Die Stadt und der Verkehr

Du hast recht. Dann doch lieber die schöne Brache lassen, keine Wohnhäuser bauen, und das Wohnangebot in der Umgebung schaffen, von wo die Menschen dann täglich einpendeln. Im Ernst: Aus dem Grund gibt es Tiefgaragen (hier mit 450 (!) Stellplätzen), Fahrräder, Fußwege und ÖPNV. Und Hotelgäste nehmen häufig das Taxi.

^ Meine Güte, das Areal befindet sich in der Innenstadt. Klar sind Staus etc. nicht wünschenswert, aber in einer Metropole wie FFM eben auch nicht zu vermeiden. Und wenn man nicht im Stau stehen will, dann kann man den ÖPNV nutzen, der - zum Glück - in FFM aber auch im Rhein-Main-Gebiet sehr gut ausgebaut ist und eine echte Alternative ist ... v.a. auch für dich als Steinbacher (da frage ich mich wirklich, wieso du nicht die S-Bahn nimmst, das dürften max. 20 min von Steinbach bis zum HBF sein).

Abgesehen davon: Wo, wenn nicht dort soll denn die Stadt nachverdichtet werden? Und wo sollte dann so viel Wohnraum wie möglich geschaffen werden, wenn nicht dort? Die Nachfrage nach Wohnraum, Boarding-House-Appartements & Hotellbetten ist nun mal stark und vorhanden, die lässt sich nicht einfach wegzaubern.

Also ich wohne und arbeite auch direkt am Güterplatz und kann das Parkplatz und Verkehrsproblem nur bestätigen. Durch die Umleitung durch die Baustelle der U Bahn kommt es zu einem enormen Verkehrsproblem. Gerade während der Messe wird hier alles zugeparkt. Und mal ganz ehrlich klar werden dort jetzt 450 Parkplätze gebaut aber diese sind den Leuten einfach zu teuer mit 100 Euro und mehr. Da ist doch klar, dass alle lieber draussen irgendwo parken. Leider denkt man hier auch nur wenig an die Anwohner und weitet das Bewohnerparken nicht aus, gerade für Anwohner die gar keine Tiefgarage haben.
Ich sehe auch jetzt schon ein großes Problem mit den vielen Baustellen. Da wird es zu Problemen mit der Anlieferung/ Abtransport kommen. Da kann jetzt hier jeder sagen was er will, aber nur mal logisch nachgedacht. Das Skyline Plaza hat ja auch (manchmal) recht viel Verkehr zu melden.
Insgesamt sicher eine gute Möglichkeit den Güterplatz attraktiv zu machen aber leider nicht durchdacht und Probleme sind vorprogrammiert.

Bloß weil eine(r) z.B. keine 100 Euro für einen Parkplatz ausgeben will oder kann, heißt das doch nicht, dass dort, von wem auch immer, weiterhin umsonst im öffentlichen Raum geparkt werden kann und soll.

Parken ist innerstädtische Privatsache, ob Anwohner, Beschäftigter oder Besucher. Wenn Parkraum im öffentlichen Raum, dann bitte von der Stadt bewirtschaftet. Im Stadtbild beherrscht der ruhende Verkehr nach wie vor viel zu viel Fläche, er gehört daher verstärkt zurückgebaut.

Nur mal logisch nachgedacht, nur halt mit anderem Ergebnis als der Vorschreiber....

D'accord. Wer in der Innenstadt wohnt und aufs Auto nicht verzichten will, der muss die 100€ (teilweise sind es aber auch schon bis zu 150€) halt in seine Kalkulation mit einplanen.

PS: Vielleicht verzichtet man auch ganz aufs Auto, wenn man sich mal durchrechnet, dass das 1.200€ Fixkosten (plus Steuer/Versicherung) pro Jahr sind ohne das Auto auch nur bewegt zu haben.

Seh ich genau so. Als ich noch in Bockenheim wohnte hatte ich mein Auto grob geschätzt nur einmal im Monat bewegt. Aber da man es halt ab und zu mal brauchte musste ich eins haben.

