Auf den Spuren ehemaliger Dresdner Straßenbahnstrecken

Die Lößnitzbahn (Fortsetzung)

Neues zur Lößnitzbahn gibt es im Strang zu den sächsischen Straßenbahnstrecken. Da wir uns außerhalb des Stadtgebietes bewegen, habe ich diese dorthin verfrachtet.

Der Link:

http://www.deutsches-architekt…75854&posted=1#post575854

Schönes Wochenende!

Die ersten Dresdner Pferdeomnibusse

Die Niederlegung der Festungswerke zu Beginn des 19. Jahrhunderts war der Startschuss für die fulminante Entwicklung der bislang eher beschaulichen sächsischen Haupt- und Residenzstadt. Um 1815 betrug die Einwohnerzahl der bis dato noch auf die mittelalterlichen Siedlungskerne nebst Vorstädten beschränkten Stadt gerade einmal 55.000. Dies war nach den Zerstörungen des Siebenjährigen Krieges und den katastrohalen Auswirkungen der Napoleonischen Fremdherrschaft deutlich weniger als Mitte des 18. Jahrhunderts. Nur wenige Jahrzehnte später hatte sich die Stadt von den Eskapaden der Preußen und Franzosen erholt und die Einwohnerzahl war sprunghaft angestiegen (1837: über 77.000), nicht zuletzt auch durch die erste Eingemeindungswelle im Jahr 1836. 1852 fiel schließlich die magische 100.000er-Grenze, und Dresden zählte damit zu den ersten Großstädten des Deutschen Reiches.

So ist es nicht erstaunlich, dass bereits recht frühzeitig die Einführung eines innerstädtischen Verkehrsmittels angedacht wurde. Nahezu zeitgleich mit dem Bau und der Inbetriebnahme der ersten deutschen Ferneisenbahn eröffnete der Dresdner Omnibusverein mit der Linie Schloßplatz – Waldschlößchen eine der ersten regulären Omnibuslinien in Deutschland überhaupt. Diese verband den aufstrebenden Anbau auf dem Sande, die sich entwickelnde Antonstadt, mit dem Herzen der alten Residenz auf der anderen Elbseite. Allerdings wurden dabei die Bahnhöfe auf Neustädter Seite zunächst ignoriert. Der Schloßplatz sollte später bis zur Einführung des Pferdebahnbetriebes das Herz des Dresdner Omnibusverkehrs bilden.

Neue Linien kamen und gingen, waren die wirtschaftlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen doch eher schwierig. Für ein echtes Massenbeförderungsmittel war der Omnibus zu teuer und zu begrenzt in seiner Kapazität, reicheren Bevölkerungsschichten war er zu „demokratisch“, und sie bevorzugten individuellere Beförderungsmöglichkeiten. Außerdem existierten viele der später durch die Straßenbahn genutzten Hauptwegeverbindungen noch nicht, so dass das zum Teil enge und nur bedingt durchlassfähige mittelalterliche Straßennetz genutzt werden musste. Die Linie vom Pillnitzer zum Löbtauer Schlag musste beispielsweise aus der Pillnitzer Straße kommend über die Rampische Gasse zum Neumarkt und weiter durch die äußerst enge Schössergasse zum Altmarkt fahren, denn die König-Johann-Straße gab es ja noch nicht!

Hier eine kurze Aufzählung der wichtigsten Verbindungen:

1847 Pillnitzer Straße (später auch bis Neumarkt – Blasewitz (bis 1876, G. Thamm und C. Dietze)
1855 Dresden – Großer Garten (bis 1856, Omnibusverein)
1856 Neumarkt – Großer Garten (Omnibusverein, bis 1868)
1856 Postplatz – Großer Garten (bis 1862, Omnibusverein)
1860 Dresden – Strehlen (G. Thamm)
1863 Schloßplatz – Plauen (Omnibusverein, bis 1874)
1863 Bischofsweg – Böhmischer Bahnhof (Omnibusverein)
1864 Pillnitzer Schlag – Löbtauer Schlag (Omnibusverein, später kurzzeitig bis Briesnitzer Schlag)
1865 Schloßplatz – Neustädter Bahnhöfe (Omnibusverein)
1866 Schloßplatz – Neudorf (später Pieschen) (Omnibusverein)
1866 Waldschlößchen – Weißer Hirsch (Omnibusverein)
1869 Palaisplatz – Postplatz – Reisewitz (Omnibusverein, bereits im selben Jahr kassiert)

Omnibusnetz 1866. In Groß.

Nur zwei dieser Linien der ersten Pferdeomnibus-Unternehmungen (die nach Blasewitz und Plauen) sind noch mit der 1872/73 eröffneten Straßenbahn direkt in Konkurrenz getreten, alle anderen verschwanden spätestens mit der Inbetriebnahme weiterer Straßenbahnstrecken ab 1880, die sie zum größten Teil direkt ersetzten.

Omnibusnetz 1880, unmittelbar vor Einstellung der letzten Linien und dem großflächigen Ausbau der Pferdebahn. Noch existieren hier nur die Ursprungslinien von 1872/73. Die Strecken zum Waldschlößchen, nach Pieschen, den Neustädter Bahnhöfen und die Königsbrücker Straße hinauf werden bald mit Gleisen versehen Teil des Straßenbahnnetzes sein. In Groß.

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Bilder der ersten Dresdner Pferdeomnibusse sind so gut wie inexistent. Mir ist keine einzige Fotografie eines solchen Fahrzeuges bekannt. Einige Stiche allerdings geben Aufschluss über das kutschenähnliche Aussehen dieser Vehikel, so dass man sich zumindest ein ungefähres Bild machen kann.

Pferdeomnibus auf dem Neumarkt, Lithographie von J. Riedel, um 1850, möglicherweise auf der Linie Neumarkt – Großer Garten. Es handelt sich wohl um ein Gefährt des Omnibusvereins, denn ähnlich wurden dessen Omnibusse auch von anderen Künstlern gezeichnet. Deutsche Fotothek.

Vergrößerung. Der kutschenähnliche Aufbau mit zwei Abteilen ist unverkennbar. Unklar bleibt, ob derartige Fahrzeuge bis zuletzt genutzt wurden, oder ob der Omnibusverein auf ein „moderneres“ Design ähnlich dem der Pferdebahnwagen mit einheitlichem Innenraum überging.

Omnibus vor der Terrasse am Waldschlößchen, auf der 1838 als erste eröffneten Linie Schloßplatz – Waldschlößchen. G. Täubert.

Omnibus vor dem ursprünglichen Leipziger Bahnhof. Regulären Verkehr hierhin gab es erst ab 1865. Es dürfte sich somit um einen speziellen Zubringerwagen gehandelt haben, oder aber künstlerische Freiheit. (J. C. A. Richter)

Omnibus am Weißen Tor. Hier gilt ähnliches wie oben, denn das Weiße Tor passierten Omnibusse regulär erst ab 1863.

Omnibus auf der Augustusbrücke. (C. W. Arldt) Diese war zunächst für Pferdebahnen tabu und erhielt erst 1881 ein jeweils am Fußweg entlang gelegtes Doppelgleis. Vorher gab es recht abenteuerliche Verbreiterungsvorschläge zur Aufnahme der Pferdebahngleise (wie einen stählernen Überbau über die Pfeileraustritte), die aber allesamt von Stadt und Land entsetzt abgelehnt worden waren.

Abschließend noch einmal die Grafik des Omnibusnetzes von 1880 auf weißem Untergrund. Auf der Pferdebahn existierten zumindest zu Beginn noch feste Halteplätze. Angeblich wurden diese aber laut sämtlicher einschlägiger Literatur erst mit dem elektrischen Betrieb eingeführt? Es gibt also noch Forschungsbedarf… In Groß.

Vielen Dank für das Interesse! Ich habe durchaus schon darüber nachgedacht, das Ganze anderweitig zu veröffentlichen. Nur habe ich Bauchschmerzen bezüglich des Copyright, sollte dass Ganze kommerziell werden. Man weiß nie, welche Verlage dann hellhörig werden und mitverdienen wollen. Das hieße also wohl, auf viele historische Vergleichsaufnahmen verzichten zu müssen. Also wird es wohl erst einmal hier verbleiben.

Die Pläne sind Eigenproduktionen aus eigener Hand, verbunden natürlich mit zahllosen Recherchen in Archiven, Verkehrsbüchern, Straßenverzeichnissen, Stadtplänen, Straßenbahnschildern, usw usf.

Im Ganzen sind sie natürlich erhältlich, allerdings vertreibt diese ohne eigenes finanzielles Interesse der Modellstraßenbahnclub, und ich werde sie deshalb nicht im Ganzen im Netz veröffentlichen. Schließlich ist der Verein auf jede Einnahme angewiesen. Ich bitte hierfür um Verständnis.

Ich bin außerdem gerade dabei, sowohl das Design der einzelnen Pläne zu überarbeiten als auch neue Quellen einzuarbeiten, die ich mittlerweile auftreiben konnte, und mich auch langsam in die 1980er und 1990er vorzuarbeiten. Es wird aber wohl noch etwas dauern.

