigkeit von Sonne und Wind, schwankend Energie und damit schwankend erzeugten Wasserstoff, was besondere Herausforderungen an die Planungs- und Versorgungssicherheit stellt. Im Kontext der 21. Conference of Parties (COP) Ziele in Paris, der Clean Vehicle Directiveoder der Ausweitung des Emissionszertifikatehandels sind Ballungsräume vorrangig zu behandeln.

Der Großraum Frankfurt ist durch den als chemisches Nebenprodukt des im Industriepark Höchst entstehenden Wasserstoffs in der Lage, als zentrale Anfangsversorgung für Wasserstoffprojekte zu dienen. Durch Projekte, wie die Beschaffung der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Züge von Alstom oder die Umrüstungen von Verkehrsverbänden in der näheren Umgebung auf Wasserstoff-Brennstoffzellen-Busse, ist jedoch eine Kapazitätsgrenze in naher Zukunft bereits in Sicht. Es ist also notwendig weitere Wasserstoffquellen zu erschließen und mit den Anwendern intelligent zu vernetzen. Das Gesamtsystem muss in der Lage sein, eine garantierte Grundversorgung für alle zukünftigen Wasserstoffnutzer zu schaffen. Dabei müssen die Quellen nachhaltig erzeugten Wasserstoff in örtlicher Nähe zu den Anwendern bereitstellen, um durch kurze effiziente Transportwege den ökologischen Einfluss der Logistik auf das Gesamtsystem niedrig zu halten. Als Schnittstelle zwischen den Sektoren Strom, Gas und Wärme bieten sich Müllheizkraftwerke an. Sie besitzen den doppelten Vorteil der nachhaltigen elektrischen Energieerzeugung direkt vor Ort und die räumliche Nähe zu Ballungszentren und Wasserstoffanwendern.

Aus diesem Grund haben sich die Stadt Frankfurt und ihre Tochterunternehmen Mainova AG, Frankfurter Entsorgungs- und Service GmbH (FES) und das Gemeinschaftskraftwerk MHKW (Müllheizkraftwerk Frankfurt –jeweils 50% Mainova AG und FES) zur Erstellung eines regionalen Wasserstoffgesamtsystems zusammengetan und das Projekt „MH2Regio“ ins Leben gerufen. Am Beispiel des Rhein-Main Gebiet soll ein regionales Wasserstoffsystem konzeptioniert und unter technischen und ökonomischen Gesichtspunkten optimiert werden. Das Grundlastverhalten von Müllheizkraftwerken ist in Ballungsräumen die ideale Voraussetzung für einen stetigen Bedarf an regenerativ erzeugter und bedarfsgerecht zwischengespeicherter Energie in Form von Wasserstoff, wie sie im Verkehrssektor benötigt wird. Sie eignen sich als Ausgangspunkt wasserstoffbasierter Wirtschaften und Kopplung anderer Sektoren.

...

In diesem Projekt sollen die Partner aus Luft-. Binnenschifffahrt, öffentlichen Personennah-und Fernverkehr und städtischen Versorgungsunternehmen hinsichtlich einer gemeinsamen Nutzung von Wasserstoff als Energieträger für alternative Antriebskonzepte identifiziert und in Anbetracht ihrer spezifischen Anforderungen (Menge, Reinheit, Versorgungssicherheit etc.) vernetzt werden.Ziel ist die Entwicklung eines Konzepts zur gemeinschaftlichen Nutzung einer regionalen Wasserstoffversorgungsinfrastruktur, die alle Bestandteile der Wasserstoff-Wertschöpfungskette, von der Erzeugung, über die Distribution bis zum Verbrauch in der Region Frankfurt Rhein-Main abbildet und sowohl technisch als auch ökonomisch bewertet.

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Ende 2021 soll die Studie vorliegen. Wir dürfen gespannt sein...

Q

Unter https://stadt-am-main.de/ haben die Grünen ihre Ideen für eine Verkehrsreduktion für den Innenstadt-Bereich vorgestellt. Dort finden sich auch einige Grafiken,

Der Plan umfasst den Bereich innerhalb des Anlagenrings, das Bahnhofsviertel und das nördliche Sachsenhausen. Er beinhaltet im Wesentlichen:

ein deutliches Temoplimit (Hauptstraßen Tempo 40, Nebenstraßen im Bhfsvrtl Tempo 30 und Nord-Sachsenhausen Tempo 20 bzw. 30 und innerhalb des Anlagenrings auf den Nebenstraßen Tempo 20. Die Zufahrt soll nur für Anlieger, Lieferanten frei sein. Allerdings bleiben die Zufahrten zu den Parkhäusern offen. Das Parken auf der Straße soll - mit Ausnahmen für Anwohner und Lieferanten - entfallen.

Der Anlagenring wird 2-Spurig und für den Gegenverkehr geöffnet. Dafür soll der City-Ring nur noch für Anlieger und Lieferanten offen stehen.

Der ÖPNV soll vordringlich durch neue Tramlinien ausgebaut werden. Hier sind vor allem eine Linie zur Sachsenhäuser Warte und durch die Neue Mainzer und den Reuterweg zum UniCampus Westend zu nennen. Innerhalb des Plangebiets soll es künftig autonom fahrende Buslinien geben.

Das Modell soll auch auf andere Statdteile übertragbar sein.

Ich halte den Ansatz gar nicht für so verkehrt. Es ist jedenfalls eine Diskussionsgrundlage. Gut finde ich, dass das Auto eben nicht vollkommen verdrämngt wird (keine autofreie Innenstadt), sondern der Autoverkehr eben deutlich reduziert werden soll. Für Anlieger und Lieferanten bleibt die Zufahrt frei und die Pendler - gibt es in diesem Gebiet mE mit dem Auto eh nicht so viele - können weiterhin in die Parkhäsuer, etwa zum Einkaufen.

Ein leistungsfähiges U-Bahn-Netz wäre mir zwar lieber, aber die Realisierungschancen neuer Strecken (von der U4-Verlängerung mal abgesehen) dürften aus Zeit- und Geldgründen eher niedrig sein, um es mal vorsichtig auszudrücken.