Heute braucht man ja Gott sei Dank wenn man in der City wohnt selten ein eigenes Auto. Ich bekomme ja an jeder Ecke ein Bahn-Bike oder ein Carsharing-Auto. Oder ich fahre mit meiner Vespa. Da suche ich nicht mehr 15 Minuten nach nem Parkplatz wie früher.

Damit wären wir wieder bei dem Thema, ob man im Wohnungsbau aus Gründen der vermeintlichen Verbilligung auf Stellplätze verzichten soll. Wenn @Immobilienmoguls Argument zutrifft, dass der öffentliche Raum vom ruhenden Verkehr übermäßig in Anspruch genommen wird, verbieten sich Abstriche von der Stellplatzpflicht über die heute schon zulässigen Einschränkungen hinaus, eigentlich von selbst. Wir haben an anderer Stelle über die schlechte Aufenthaltsqualität von städtischen Plätze diskutiert: dasselbe Thema von einer anderen Warte her.

Wenn ich heute in eine Stadt ziehe und ein Auto zu brauchen glaube, dann ist für mich der Stellplatz als Komponente der Wohnungsmiete und der relevanten Wohnungen Voraussetzung. Insbesondere weil ich keine Lust habe, zu einem legalen Parkplatz weiter zu laufen als zur nächsten Bahnstation (Bornheim, Bockenheim?).
Mittelfristig kommen weitere Anforderungen an einen regelmäßigen Stellplatz, wie Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge dazu - da hört dann der Spaß beim Laternenparkplatz schnell auf.

Wenn ich als Gewerbetreibender darauf angewiesen bein, dass mich Kunden und Dienstleister gut erreichen können, dann muss ich in dieser Rolle für Parkgelegenheiten sorgen - sei es durch Bereitstellung geeigneter eigener Flächen oder durch Kooperation mit denen, die über solche verfügen, also Anmieten von Kundenparkplätzen, Vergütung von Parkgebühren, etc.
Oder aber ich vermindere den Parkdruck, indem ich auch externe Mitarbeiter an Jobticketprogrammen (wo nicht möglich: gesponsorten Monatskarten) teilhaben lasse.

Aber ein ParkPLATZ, also Parkfläche zweidimensional auf einer städtischen Brachfläche ausgebreitet, nur damit es für die Nutzer schön billig wird, ist 2015 indiskutabel. Ein Parkhaus mit der gleichen Stellplatzanzahl braucht bei zehn Etagen ober-/unterirdisch je nach Technik im günstigsten Fall weniger als 15% der Grundfläche.

Verkehrszählung auf Autobahnen

Ein mich etwas ratlos zurücklassender Artikel hat mich auf der Tagesschau Website angesprungen:

http://www.tagesschau.de/inland/autobahn-statistik-101.html

So richtig verstehe ich nicht die Auswahl der Zählpunkte. Nach den neuesten Zählungen und Hochrechnungen sind Berlin und Köln wieder ganz oben. Ist ja ok, aber warum zählt man z.B. am Westkreuz A5, wenn da u.a. die A66 Fahrtrichtung Süd schon abgezweigt ist? Warum zählt man am Südkreuz A3 / Offenbacher Kreuz und nicht am Flughafen?

Wer weiß, wie sowas zustande kommt?

Das Netz der Zählpunkte ist natürlich viel enger, als es die Auswahl der Tagesschau vermuten lässt.

Hier gibts die 2015er Zählergebnisse für alle Autobahnen und alle Zählpunkte. Zum Vergleich, dasselbe für 2010 Wie, wo was wann gezählt wird steht in einer Richtlinie, vielleicht findest Du darin eine Antwort auf Deine Frage.

Ehrlich gesagt habe ich nichts dagegen, dass Frankfurt der Spitzenplatz hier versagt bleibt.