Im nächsten Jahr wird "Kleine Bahn ganz groß" im Alten Schlachthof stattfinden (Organisatoren Modellstraßenbahnclub und Straßenbahnmuseum). Dann hoffe ich, die neue Edition komplett zu haben, die dann auch wirklich auf dem aktuellsten "Forschungsstand" ist. Mir schwebt übrigens auch vor, eine Art "Historischen Atlas" des Dresdner Nahverkehrs zu erstellen - aber dazu braucht es erst einmal genügend Material, und es sind noch einige Unwägbarkeiten auszumerzen, bevor es an einen Verlag geht, der so etwas veröffentlichen würde. Ich denke aber, dass dies nicht nur für Nahverkehrsfreunde interessant wäre, ein solches Werk ist bislang nicht annähernd erhältlich und würde die neuere Stadtgeschichte aus einer bislang leider sehr vernachlässigten Perspektive beleuchten. Ich würde sogar in aller Bescheidenheit soweit gehen, dass sich außer mir bislang noch niemand die Mühe gemacht hat, die vorhandenen Quellen entsprechend grafisch dergestalt aufzuarbeiten. Da ist ein gewisses Interesse an Informationsgrafik natürlich nützlich.

Dabei setzen sich dann auch viele Dinge wie Puzzleteile zusammen - ohne diese Recherchearbeiten hätte ich auch die Bildserien niemals in solcher Ausführlichkeit erstellen können.

Wenn Du besonders an den Änderungen der 1990er interessiert bist, dann kann ich gern auch einmal einen Beitrag mit zeitgenössischen Originalnetzplänen einstellen oder mich dem Thema ausführlich widmen (wenn dies das Forenthemengebiet nicht völlig sprengt). Bei konkreten Fragen kannst Du mir gern auch eine persönliche Nachricht schicken, ich werde versuchen, sie nach bestem Wissen und Gewissen zu beantworten. Ich denke, mein Privatarchiv ist diesbezüglich dokumententechnisch ganz gut bestückt

Die Dresdner Straßenbahn in den 1990ern

Auf besonderem Wunsch lege ich einen besonderen Beitrag dazwischen. Die 1990er Jahre waren alles andere als eine glückliche Zeit für die Dresdner Straßenbahn. Es begann mit der Stilllegung der eigentlich zur Ertüchtigung vorgesehenen Strecke nach Cossebaude am 2.12.1990, genau an dem Wochenende, an dem in Dresden erstmals terrestrisches Westfernsehen empfang bar war und das „Tal der Ahnungslosen“ damit endgültig passé. Leider traf dies für die hiesige Verkehrspolitik in Nahverkehrsfragen nur bedingt zu.

Die Fahrgastzahlen brachen wie überall in der Ex-DDR ein, das Netz aber wurstelte noch bis 1992 in seiner Vorwendekonstellation (minus Cossebaude, natürlich) vor sich hin. Der 1991er Netzplan zeigt sich zwar in aufgehübschter Optik, aber noch mit weitgehend den alten Haltestellennamen und Linienführungen. Diese lauteten für die Straßenbahn wie folgt:

1 Leutewitz - Tolkewitz
2 Gorbitz - Laubegast (über Pirnaischer Platz)
3 Wilder Mann - Südvorstadt
4 Weinböhla - Johannstadt
5 Radebeul West - Plauen
6 Wilder Mann - Niedersedlitz
7 (Gorbitz -) Wölfnitz - Weixdorf
8 Leutewitz - Hellerau
9 Friedrichstadt - Kleinzschachwitz
10 Gorbitz - Laubegast (über Hauptbahnhof)
11 Bühlau - Plauen
12 Coschütz - Niedersedlitz
13 Übigau - Prohlis
14 Strbf. Waltherstraße - Kleinzschachwitz
15 Übigau - Zschertnitz (über Hauptbahnhof)
16 Mickten - Zschertnitz (über Sachsenallee)
17 Wölfnitz - Prohlis
26 Johannstadt - Ring - Fetscherplatz

In Groß: https://model2.de/light/11662/img_9923yqsjx.jpg

Die erste große „Liniennetzoptimierung“ erfolgte 1992. Während das Busnetz vorerst fast unangetastet blieb, wurde das Straßenbahnnetz gründlich umgemöbelt. Hauptziel war die Reduzierung der Linien, es entfielen die 15, 16 und 17. Erstmals wurde auch die Bedienung der Endäste zum Teil eingeschränkt. Zur Wahrheit gehört aber auch die Einführung des generellen 10-Minuten-Taktes (außer Linie 7: 15 Minuten, 11 und 13 zunächst im Berufsverkehr aller 7/7/6 bzw. 7/8 Minuten), vorher galt ein 12- oder 15-Minuten-Takt. In Kursiv die unveränderten Linien.

1 Leutewitz - Tolkewitz
2 Gorbitz - Prohlis (Ersatz für Linie 17)
3 Wilder Mann - Zschertnitz (neuer Abzweig am Hauptbahnhof Nord; nach Zschertnitz Ersatz für die Linien 15 und 16)
4 Übigau - Laubegast (Ersatz für Linien 13 und 2)
5 Weinböhla - Südvorstadt (Ersatz für Linie 4, 3)
6 Wilder Mann - Niedersedlitz
7 (Gorbitz -) Wölfnitz - Hellerau
8 Leutewitz - Weixdorf
9 Friedrichstadt - Kleinzschachwitz
10 Gorbitz - Laubegast
11 Bühlau - Plauen
12 Coschütz - Niedersedlitz (über Weißeritzstraße und Ostra-Allee)
13 Mickten - Prohlis
14 Wölfnitz - Kleinzschachwitz (Nur im Berufsverkehr und am Wochenende)
26 Ringlinie Johannstadt - Johannstadt

Unverändert zeigt sich die Netzplangrafik:

In Groß: https://model2.de/light/11662/img_9924l8sp4.jpg

1993 wurden erstmals farbig codierte Netzpläne eingeführt, die nunmehr alle Haltestellennamen zeigten. Zunächst gab es aber noch einen getrennten Plan für Bus und Bahn, abgedruckt auf der Vorder- und Rückseite.

In Groß:
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Nur drei Jahre sollte dieses Netz bestehen, dann gab es die wohl größte Streichorgie, die der Dresdner Nahverkehr seit den Nachkriegsjahren über sich ergehen lassen musste. Zwar blieb die Linienanzahl zunächst oberflächlich gleich, bei näherer Betrachtung aber stellte sich das ganz anders dar. Die 6 und 26 wurden verknüpft, die 10 und 12 mutierten zu Berufsverkehrslinien, und die 9, später noch die 4 und die 5, wurden merklich ausgedünnt. Wieder sind die unveränderten Linien kursiv gedruckt.

1 Leutewitz - Tolkewitz
2 Gorbitz - Prohlis
3 Wilder Mann - Plauen
4 Weinböhla - Laubegast
5 Übigau - Südvorstadt (bald nur noch aller 20 Minuten und nicht am Sonntag)
6 Niedersedlitz – Bahnhof Neustadt, weiter als Linie 26
7 Gorbitz - Hauptbahnhof - Weixdorf
8 Coschütz - Hellerau
9 Friedrichstadt – Kleinzschachwitz(außerhalb der HVZ nur aller 20 Minuten)
10 Wölfnitz – Tolkewitz (nur HVZ, zunächst ganztägig weiter nach Laubegast während des Baus Tolkewitzer Str.)
11 Bühlau - Zschertnitz
12 Bf. Mitte - Niedersedlitz (nur noch Früh-HVZ)
13 Mickten - Prohlis
14 Leutewitz - Kleinzschachwitz
26 Johannstadt – Bf. Neustadt, weiter als Linie 6
51 CitySprinter: Bühlau - Gorbitz (eingeführt 1994 zwischen Bühlau und Plauen)

De facto also gab es minimum zweieinhalb Linien weniger… Außerdem erfolgte erstmals ein massiver Eingriff in das Busnetz: Der Parallelverkehr nach Klotzsche wurde aufgegeben und die 91 zum Waldschlößchen geführt. Die 71 wurde durch einen neue 79 ersetzt.

Netzpläne von 1995 und 1996:

In Groß:
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Einige Jahre blieb das Netz konstant, Änderungen betrafen vor allem Streichungen in den Tagesrandbereichen. Der 1997er Plan:

In Groß: https://model2.de/light/11662/img_9930eqss6.jpg

1999 verschwanden die 12 und die 51 in den Sommerferien, nur um danach nicht wieder aufzutauchen, die 8 nach Coschütz war seit Oktober 1998 eingestellt, allerdings zeigte sich die 3 frisch verlängert von Plauen aus – die Westendkurve war die erste Neubaustrecke seit 1988. Ansonsten wurde weiter fleißig ausgedünnt – da halfen auch sanierte Strecken oder neue Niederflurwagen nur bedingt. Dennoch schien die Straßenbahn ihr 1995er-Tief langsam überwunden zu haben.

In Groß: https://model2.de/light/11662/img_99319hsvu.jpg

Die nächste große Reform des Straßenbahnnetzes ließ nicht mehr lange auf sich warten. Zwar fielen mit der 5, 14 und 26 wieder drei Nummern weg, dafür aber zeigte sich das neue Netz von Beginn an deutlich solider und war erstmals auf Nachhaltigkeit ausgelegt. Nunmehr verkehrten alle Linien im 10-Minuten-Takt (außer dem bereits einige Jahre vorher auf einen Halbstundentakt ausgedünnten Überlandabschnitt der 4 nach Weinböhla) – die halbgewalkten Berufsverkehrslinien oder solche mit ausgedünnten Takten entfielen. Die Borsbergstraße/Schandauer Straße und die Reicker Straße erhielten ihre zweite Linie dauerhaft zurück, bald auch die Leipziger Straße mit der 2003 eingeführten 49 nach Kaditz, ab 2004 der zum Riegelplatz verlängerten 9. Für die Qualität des 2000er-Netzes spricht, dass es in seinen Grundzügen noch heute existiert – geschlagene 17 Jahre später!

Die Straßenbanlinien im Einzelnen – mit den bis heute erfolgten Änderungen. In Kursiv die seit 2000 unveränderten Linien.

1 Leutewitz - Kleinzschachwitz (heute Leutewitz - Prohlis)
2 Gorbitz - Prohlis (heute Gorbitz - Kleinzschachwitz; Endpunkttausch mit Linie 1)
3 Wilder Mann - Coschütz
4 Weinböhla - Laubegast
5 aufgelassen
6 Gorbitz - Niedersedlitz (heute nur noch Wölfnitz - Niedersedlitz)
7 Gorbitz - Weixdorf (seit 2008 verlängert nach Pennrich)
8 Hellerau - Südvorstadt
9 (Mickten -) Eisenbahnstr. - Kleinzschachwitz (seit 2004 von Kaditz/Riegelplatz)
10 Friedrichstadt - Striesen, weiter als Linie 12 (seit 2011 von Messe Dresden)
11 Bühlau - Zschertnitz
12 Leutewitz - Striesen (weiter als Linie 10)
13 Übigau - Prohlis (nach Flut 2002 nur noch nach Mickten, heute am Wochenende und im Nachtverkehr von Kaditz)

49 (2003-2004) Kaditz (Autobahnbrücke) - Mickten - Carolaplatz - Pirnaischer Platz - Postplatz - Kaditz (Vorlaufbetrieb für Linie 9)

Auch im Busnetz gab es erstmals größere Änderungen; so ersetzte die 74 die Straßenbahn nach Johannstadt (verknüpft mit 83), letztere fuhr verlängert bis Comeniusplatz durch Striesen, die 86 durch Laubegast, Kleinzschachwitz und Zschieren wurde neu eingeführt. Die 88 wurde zu einer richtigen Linie und erschloss Nickern neu. Neben weiteren zwischenzeitlichen Änderungen wurden damit die grundlegenden Neuerungen des 2009er Busnetzes eingeläutet und erste große Lücken im Netz geschlossen.

In Groß: https://model2.de/light/11662/img_9932mvsij.jpg

Die Änderungen betreffen vor allem Verlängerungen durch Streckenneubauten und den Endpunkttausch der 1 und 2 - alles in allem also eine sehr erfreuliche Entwicklung.

Zusammenfassend kann man konstatieren, dass ab Ende der 1990er Jahre eine Konsolidierung der Situation erfolgte, nachdem Mitte der 1990er Jahre das Straßenbahnnetz in seiner Gänze tatsächlich zur Disposition stand. Dies wurde durch ein Bürgerbegehren verhindert, aber trotzdem sollte 1998 zeitgleich mit der Coschützer Strecke (über Tharandter Straße) auch die Strecke über Altcotta stillgelegt werden. Dazu kam es in letzter Sekunde nicht.

Andererseits brachten die 1990er neben den empfindlichen und zum Teil sehr bedauerlichen Verlusten im Netz auch positive Neuerungen: So wurden die verbleibenden Strecken fast durchgehend saniert, und eine neue Fahrzeuggeneration hielt Einzug. Aus heutiger Sicht bleibt die Einschätzung, dass die recht zeitigen Einschränkungen möglicherweise dazu beigetragen haben, zum Einen ein Umdenken in der öffentlichen Wahrnehmung bewirkt zu haben, zum Anderen blieben noch empfindlichere Streichungen zu einem späteren Zeitpunkt, wie zum Beispiel in Leipzig, erspart. Dies schlägt sich heute in einer doch recht positiven Entwicklung des ÖPNV in Dresden mit weitgehend sanierten Strecken und einem durchgehend modernen Fahrzeugpark nieder, man vergleiche wiederum mit dem Angebot und den Fahrgastzahlen im bevölkerungsreicheren Leipzig. Auch die Gründung des VVO und die damit verbundene bessere Abstimmung mit den regionalen Verkehrsträgern dürfte entscheidend dazu beigetragen haben. Zudem ist man in allen Krisenjahren nicht der Versuchung erlegen, den Straßenbahn-Nachtverkehr zur Disposition zu stellen. Damit dürfte die Dresdner Straßenbahn einer gesicherten Zukunft entgegen sehen.

Wölfnitzer Straßenbahnhistorie (Teil I)

Zeit, hier mal wieder gründlich zu entstauben…

Schon seit 1881 zuckelte die Pferdebahn von Dresden kommend über die Freiberger Straße bis nach Löbtau, welches anno dunnemals noch stolz seine Eigenständigkeit gegenüber der übergriffigen Residenz zu verteidigen wusste. Untergebracht waren die einschlägigen Vehikel der Linie Postplatz – Löbtau der Tramways Company of Germany Ltd. im bereits vor einiger Zeit hier vorgestellten Pferdebahnhof Löbtau, in Höhe der Einmündung der Wernerstraße.

Erst 1893 konnten die gelben Wägelchen der nunmehrigen Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft ihre Fahrt vom Annenfriedhof die spätere Kesselsdorfer Straße bergan bis nach Wölfnitz fortsetzen, wobei sich der Endpunkt direkt auf der Chaussee vor dem dortigen Gasthof befand. Dessen Wirt wird sicherlich Freudensprünge vollführt haben, wurden ihm doch nun die frischluftbedürftigen Städter direkt vor der Biergartentür ausgekippt!
Erst recht spät, nämlich im Jahre 1900, wurde die Linie elektrifiziert und erhielt am 1. Januar 1906 die neue Nummer 13, unter der sie bis zur ersten großen Linienreform 1909 unterwegs war. Seitdem ist es die 7, die den Wölfnitzern und Naußlitzern ihre Anbindung an die Stadt garantiert, und dies ununterbrochen bis zum heutigen Tag.

Fahrplan der Linie 13 von 1908. Ein Jahr später wurde sie mit der Linie 7 zusammengelegt, die seitdem bis heute ohne längere Unterbrechung zwischen Wölfnitz, Löbtau und dem Dresdner Norden unterwegs ist.

Fahrplan der neuen Linie 7, zusammengelegt aus 7 (alt) und 13, 1910.

Bis in die fünfziger Jahre sollte der beschaulich und ländlich vor der Einmündung der Gottfried-Keller-Straße mitten auf der Kesselsdorfer Straße gelegene Rangierendpunkt von allen Zeitenläufen unberührt ein eher geruhsames Dasein fristen. Bald gesellte sich jedoch der zwischen 1899 und 1902 errichtete Straßenbahnhof Naußlitz hinzu, dem die Bestückung der 7 und später auch der 8 als Fast-Monopol bis zum Ende oblag.

Wir begeben uns heute daher auf die Spuren des Wölfnitzer Straßenbahnverkehrs, ist doch die Idylle von einst spätestens seit dem Bau des Neubaugebiets Gorbitz und den damit verbundenen massiven strukturellen und städtebaulichen Umwälzungen im Dresdner Westen heute nur noch sehr eingeschränkt erlebbar. Wir beginnen mit dem zum Einkaufszentrum mutierten Naußlitzer Straßenbahnhof, bevor wir uns dann den verschiedenen Wölfnitzer Endpunkten zuwenden.

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Straßenbahnhof Naußlitz heute. Das imposante Verwaltungsgebäude zwischen Koblenzer und Wendel-Hipler-Straße wurde denkmalgerecht saniert und zeigt sich noch nahe des Ursprungszustands, wie der Postkartenvergleich zeigt. Bis zur Eröffnung des Straßenbahnhofs Gorbitz Mitte der 1990er Jahre war er vor allem der Heimatbahnhof der Linien 7 und 8.

Nur wenige Jahre stand der Bahnhof leer, dann wurde er zu einem Einkaufszentrum umgebaut. Die Wagenhalle wurde durch einen Supermarkt-Flachbau ersetzt, wobei Teile der Außenwähnde an der Koblenzer Straße mit einbezogen wurden. Der Rest wurde in angepasster Klinkerbauweise ergänzt.

Das Verwaltungsgebäude aus der Koblenzer Straße gesehen.

Zwischenbau an der Wagenhalle. Es ist bemerkenswert, wieviel Gestaltungswille und Liebe einst selbst in technische Gebäude wie die eines Straßenbahnhofs gesteckt wurde!

Wagenhalle – erhaltene Seitenwand in der Koblenzer Straße.

Koblenzer Straße, Blick in Richtung Kesselsdorfer mit dem ehemaligen Straßenbahnhof links.

Vergleichsbild. Noch ist die Wagenhalle nicht erweitert (1926). Links vorn befand sich ab 1938 die Ausfahrt des angegliederten Bushofes Naußlitz.

Die ehemalige Ausfahrt aus dem Bushof ist heute durch die Tiefgarageneinfahrt des Einkaufszentrums überbaut. Die hölzerne Halle des Bushofes brannte 1945 ab, wobei ein Großteil der hier abgestellten Omnibusse vernichtet wurde. Nach dem Krieg wurde die Anlage als Freiabstellung bis in die 1990er Jahre genutzt und etwa zeitgleich mit dem Straßenbahnhof aufgegeben.

Blick in die Naußlitzer Grenzstraße, so genannt, da sie die Grenze zwischen Naußlitz, Wölfnitz und Niedergorbitz bildete. 1953 erfolgte die Umbenennung nach dem süddeutschen Bauernführer Wendel Hipler, denn im 1950 eingemeindeten Klotzsche gab es ja ebenfalls eine Grenzstraße. Doppelbenennungen von Dresdner Straßen war früher eine absolute Unmöglichkeit!