Man muss unterscheiden was gezählt wird. Es gibt etliche automatische Zählstellen im Netz, für die auf der Webseite der BASt jährlich die aktuellen Werte abgefragt werden können - die ist in der Tat nicht sehr engmaschig, und vor allem im Rhein-Main-Gebiet sind mit Ausnahme der A3 Mönchhof-Kelsterbach alle wirklich stark belasteten Abschnitte nicht enthalten.
Bei dem was RYAN-FRA meint handelt es sich aber um die manuelle Verkehrszählung aus dem Jahr 2015. Diese manuellen Verkehrszählungen finden alle 5 Jahre statt und dabei wird zumindest an Autobahnen fast kein Abschnitt ausgelassen. Es ist nunmal einfach so, dass die beiden genannten Abschnitte wie auch schon in den Vorjahren die stärkst belasteten in Hessen sind. Wobei Verkehrszahlen von deutlich über 100000 auf großteils nur vier- oder sechsstreifigen Autobahnen trotzdem weit über der Kapazitätsgrenze liegen (mit sechs Fahrstreifen schafft man mit ach und krach ca 120000, aber schon ab 100000 sollte man eigentlich schon auf acht Fahrstreifen ausbauen, bei 150k sind eigentlich sogar zehn bis zwölf Fahrstreifen nötig), und dieser Zustand ist eigentlich prägend für das gesamte Rhein-Main-Gebiet. Wir können uns da nur glücklich schätzen, dass wir noch nicht derartige Überlastungen erreichen wie die A100 in Berlin und die A3 bei Köln, die auch die letzten Jahre schon immer vorne lagen.

Des Rätsels Lösung liegt vermutlich darin, dass die BASt-Statistik einen Jahrsmittelwert ausweist, d.h. extreme Spitzenwerte in der Hauptverkehrszeit werden durch niedrige Zahlen in den Schwachverkehrszeiten niveliert. Davon zu unterscheiden sind die tagesweise auftretenden Spitzenwerte.

In einem älteren Flyer von Hessen.mobil ist zu lesen:

Eine der bedeutendsten Verkehrsknotenpunkte der Metropolregion ist das Frankfurter Kreuz (A 3 /A 5 / B 43). Dieser wichtige Verkehrsknoten gehört auch im Jahr 2010 mit durchschnittlichen Tagesverkehrs-Werten von über 300.000 Kfz/24h, in Spitzenzeiten sogar bis zu 350.000 Kfz/24h, zu den höchst belasteten Autobahnkreuzen im gesamten Bundesgebiet. Auf der A 5 zwischen dem Frankfurter Kreuz und der AS Zeppelinheim lag der durchschnittliche tägliche Kfz-Verkehr 2010 bei 132.600 Kfz/24h. Der Abschnitt der A 3 zwischen dem Frankfurter Kreuz und der AS Frankfurt-Süd war im jahrestäglichen Durchschnitt mit rd. 135.000 Kfz/24h belastet.

Q

Ein hoher Jahrestagesdurchschnittswert auf der A100 bedeutet erst mal nichts anderes, als dass die Schwankungen übers Jahr vielleicht nicht so stark ausfallen, sagt aber nichts über die Spitzenbelastungen an einzelnen Tagen.

2. Elektro-LKW-Teststrecke auf der A5 zwischen F und DA

Vor einigen Tagen hatten die Medien, wie z.B. hier die FAZ, berichtet, dass es in Deutschland zwei (weitere) Teststrecken geben soll, auf denen die Aufladung von Elektro-LKW während der Fahrt über Oberleitungen getestet werden soll (s.a. hier). Die eine Teststrecke ist ein Abschnitt der A1 in Schleswig-Holstein, die zweite Teststrecke sollte in Hessen liegen. Heute wurde bekannt gegeben, dass die zweite Teststrecke auf der A5 zwischen AS Zeppelinheim und Darmstadter Kreuz liegen wird. In beiden Fahrtrichtungen soll ein jeweils rd. 6 km langer Abschnitt mit einer Oberleitung ausgerüstet werden.

Q

Meldung Nr. 1 - Pendlerströme:

551.231 sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze gibt es in Frankfurt, die Leute dazu kommen zu 35,6% aus Frankfurt selbst, zu 64,4% von auswärts.

Genauer:
196.417 Leute kommen aus Frankfurt und arbeiten hier
259.391 Leute kommen aus Hessen und pendeln nach Frankfurt
93.338 Leute kommen aus einem anderen Bundesland und pendeln nach Frankfurt
1.668 Leute kommen aus dem Ausland und pendeln nach Frankfurt

90.523 Leute wohnen in Frankfurt, arbeiten aber auswärts, darunter 66.656 in Hessen und 23.867 in einem anderen Bundesland.