Wendel-Hipler-Straße heute, links wieder das Bahnhofsgebäude. Davor befand sich ehemals der Endpunkt Wölfnitz der Buslinie 70, die in Bälde einen eigenen Beitragsstrang gewidmet bekommt.

Details des Bahnhofsgebäudes, an dem Jugendstildekor dominiert.

Wendel-Hipler-Straße mit Bahnhof Naußlitz. Die „11“ davor hat sich nicht verirrt, sondern begibt sich vom Betriebshof Gorbitz zu ihrer kilometerweit entfernten Route zwischen Zschertnitz und Bühlau. Ein wahrlich irrer Aus- und Einrückeweg – geschuldet der nachwendlichen Massenstilllegung der über die Stadt verteilten kleineren Betriebshöfe, der neben Naußlitz auch der für die 11 zuständige Bahnhof Bühlau zum Opfer fiel!

Blick entlang des Bahnhofsgebäudes auf den einstigen Kuppelendpunkt Wölfnitz. Anstelle des Supermarktes befand sich der Gasthof.

Gasthof Wölfnitz, historische Postkarte. Die hiesige Einkehr an der Wilsdruffer Chaussee existierte bereits seit 1810 und wurde nach 1945 zum Filmtheater umgestaltet, als Ersatz für die abgebrannten „Li-Mu“ in Löbtau an der Poststraße. Am 20. Februar 1985 nahm die „Filmbühne“ ein gleichartiges, durchaus filmreifes Ende: Während einer Kindermatinee entzündete sich die überhitzte Vorführmaschine, und in wenigen Minuten stand das ganze Haus in Flammen. Die Ruine wurde letztlich 1988 beseitigt. Mit durchaus schwerwiegenden Folgen: Die „Filmbühne“ war das einzige Kino des Dresdner Westens, der seitdem auf cineastische Hochgenüsse verzichten oder die weite Reise in die Stadt oder zum ElbePark antreten muss. Gottseidank gibt es die Straßenbahn…

Zeit, sich den Wölfnitzer Endpunkten zu widmen. Auszug aus dem Handbuch für den Straßenbahnverkehr, 1911. Er zeigt die damaligen Haltestellenlagen der Linie 7, die mittlerweile um den Abzweig nach Altcotta bereichert wurde (ab 1913: Linie 13, heute Teil der Linie 12).

Straßenbahn-Endpunkt mit Gasthof Wölfnitz. Ein derartiges Herumrangieren mitten auf der Kesselsdorfer Straße wäre heute undenkbar.

Vergleichsblick die Kesseldorfer Straße hinunter.

Blick vom früheren Streckenende mit dem eingleisigen Ausziehgleis, im Vergleich.

Ein weiteres Vergleichsmotiv mit einem abfahrbereiten Zug der Linie 7 am Endpunkt Wölfnitz unmittelbar vor dem Verwaltungsgebäude des Straßenbahnhofes Naußlitz. Die unterschiedliche Benennung von Straßenbahnhof und Endpunkt, gleichwohl unmittelbar benachbart, war stets etwas verstörend, aber wurde konsequent bis zum bitteren Ende des Straßenbahnhofes durchgezogen.

Deutlich älter ist dieses Motiv, obwohl aus ähnlicher Perspektive aufgenommen. Noch ist die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft unabhängig, und die Wagen der späteren „13“ tragen noch keine Liniennummer.

Direkt neben dem Gasthof lag das Gelände der Heymann-Werke, spezialisiert in Kunstgläsern und Spiegeln. Villa und Fabrik zeigen sich vorbildlich saniert.

Ein letzter Blick zum Verwaltungsgebäude und einmal gedreht…

…da schauen wir auf die in den 1980er Jahren angelegte Einmündung der Julius-Vahlteich-Straße mit der seit 1983 in Richtung Cotta und Gorbitz verlängerten Gleistrasse. Doch halt, wir machen den dritten Schritt vor dem zweiten…

…denn zuerst sollten wir uns der ersten Wölfnitzer Gleisschleife widmen, die ab Ende 1955 die in Anbetracht des steigenden Verkehrs auf der Kesselsdorfer Straße sehr unglücklich platzierte Umsetzanlage ersetzte. Angelegt wurde die Schleife abseits der Straße auf eigenem Gleiskörper hinter der Einmündung der Gottfried-Keller-Straße, die sich etwa anstelle der westlichen Fahrbahn der Julius-Vahlteich-Straße befand (heute endet die GKS mitten im Gorbitzer Wohngebiet am Leutewitzer Ring). Nur die großen bemistelten Bäume aus dem Schleifeninneren lassen durch ihre Positionierung die alte Wendeanlage noch erahnen.

Neben dem viel einfacheren Kehren bot die zweigleisige Schleife deutlich mehr Platz als die beengte Umsetzanlage, sehr nützlich, denn die gute alte 7 war mittlerweile längst nicht mehr allein in Wölfnitz. Zu ihr gesellte sich von 1937 bis 1948 die 8, bevor diese ihren westlichen Endpunkt in Leutewitz bezog (bis 1992), dann von 1949 bis 1969 die 17. Fensterschild von 1965 aus dem Straßenbahnmuseum Dresden.

In den 1960er Jahren endete in Wölfnitz neben der 7 und 17 auch noch die Berufsverkehrslinie 57. Im Jahre 1969 verschwand die 17 und die 57 mutierte zur E7. Somit war die 7 hier wieder meist unter sich…

Aber nicht für lange. Im Jahre 1975 wurde mit der 15 Wölfnitz – Loschwitz eine völlig neue Linie eröffnet, die anfangs am Wochenende sogar bis nach Pillnitz fuhr. Hier das Standard-Linienschild von 1975. Man beachte die Wölfnitzer Endpunktbezeichnung als „Gottfried-Keller-Straße“, diese entfiel mit Kappung der Straße und Inbetriebnahme der neuen Gleisschleife 1983. Seitdem heiße es schlicht „Wölfnitz“ auf den Linienschildern.

Stadtplanausschnitt von 1977 mit Lage des alten Endpunktes und Gottfried-Keller-Straße.

Im nächsten Teil begeben wir uns virtuell zurück in die 80er.

Wölfnitzer Straßenbahnhistorie (Teil II)

Zur Wendezeit 1989 hat sich die einst so beschauliche Situation in Wölfnitz innerhalb weniger Jahre gründlich verändert. Die ersten vier Bauabschnitte des Gorbitzer Neubaugebiets verunstalteten die einst so idyllischen Felder und Hänge des Gorbitzer Kammergutes, die Gottfried-Keller-Straße wurde gekappt und verlor sich irgendwo im Wohngebiet, stattdessen zieht sich die neue Julius-Vahlteich-Straße (zunächst provisorisch nur zweispurig) von Cotta nach Wölfnitz und mit ihr seit 1983 auch die neue Verbindungsstrecke vom Hebbelplatz zur Kesselsdorfer Straße, die anfänglich von der Linie 17 befahren wurde. Sichtbar auf dem Stadtplanausschnitt ist auch die neue Schleife, die durch die Neubaustrecke erforderlich wurde und die 1989 noch durch die 7 (außerhalb des Berufsverkehrs) und die 17 angedient wurde.

In der neuen dreigleisigen Schleife, die sowohl von Cotta als auch von Löbtau aus befahrbar ist, endeten seit dem 6. Oktober 1983 die 7, die 10 (anstelle der 15) und die von Cotta kommende 17. Die Inbetriebnahme am Vorabend des 34. Jahrestages der „Deudschn Deomograddschn Rbblick“ ist sicherlich kein Zufall. Heute herrscht gähnende Leere…

Kaum noch vorstellbar, welcher Hochbetrieb hier zwischen 1983 und 1988 herrschte. Anstelle der 17 übernahm zwischen 1986 und 1988 die 2 die Bedienung der Verbindungsstrecke. In jener Zeit endete die 17 bereits in Cotta (Hörigstraße).

Hinzu gesellte sich ab 1984 mit Fertigstellung des ersten Abschnitts entlang der Höhenpromenade noch die Gorbitzer Pendellinie 42 als Vorlaufbetrieb, mit folgender Linienführung: Gorbitz (Platz der Eisenbahner, heute Merianplatz) – Cotta – Löbtau – Wölfnitz – Gorbitz. Ein Jahr später wurde sie im Zuge des Baufortschritts der neuen Trasse bis zur Kirschenstraße verlängert. Extra für diese Linie wurden je vier Tatra-Trieb- und Beiwagen in Zweirichtungswagen mit beidseitigen Türen umgebaut. Nach Ende der 42 leisteten diese noch viele Jahre nützliche Dienste bei anderen Baustellen-Pendelverkehren, waren aber auch auf normalen Linien anzutreffen, vorzugsweise der Naußlitzer 7.

Für die Linien 2 und 10 ging es ab 1988 durchgehend nach Gorbitz, ebenso für die 7 und E7 im Berufsverkehr, denn es galt, Massen von Neugorbitzer Werktätigen von ihren Arbeiterschließfächern am Hang zu den quer über die ganze Stadt verteilten Arbeitsstätten und vice versa zu rangieren. Dabei herrschte mitunter ein wahres Hauen und Stechen unter den potenziellen Beförderungsfällen, denn selbst vier Linien gerieten in den Stoßzeiten an ihre Leistungsgrenzen. Quasi die sozialistische Dresdner Variante des Pariser Métro, boulot, dodo… Die Weiten der Wölfnitzer Schleife wiederum leerten sich langsam, denn wie eingangs gesehen fühlten sich im Jahre 1989 hier die 7 nur noch außerhalb des Berufsverkehrs, dafür aber auch wieder die 17 heimisch. Letztere verschwand dann mit dem ersten nachwendlichen Linien-Streichkonzert 1992. Ein Jahr zuvor gab es aber noch die schicken neuen schwarzen Schilder.

1992 glaubte man noch, die 17 durch die 14 ersetzen zu müssen. Diese hatte die Eigenart, nur im Berufsverkehr, dafür aber auch am Wochenende zu verkehren. Allerdings nur für drei Jahre, denn seit 1995 wird die Verbindungsstrecke Cotta – Wölfnitz im Linienbetrieb nicht mehr durchgehend befahren.

Zur gleichen Zeit leistete der 14 wenigstens die 7 gelegentliche Gesellschaft, wenn sie nicht gerade nach Gorbitz durchfuhr. Bereits gelbes Linienschild von 1994.

In Wölfnitz herrscht seit 1995 weitgehende Ruhe. Gelegentlich schaute noch eine 10 vorbei, die zwischenzeitlich ebenfalls zu einer Berufsverkehrslinie herunterdegradiert wurde.

Heute hält hier nur noch die Linie 6 die Stellung, seitdem sie von Gorbitz, was sie seit 2000 anfuhr, wegen des sinkenden Bedarfs zurückgezogen worden ist. Es ist einsam geworden in Wölfnitz, und der große Verkehr tobt an der mittlerweile viel zu überdimensionierten Schleife vorbei. Das bisherige Ausbleiben jedweder Modernisierungsbestrebungen scheint ein deutliches Zeichen zu sein, dass die DVB selbst nicht so recht wissen, was sie mit ihr anfangen sollen. Andererseits könnte die Endpunktanlage in wenigen Jahren einer neuen Straßenbahnlinie dienen, die von Strehlen kommend die Omnibuslinie 61 ersetzen wird. Mal schauen, was passiert.

Abschließend ein Ausschnitt aus einem Liniennetzplatz von 1985. Die 2 hat die 17 in Wölfnitz abgelöst, und die Gorbitzer Strecke ist schon bis zur Kirschenstraße eingezeichnet. Allerdings hat es die Nummer 42 nie auf die Netzpläne geschafft, obwohl ihr Fahrplan stets in den einschlägigen Heften abgedruckt war.

Fahrmarke der Dresdner Haidebahn

Bereits vor geraumer Zeit habe ich in diesem Strang die sehr kurzlebige "Dresdner Haidebahn" vorgestellt, die als "gleislose Bahn" vom Arsenal zur "Deutschen Eiche" in Klotzsche verkehrte.

Haidebahn-Wagen an der Eisenbahnbrücke am heutigen Industriegelände.

Haidebahn im Maßstab 1:87 aus eigener Werkstatt.

Trotz ihrer gerade einmal ein Jahr währenden Existenz (1903/04) hat sie sich einen festen Platz in der Dresdner Nahverkehrsgeschichte erobert, obwohl sie nie zu einem der hiesigen Straßenbahnbetriebe gehörte und auch nie die Dresdner Stadtgrenzen überschritt; der Endpunkt "Arsenal" lag außerhalb der Residenz auf neutralem Gebiet der Albertstadt.

Wie es der Zufall so will, bin ich kürzlich in den Besitz einer Fahrmarke der Bahn gelangt. Das sicherlich äußerst seltene Stück zum Preis von 20 Pfennig (dieser war für die Gesamtstrecke zu löhnen) besteht aus Kupfer und war stark oxidiert. Nach einer sorgfältigen Reinigung und Entfernung der Verkrustungen präsentiert es sich nun so:

Bemerkenswert ist vor allem die fein gestaltete Rückseite mit dem äußerst aufwändigen Firmenlogo von Carl Stoll: Dieser betrieb die Bahn stets in Eigenregie.

Ich wollte euch das seltene Stück nicht vorenthalten...

Mit Straßenbahn und Omnibus zur Vogelwiese (Teil I)

Alljährlich im Sommer trafen sich die Eingeborenen und ihre Gäste auf dem traditionsreichsten, ältesten und bekanntesten Volksfest der Stadt, der Vogelwiese.

Diese ging um 1465 aus dem Pfingstschießen der Dresdner Schützengilde hervor – beheimatet im Schießhaus in der Wilsdruffer Vorstadt. Diesem Umstand verdanken sowohl die Straße Am Schießhaus wie auch der Schützenplatz ihren Namen.

Das nunmehrige Volksfest wich alsbald auf die erst Mitte des 19. Jahrhunderts bebauten „Ziegelwiesen“ zwischen Elbufer und Ziegelstraße in der Pirnaischen Vorstadt aus und wanderte 1841 auf den Übungsplatz der Kommunalgarde an der Güntzstraße. 1873 fand es seinen vorerst endgültigen Standort am Johannstädter Elbufer, wo es bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges verblieb.

Heute führt die Vogelwiese ein eher beschauliches Dasein auf dem neuen Standort an der Marienbrücke. Es erscheint unvorstellbar, welche Menschenmassen damals zu den Festivitäten ans Elbufer pilgerten, um sich hier allerlei durchaus auch derben Vergnügungen hinzugeben. Hiervon zeugen noch heute eine Vielzahl von Scherzpostkarten, die anlässlich des Festes herausgegeben wurden. Die rauhen Gebräuche belegt zum Beispiel die Geschichte der streitsüchtigen „Riesenmaid“, eine sicher eher fragwürdige Attraktion, die auf mehreren Ansichtskarten verewigt wurde.

Das damalige Vogelwiesengelände erstreckte sich von der Hertelstraße entlang der Radrennbahn an der Pfotenhauerstraße bis in die Höhe der Frauenklinik am Fiedlerplatz, heute im Gelände des Universitätsklinikums, und bis zum Elbufer.

Überblick über das Vogelwiesengelände in den 1920er Jahren – Deutsche Fotothek. Im Hintergrund das Waldschlößchen.

Die abseitige Lage am östlichen Rande des damaligen Stadtgebietes bot zwar Platz ohne Ende, hatte allerdings auch einen erheblichen Nachteil: Wie sollte man all die Menschenmassen zum Festgelände befördern? Abhilfe schuf ab Anfang der 1890er Jahre die Deutsche Straßenbahngesellschaft. 1892 nutzte sie die Gleise der nigelnagelneuen elektrischen Bahn vom Schloßplatz nach Blasewitz, der späteren Linie 18, für eine erste Pferdebahn-Sonderlinie, die vom Pirnaischen Platz über Elb- und Hasenberg zum Terrassenufer und weiter über den Sachsenplatz und die Pfotenhauerstraße bis zum Festgelände verkehrte.

1907 legte man eigens für den Vogelwiesenverkehr der Straßenbahn eine Gleisschleife durch Hertel-, Burckhardt- und Neubertstraße an, die bis zur kriegsbedingten Stilllegung der Strecke durch die Pfotenhauerstraße in Betrieb war.

Stadtplanausschnitt von 1911: Das Vogelwiesengelände, unten links die beschriebene Vogelwiesenschleife. Bemerkenswert auch die dargestellten zusätzlichen Betriebsgleise in der Neubert- und Pfotenhauerstraße, diese dienten einzig und allein der Bereitstellung von Sonderzügen.

Nach kriegsbedingter Flaute legte die Vogelwiese in den Goldenen Zwanzigern erst so richtig los. So schuf man zunächst noch namenlose neue Straßenbahn-Sonderverbindungen, die ab 1928 eigene Buchstaben-Bezeichnungen erhielten, die sich an den Endpunkten orientierten und der Verteilung zu den anderen Linien des Netzes dienten. Gemeinsam mit der ebenfalls verstärkten 18 rollten die Bahnen auf der Pfotenhauerstraße zu Hochzeiten somit im Minutentakt. Der Sonderverkehr endete erst mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im Jahre 1939.

Die Vogelwiesen-Linien der Städtischen Straßenbahn bzw. der Dresdner Straßenbahn AG im Überblick.

Zu den Straßenbahnlinien gesellten sich ab 1926, bereits von Beginn an ebenfalls mit Buchstaben bezeichnet, drei Kraftomnibus-Sonderlinien. Diese doppelten, bis auf die nach Laubegast fahrende Linie L, die Straßenbahnverbindungen zum Postplatz und zum Hauptbahnhof, allerdings mit z.T. abweichenden Linienführungen. Die Busverbindungen waren wohl als Schnelllinien mit wenigen Zwischenhalten gedacht, während die Straßenbahnen alle Regelhaltestellen anfuhren.

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Dieses äußerst faszinierende und nahezu undokumentierte Kapitel der Dresdner Nahverkehrsgeschichte ist Grund genug, sich explizit auf die Spuren der Vogelwiesenlinien zu begeben, auch wenn ich die Gleisschleife Burckhardtstraße bereits vor längerer Zeit gemeinsam mit der alten Linie 18 hier schon einmal vorgestellt habe. Dabei ist natürlich hilfreich, dass der Bereich um die Hertelstraße den schweren Kriegszerstörungen des Umfeldes fast unbeschädigt entkommen ist, was die nahverkehrsarchäologischen Untersuchungen umso spannender macht.

Wir beginnen an der Anfahrt der aus Laubegast kommenden Omnibuslinie L, die über den Tatzberg in die Neubertstraße einbog. Die KOM-Hauptbahnhofs-„H“ kam aus dem Rücken des Fotografen ebenfalls aus dem Tatzberg, den sie über die Stephanienstraße erreichte. Dabei passierten die Busse den alten Straßenbahnhof Hertelstraße nebst Elektrizitätswerk, dessen Reste vor wenigen Jahren weichen mussten und wo sich nun die neuen Institutsgebäude erheben.