PE der Regionaldirektion der Bundesagentur für Arbeit

Meldung Nr. 2 - Autobahnkreuze:

Die Landesregierung will in den kommenden Jahren für ca. 600 Mio. € (die aber nicht von ihr sind, sondern größtenteils aus dem Bundeshaushalt kommen) vielbefahrene Autobahnkreuze im Rhein-Main-Gebiet ausbauen. Konkret handelt es sich um das Westkreuz und das Nordwestkreuz Frankfurt sowie das Offenbacher, das Wiesbadener, das Darmstädter und das Bad Homburger Kreuz.

Quelle:
FNP

Leider malen die hessischen Planungsmühlen - zumindest bei den Schienenstrecken und Autobahnen in Rhein-Main - extrem langsam. Es sind ja nicht nur die Autobahnkreuze, wobei zumindest Nordwestkreuz, Offenbacher und Wiesbadener Kreuz schon gefühlte Ewigkeiten in Planung sind, sondern auch die anschließenden Streckenabschnitte die dringend ausgebaut werden müssen, und wo einfach nichts voran kommt. Ein paar Beispiele:
A3 Mönchhof - F-Kreuz war bereits 2009 im Planfeststellungsverfahren und die Baumaßnahmen könnten längst abgeschlossen sein - aber nichts ist passiert, im Moment befindet man sich mal wieder in einem Planänderungsverfahren.
A5 Nordwestkreuz - Friedberg sollte ab 2012 im Planfeststellungsverfahren sein, aktuell ist noch nicht mal die Vorplanung abgeschlossen.
A5 AS Friedberg sollte 2012 sogar schon fertig umgebaut sein, mit viel Glück ist dieses Jahr Baubeginn.
A67 nördlich Lorsch sollte 2008-2010 sechsstreifig ausgebaut werden (Planfeststellungsbeschluss ist aus dem Jahr 1978!), weil man sich aber von der nicht vorankommenden ICE-Neubaustrecke abhängig gemacht hat, ist auch hier nichts passiert.

Und dann gibt es ja noch jede Menge andere Abschnitte die einen Ausbau mittlerweile dringend nötig haben (A3 F-Kreuz - Hanau, A66 Frankfurt - Wiesbaden, und die A5-Abschnitte Nordwestkreuz - F-Kreuz, Darmstadt - Heidelberg, Friedberg - Ohmtaldreieck), im BVWP in den Vordringlichen Bedarf oder zumindest Weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft sind und waren, und zum großen Teil die Planungen selbst in den nächsten Jahren nicht begonnen werden.

^ Der Befund ist richtig, aber bei der Bahn hat's m.E. weniger mit hessischen Institutionen zu tun. Den Ausbau der Eisenbahnstrecken und -knoten verantwortet die DB Netz AG, welche aus bestimmten Gründen ihre Schwerpunkte in den letzten 25 Jahren andernorts gesetzt hat (Berlin, Verkehrswege deutsche Einheit, S21, ...). Und jetzt, da sie Schwerpunkte in Hessen setzt (Ausbau der Kinzigtalstrecke, Main-Weser-Bahn, Nordmainische S-Bahn und FrankfurtRheinMain plus fehlen ihnen die Fachkräfte. In der Tat, die Zeit von 1995 - 2010 war für Hessen im Bahnbereich eine tote Zeit. das letzte größere Bahnprojekt in Hessen war die NBS F-Köln.

https://bauprojekte.deutschebahn.com/hessen

Die Bahn hat jetzt Offiziell auch die Projekte Rhein MainPlus, Homburger Damm und Ausbau S6 in ihr Portfolio aufgenommen.
Letztes Jahr sah die Karte noch sehr mager aus was Hessen (bzw Frankfurt) betrifft. Jetzt muss man schon mächtig rein scrollen um die ganzen Bauschilder auseinander zu halten. Es tut sich was, auch wenn es mir persönlich immer noch alles viel zu langsam geht. Gerade was Schienenprojekte angeht.