Hertelstraße, Blick in Richtung Pfotenhauerstraße.

Einmündung der nach den Kriegszerstörungen aufgelassenen Terscheckstraße, deren altes Straßenpflaster dennoch immer noch erkennbar ist.

Direkt südlich befand sich in den ersten Betriebsjahren die Einfahrt in den Betriebshof Hertelstraße der Deutschen Straßenbahngesellschaft. Von dem Komplex mit angeschlossenem Elektrizitätswerk ist nur noch das Beamtenwohnhaus im Hintergrund übrig.

Annäherung an die überlebende Gründerzeitinsel nördlich der Pfotenhauerstraße.

Kreuzung Pfotenhauerstraße/Hertelstraße. Vor uns kreuzte die Strecke der Linie 18. Die Vogelwiesenbusse der Linien H und L fuhren weiter die Hertelstraße entlang.

Hinzu kamen nun die Vogelwiesenlinien N und P der Straßenbahn aus Richtung Sachsenplatz, die hier in die 1907 eröffnete „Vogelwiesenschleife“ nach links einbogen.

Geschlossene Gründerzeitzeilen in der Hertelstraße. Den Gleisverlauf kann man nicht mehr nachvollziehen, allerdings ist die Pflasterung der Straße verdächtig ungleichmäßig ausgeführt.

Hertelstraße, im Hintergrund das Käthe-Kollwitz-Ufer mit den in den dreißiger Jahren entstandenen Wohnblöcken. Über die Hertelstraße kehrten hier die Buslinien L und H vom Endpunkt Vogelwiese zurück, dazu gesellte sich die vom Postplatz kommende P auf ihrer Wendefahrt durch Hertel- und Burckhardtstraße.

Ecke Hertelstraße/Burckhardtstraße. In letztere bog die Gleisschleife ein, aber ebenso die Buslinien.

Burckhardtstraße. Hier verrät die Pflasterung noch den Verlauf der Schleife ganz am nördlichen Straßenrand, heute als Parkstreifen genutzt.

Während an den verklinkerten Gründerzeitlern wohl die Sanierungen alle Spuren der Oberleitungsaufhängung getilgt haben, offenbart die 1895 mit sandsteinerner Fassade erbaute Hertelstraße 31 noch die Befestigungsdübel zweier Fahrleitungsrosetten.

Straßenschild aus den 1930er Jahren in der Burckhardtstraße. Offenbar korrigierte man damals die fehlerhafte Schreibweise der älteren Straßenschilder, denn auf älteren Stadtplänen findet sich die Straße ohne „c“, als Burkhardtstraße.

Noch einmal der nördliche Abschnitt der Hertelstraße, den die Busse auf ihrer Wendefahrt durchquerten.

Historische Inschrift an einem Hauseingang in der Burckhardtstraße.

Spuren einer Oberleitungsrosette in der Burckhardtstraße.

Aus meiner Bildsammlung: Ein Sonderwagen der Linie N in der Burckhardtstraße (1930er Jahre). Die Bildherkunft ist unbekannt. Der Zug biegt gleich in die Neubertstraße ein.

Vergleichsbild.

Lückenbau aus den 1990er Jahren an der Burckhardtstraße (Nordseite)/Neubertstraße. Die Busse bogen nach links ab…

….und die Gleisschleife nach rechts. Blick in die Neubertstraße, über die die Straßenbahnen wieder zur Pfotenhauerstraße zurückkehrten.

Ein Blick in die Umgebung und kurzer Sprung zur Pfotenhauerstraße. Das ehemalige Bürgerhospital mit einem Wagen der Linie 18.

Heutiges Pflegeheim. Während der Hauptbau völlig zerstört und durch einen (heute sanierten) Plattenbau ersetzt wurde, sind die Seitenflügel an Neubert- und Fetscherstraße mit den Erweiterungen aus den zwanziger Jahren noch erhalten.

Eckhaus Neubertstraße/Pfotenhauerstraße. Um dieses bog das Schleifengleis in Richtung Innenstadt.

Ein letzter Blick in die Pfotenhauerstraße, die möglicherweise in einigen Jahren ihre am 13. Februar 1945 untergegangene Straßenbahntrasse wiedererhalten wird.

Mit Straßenbahn und Omnibus zur Vogelwiese (Teil II)

Im zweiten Teil blicken wir uns noch ein wenig im Umfeld der Fetscherstraße um, begutachten den Busverkehr und begeben uns auf die Vogelwiese höchstselbst.

Bleiben wir zunächst an der Pfotenhauerstraße/Fetscherstraße. Die von Hans Erlwein entworfene Bedürfnisanstalt mit angeschlossenem Zeitungsladen ist ein Kleinod, das auf eine Nutzung und bessere Zeiten wartet.

Im Jahre 2000 endete mit der Einstellung der Linie 26 der planmäßige Straßenbahnverkehr in die Johannstadt. Die Trasse durch die Fürstenstraße (Fetscherstraße) gehörte zur „gelben“ Gesellschaft und war linienmäßig nicht mit der querenden „roten“ 18 verknüpft. Zuletzt fuhr hier vor dem Krieg bis 1932 die Linie 4, danach wurde die Strecke nur noch für Aus- und Einrückefahrten und den Krankenhaus- bzw. Vogelwiesen-Sonderverkehr der Linie H genutzt, die hier die Vergnügungssuchenden entließ und dann zum Straßenbahnhof Pfotenhauerstraße abbog.

Erst nach dem Krieg und der Nichtwiederinbetriebnahme der Pfotenhauerstraße fuhr hier zunächst die Linie 18 entlang, um über die Gotheallee den Schillerplatz zu erreichen. Zuletzt war es die Linie 26. Nach einigen Jahren Daseins als Betriebsstrecke (die dreißiger ließen grüßen) wurde die nördliche Fetscherstraße schließlich im Zusammenhang mit dem Brückenbau endgültig eingestellt und abgebaut. Aktuell zeugen nur noch einige Gleisreste auf der Pfotenhauerstraße und die Gleisschleife von der einstigen Johannstädter Straßenbahnherrlichkeit, die ja eventuell auf altem Linienweg über die „Pfote“ eine Wiederauferstehung feiern könnte. Linienschild der 26, Ende der 1990er Jahre (wegen Sperrung der Marienbrücke nach Friedrichstadt).

In den 1990er Jahren kehrte die Vogelwiese vom Straßburger Platz für einige Zeit wieder ans Johannstädter Elbufer zurück, von dem sie mit durch die Vorbereitungen zum Brückenbau nach der Jahrtausendwende wieder verdrängt wurde. Obwohl der eher überschaubare Rummel nicht ansatzweise an die Dimensionen der Vorkriegszeit heranreichte, so fuhren doch ab und an wieder Verstärkungswagen in die Johannstadt, so eine Linie E26, von der ich aber nur ein Heckschild für die TATRA-Fahrzeuge besitze. Spätestens seit dem Umzug ins Ostragehege wird nun keinerlei Sonderverkehr mehr angeboten, so dass sich dieses Kapitel der Dresdner Nahverkehrsgeschichte endgültig geschlossen hat.

Nahverkehrlich ist auf der nördlichen Fetscherstraße nun „tote Hose“. Nur eine aller zwei Stunden verkehrende Regionalbuslinie und die Stadtrundfahrt beleben diese nun eher sporadisch. Dafür rollen ungehemmt die Blechlawinen von und zum neuen Dresdner Brückenwunder.

Mit der Adresse Pfotenhauerstraße 79 erstreckt sich zwischen Neubertstraße, Pfotenhauerstraße und Käthe-Kollwitz-Ufer ein 1921 angelegter Sportplatz. Das Kasino dürfte noch aus der Erbauungszeit stammen. Davor die Bushaltestelle Neubertstraße.

Wahlrechts-Meeting 1908 auf der Radrennbahn. Beim Umbau zum Stadion 1921 wurde die Innenfläche gedreht, so dass sie nun parallel zur Neubertstraße liegt. Im Hintergrund die Neubertstraße mit der Einmündung der Burckhardtstraße rechts.

Der Blick ist heute so nicht mehr wiederholbar, aber an einer ähnlichen Vergleichsaufnahme von der Fetscherstraße aus über die Gärten und den Sportplatz hinweg habe ich mich versucht.

Zurück zur Neubertstraße. Vor uns die (vermutliche) Endhaltestelle der Vogelwiesen-Busse.

Über die Blumenstraße kehrten die Busse zum Johannstädter Ufer bzw. zur Hertelstraße zurück.

Blick zurück von der mutmaßlichen Bushaltestelle zur Einmündung der Burckhardtstraße.

Ehemaliger Eingang des Festgeländes an der Neubertstraße. Im Hintergrund rechts das Waldschlößchen nebst Brücke. Stürzen wir uns ins Vergnügen!

Vergleichsbild mit dem Carola-Tanz-Salon um die Jahrhundertwende. Ein nicht beträchtlicher Teil der werten Publikums wurde mit Straßenbahnen und Omnibussen herangekarrt. Heute sind derartige Beförderungsleistungen unvorstellbar – maximal ein Robbie-Williams- oder Depeche-Mode-Konzert im Ostragehege mit entsprechendem An- und Abreiseverkehr mittels Sonderwagen mag hiervon noch eine vage Vorstellung geben.

Von den wenig feinen Gepflogenheiten auf der Vogelwiese zeugt auch dies Spottkarte.

Ein weiteres beliebtes Vergnügungsetablissement war der Fürstenpalast, gelegen an der gleichnamigen Straße (heute Fetscherstraße).

Ungefährer Standort des Fürstenpalastes an der Brückenauffahrt.

Eine der größten Attraktionen eines Rummels bildet damals wie heute die Achterbahn. Stand heute würde sie sich auf dem Parkplatz innerhalb der westlichen Brückenauffahrt und damit direkt im Zentrum des Amüsierareals befinden.

Die Vogelwiese begann jeher mit dem Aufziehen des namensgebenden abzuschießenden Vögleins am Zelt der Dresdner Schützeninnung im östlichen Festgelände.

Blick von der Brücke zum Standort des Schützenzeltes.

Ein weiterer Gruß von der Vogelwiese mit der Rutschbahn. Diese muss ebenfalls sehr populär gewesen sein, existieren hiervon doch einige Postkarten.

Zahllose Schaulustige zog 1925 das Sächsische Bundessängerfest an, für das eigens eine riesige hölzerne Festhalle in damals hochmoderner Architektur ans Elbufer gesetzt wurde.

Walter Hahn verdanken wir dieses Luftbild von 1925, das die Vogelwiese mit der Sängerhalle zeigt. Mitten durch das Festgelände führt heute die Brücke. Die Achterbahn ist an den Westrand gerückt. (Deutsche Fotothek).

Standort der Sängerhalle mit den Loschwitzer Elbhängen im Hintergrund.

westliches Festgelände von der Waldschlößchenbrücke aus.

Man darf bei der Betrachtung der heutigen Gegebenheiten nicht außer acht lassen, dass die Elbwiesen im Zuge der Enttrümmerung der Innenstadt um stellenweise mehrere Meter aufgeschüttet wurden. Das ursprüngliche Festgelände lag also deutlich tiefer. Vom einstigen Abhang zur Johannstädter Bebauung hin ist heute nichts mehr zu verspüren.

Eine eher unfreiwillige Attraktion besonderer Art bot die Vogelwiese am 2. August 1909.
Am Stand „Zum Bratwurstglöcklein“(Name war wohl Programm) brach ein Feuer aus, das in der Folge einen Großteil des Festgeländes verwüstete. Die schon damals ausgeprägte makabre Schaulust der Allgemeinheit sorgte dafür, dass der Brand in der Folge zu einem beliebten Ansichtskartenmotiv avancierte, zumal es wie durch ein Wunder keine Schwerverletzten oder Toten zu beklagen gab.

Die besser Betuchten quetschten sich natürlich nicht in eine der überfüllten Straßenbahnen oder den Omnibus, sondern fuhren standesgemäß mit der Droschke vor. Dass sie dem proletarischen Bevölkerungsanteil offensichtlich im Festrausch in nichts nachstanden mag diese Scherzkarte belegen, mit der wir uns zünftig von der Vogelwiese verabschieden.

Mit Straßenbahn und Omnibus zur Vogelwiese (Nachtrag)

Als Ergänzung noch eine eben frertiggestellte Grafik mit den Straßenbahnlinien zur Vogelwiese (Stand 1929). Die Haltestellennamen entsprechen den offiziellen Bezeichnungen aus dem Verzeichnis der Städtischen Straßenbahn. Leider besitze ich keine entsprechenden Aufzeichnungen, gehe aber mit einiger Sicherheit davon aus, dass alle offiziellen Haltepunkte angedient wurden. Ein Eilverkehr mit Auslassungen hätte auf den sehr dicht von zahlreichen Linien befahrenen Zentrumsstrecken wegen der ständigen Behinderungen sicherlich keinen Sinn ergeben.

In Groß: https://model2.de/light/11662/vogelwiesenlinienbersifs1y.gif

Mit dem Gasmotorwagen zum Wilden Mann (Teil I)

Als die frisch gegründete Deutsche Straßenbahngesellschaft in Dresden in den Jahren 1890/91 ihre ersten Pferdebahnstrecken eröffnete, musste sie bekanntlich mit weniger lukrativen Verbindungen vorlieb nehmen, da die gewinnbringenden Hauptrouten bereits längst durch die englische Konkurrenz der „Tramways Company“ in Beschlag genommen waren. So nahm die deutsche Gesellschaft am 14. Juni 1891 eine zunächst fast durchgehend eingleisige Strecke vom Albertplatz über die Anton- und Großenhainer Straße nach dem oberhalb Trachaus auf Trachenberger Flur gelegenen Gasthof „Wilder Mann“ in Betrieb, gleichzeitig erfolgte die Eröffnung des Straßenbahnhofes Trachenberger Straße. Am 11. Oktober desselben Jahres folgte die Abzweigstrecke zum Sankt-Pauli-Friedhof, die erst Ende 1964 stillgelegt wurde. Heute liegen die Gleise in der Trachenberger Straße nur noch bis zum Betriebshof…

Sehr bescheiden blieb zunächst der Verkehr auf den noch sehr ländlich geprägten Strecken, denn der Großteil der heutigen vorstädtischen Bebauung zwischen Leipziger Bahnhof, Pieschen und dem Wilden Mann fehlte noch. So ging es vor allem durch ausgedehnte Felder entlang der uralten Großenhainer Straße, die schon im Mittelalter als eine der wichtigsten Post- und Handelsstraßen des Kurfürstentums Sachsen verbrieft ist, mit entsprechend bescheidenem Fahrplan, der nur aller zwanzig bzw. vierzig Minuten einen kleinen roten Einspänner vorsah.

Dresdner Pferdebahnnetz im Nordosten. Dicker die „gelben“ Linien der Tramways Company, in hellrot die Linien Albertplatz – Wilder Mann und Albertplatz – St.-Pauli-Friedhof der Deutschen Straßenbahngesellschaft, auf denen 1894/95 der Versuchsbetrieb mit den Lührigschen Gasmotorwagen abgewickelt wurde.

Im Eröffnungsjahr unserer beiden Strecken gründeten die Ingenieure Oskar Schwab und Carl Lührig die „Dresdner Motorwagen-Gesellschaft“ in der Leipziger Vorstadt, um hier ihre Experimente mit Gasmotor-Straßenbahnwagen zu intensivieren. Die Deutsche Straßenbahngesellschaft zeigte sich von Beginn an neuen Antriebskonzeptionen gegenüber sehr aufgeschlossen, hätten diese doch die Abschaffung der teuren Kavallerie ermöglicht. Nicht umsonst war sie es, die 1893 die erste elektrische Straßenbahnlinie im Königreich Sachsen eröffnete, die vom Schloßplatz nach Blasewitz und bald darauf nach Loschwitz führte. Noch aber war keineswegs sicher, dass der Elektrizität die Rolle der bahnbrechenden Antriebstechnologie zukommen würde.

Zeitgenössische Funktionszeichnung eines Lührigschen Gasmotorwagens (wohl der spätere Wagen 123 der Deutschen Straßenbahngesellschaft). Auffällig die großen Schwungräder und die unter den Sitzbänken angeordneten Gaszylinder. Unter dem Wagenboden die Gasbehälter. Die kleineren späteren Wagen 124 bis 127 besaßen nur noch einseitig zwei Zylinder und ein Schwungrad.

So stieg die Gesellschaft in persona ihres Direktors Stößner in das Schwab-Lührigsche Unternehmen ein, das ab 1893 als „The Gas Traction Company Ltd. London and Dresden“ auch international firmierte und auf dem englischen Mark gewisse Erfolge feierte; Lührigsche Gasbahnen fuhren später u.a. in Blackpool, Croydon und Neath.

Doch zurück in heimische Gefilde. Nach ersten Versuchen ab 1892 wurden die Strecken zum Wilden Mann und Sankt-Pauli-Friedhof für einen groß angelegten Feldversuch auserkoren, und das aus mehrerlei Gründen: Zum einen führte das Gleis direkt an den Baulichkeiten der „Gas Traction Company“ vorbei, so dass hier fast in Streckenmitte neben der ohnehin vorhandenen Werkstatt sowohl die Füllstation als auch eine Unterstellmöglichkeit für die Gasmotorwagen problemlos geschaffen werden konnte. Zum anderen boten die ländlichen Strecken wenig Konfliktstoff: Sie hatten, außer dem Abschnitt zwischen Leipziger Bahnhof und Albertplatz, den sie mit der Linie Bergkeller – Neustädter Bahnhöfe teilten, keine Berührungspunkte mit dem Restnetz, so dass zu erwartende Störungen sich kaum auf die Betriebsführung insgesamt niederschlugen. Und es reichten ob des dünnen Taktes schlussendlich fünf Wagen, um den Gesamtverkehr beider Strecken zu bewältigen, die nunmehr jeweils aller 24 Minuten (aller 12 Minuten auf der gemeinsamen Strecke zwischen Albertplatz und dem heutigen Trachenberger Platz) bedient wurden. Zur Not (und dies geschah häufig) konnte auch eine Pferdebahn einspringen, lag die Reisegeschwindigkeit der Motorwagen doch kaum über der ihrer hippomobilen Kollegen. So rumpelten ab dem 28. Juli 1894 zunächst vier, später dann fünf Gasmotorwagen über die Gleise der noch weitgehend unbefestigten Großenhainer Straße. Die pferdelosen Vehikel dürften so manchen Kunden der zahlreichen anrainenden Schänken am Verstand oder Bierpegel zweifeln lassen haben.

Fahrplankenntnis war für die noch wenigen Anrainer und potenziellen Klienten kaum vonnöten, kündigte die Gasmotorbahn ihr Kommen doch schon von weitem durch ohrenbetäubendes Geholper auf den hierfür nur bedingt geeigneten Pferdebahngeleisen und lautes Gezische der Motorentechnik an, und nicht selten umwehten aromatische Stadtgasgerüche die Wägelchen. Wenigstens verrichteten die Pferdchen nun nicht mehr so häufig ihre Notdurft mitten auf der Chaussee...

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Startpunkt der beiden Linien in Richtung Nordwesten war der Albertplatz, der bereits durch zahlreiche Pferdebahnrouten erreicht werden konnte. Die „gelbe“ Tramways Company, später Dresdner Straßenbahngesellschaft, wartete mit den Linien Arsenal – Böhmischer Bahnhof (Vorläuferin der späteren elektrischen „7“ ab 1906), Waldschlößchen – Postplatz und Albertplatz – Strehlen (zusammengelegt bildeten diese die spätere „9“) auf, die neue deutsche Konkurrenz bot zur Weiterreise in die Stadt die erwähnte, noch vollständig bepferdete Linie Bergkeller – Neustädter Bahnhöfe. Gemeinsam mit der Route zum Wilden Mann formte diese den Grundstock der späteren Linien 6 und 26. Die Marienbrücke war in den 1890er Jahren noch allein dem Straßen- und Eisenbahnverkehr vorbehalten. Erst nach dem Bau der Eisenbahn-Marienbrücke 1901 konnten die nunmehr elektrischen Straßenbahnen die frei gewordene alte Marienbrücke passieren – und tun dies bis heute.

Um 1900 war der Albertplatz noch von beschaulicher Ruhe geprägt, auch wenn bereits die elektrischen Bahnen dominieren. An das Hochhaus an der Ecke Antonstraße/Königsbrücker Straße ist noch längst nicht zu denken. Davor befand sich die Endstelle der Linien zum Wilden Mann und zum Sankt-Pauli-Friedhof.

Noch heute ist der Albertplatz der neustädtische Hauptknotenpunkt der Dresdner Straßenbahn, der von insgesamt fünf Straßenbahnlinien, aber keiner Stadtbuslinie tangiert wird.

Der kleine Erich Kästner wurde erst 1899 geboren, konnte also dem Treiben der Gasmotor-Wagen nicht mehr beiwohnen, wenn er seinen durch Pferdehandel reich gewordenen Onkel Franz Augustin besuchte. Was dieser über die neue Motorkraft direkt vor seinem Anwesen gedacht haben mag ist nicht überliefert, ebensowenig, ob die Deutsche Straßenbahngesellschaft zu seinem Kundenkreis zählte…

Blick auf die Abfahrtsstelle unserer Linien Richtung Pieschen und Trachenberge. Die „3“ als heutige Version der alten „6“ kommt vom Wilden Mann und dürfte den Weg deutlich schneller zurückgelegt haben als weiland die pferde- oder gasbetriebenen kleinen roten Zweiachser.

Beschilderung der Gasmotorwagen. Die Linie Albertplatz – Sankt-Pauli-Friedhof blieb bis 1909 auch nach Einführung des elektrischen Betriebes unverändert, die Wilder-Mann-Linie wurde mit der Bergkeller-Linie zur 6 fusioniert und bog schon am Neustädter Bahnhof in Richtung Marienbrücke ab.

Wir schauen einer 11 hinterher und sehen zur rechten die kleinen klassizistischen Häuschen der Ursprungsbebauung der Antonstadt vom Anfang des 19. Jahrhunderts.

Nahbetrachtung der Antonstraße 8 (1825 von Gottlob Friedrich Thormeyer) und 10.

Blick zurück zur Abfahrtstelle mit dem versimmelten Hochhaus, an das natürlich 1894 noch längst nicht zu denken war.

Erstes wichtiges Zwischenziel unserer Linien war der Schlesische Bahnhof.

Die Aufnahme aus der Deutschen Fotothek zeigt die Abgangshalle kurz vor dem Abriss 1898 – der Bahnhof musste der Höherlegung der Dresdner Bahnanlagen und dem Bau des Neustädter Bahnhofs weichen. Es existieren bereits die Oberleitungen des 1896 eingerichteten elektrischen Betriebes der aus der aus der roten Bergkeller-Linie hervorgegangenen späteren Linie 26. Die Gleise folgten noch ausschließlich dem Bogen der Antonstraße, denn das alte Empfangsgebäude stand teilweise auf der heutigen Brückenunterführung der noch nicht existenten Hansastraße.

Ein weiteres Fotothek-Bild: Blick entlang der Abgangshalle in die Maschinenhausstraße, aus der später die Schlesische bzw. die Dr.-Friedrich-Wolf-Straße hervorging. Man beachte den noch unbefestigten (und namenlosen) Vorplatz!

Versuch eines Vergleichsbildes.

Heute bedient sich die zum Wilden Mann fahrende „3“ der Unterführung der Hansastraße. Bis 1901 musste noch in die Antonstraße abgebogen werden, um zur wesentlich südlicher liegenden Einmündung der alten Großenhainer Straße zu gelangen.

Zur Verdeutlichung die Situation der Neustädter Bahnhöfe vor dem Umbau der Bahnanlagen (Stadtplan von 1894). Diese mussten auch von der Straßenbahn ebenerdig gequert werden. Die Leipziger Bahn mündete noch über den späteren Güterbahnhof in den Leipziger Bahnhof ein, der heutige Bahnbogen über den Bischofsplatz entstand erst mit dem Bau des Neustädter Bahnhofs 1898 bis 1901. Die „roten“ Strecken sind durchgehend, die „gelben“ gestrichelt eingezeichnet.

Schon um 1840 entstanden die klassizistischen Häuser der nun zur Marienbrücke in südwestliche Richtung führenden Antonstraße.

Antonstraße 29 (1840).

Gegenüber der 1839 gebauten Antonstraße 37…

…befand sich früher die Einmündung der Großenhainer in die Antonstraße. Etwa an jener Stelle befindet sich heute der Verbindungstunnel zur Eisenbahnstraße. Hier trafen unsere „roten“ Linien auf die von Süden aus der Antonstraße kommende „Briefchenlinie“ Georgplatz – Neustädter Bahnhöfe der gelben Konkurrenz. Mit dem Bau des Neustädter Bahnhofes wurde diese elektrifiziert und in die Hainstraße verlegt (1906 bis 1909 Linie 25), die Antonstraße war nun frei für die rote Strecke zur Marienbrücke und den Beginn des Ringverkehrs auf dem infamösen „26er Ring“....

Blick zurück nach Norden, in jene Richtung bogen die „roten“ Wagen aus der Großenhainer Straße.

Nach Durchquerung des heutigen Tunnels treffen wir auf die trostlos vor sich hin gammelnde Eisenbahnstraße und den alten Leipziger Bahnhof. Die Straßenbahn-Betriebsgleise in der Eisenbahnstraße wurden erst Anfang der 1970er Jahre verlegt.

An Sonn- und Feiertagen enden hier einige Frühkurse der Linie 6.

Leipziger Bahnhof, zweites Empfangsgebäude von 1847. Die Gleise im Vordergrund gehören zum Endpunkt der „Briefchenlinie“ der Tramways Company, die nach Pieschen durchführenden roten Gleise lagen außerhalb des Bildes auf der Großenhainer Straße und dienten zugleich als Endstelle der Bergkeller-Linie.

Leipziger Bahnhof nach Umwandlung in den Güterbahnhof Dresden-Neustadt. Der Vorplatz und die Großenhainer Straße sind verschwunden, stattdessen gibt es Eisenbahn-Betriebsgleise.

Der erbärmliche heutige Zustand dieses hochwertvollen verkehrs- und baugeschichtlichen Denkmals jammert den Hund midsammschd der Hütte.

Wenigstens wurden erste Sicherungsmaßnahmen durchgeführt.

Ehemaliger Bahnhofsvorplatz und die Achse der Großenhainer Straße in Richtung Antonstraße. Die Hochgleise des Vorfeldes des Neustädter Bahnhofes haben die ehemaligen Straßenführungen ausradiert.

Gleiches gilt für den weiteren Verlauf des südlichen Endes der Großenhainer Straße nordwärts, die unter dem Gütergleisbogen begraben liegt. Ihre Funktion hat die neu geschaffene Hansastraße übernommen.

Daher müssen auch wir unsere alte Pferde- bzw. Gasbahnroute verlassen und einen Umweg in Kauf nehmen. Blick aus der letzten intakten alten Brückenunterführung auf die Rückseite des Neustädter Bahnhofes.

Blick zurück zum Leipziger Bahnhof.

Mit dem Gasmotorwagen zum Wilden Mann (Teil II)

Weiter im Text. Der erste Bahnbogen des Güter-Verbindungsgleises trägt kurioserweise die Hausnummer 1 der Hansastraße.

Seit 1901 löst die Hansastraße mit ihrer langen Unterführung die südliche Großenhainer als Verbindung zum Ring ab.

Blick zu den Dienstgebäuden und dem ungenutzten Bahnbetriebswerk des Neustädter Bahnhofes. An gleicher Stelle befand sich ebenerdig der Güterbereich des Schlesischen Bahnhofes, über den zum Teil auch die Hansastraße führt.

Von den gleichzeitig mit den Bahnhofsneubauten errichteten Gründerzeitzeilen der Hansa- und Lößnitzstraße war in den 1890ern noch nichts zu sehen. Vielmehr führte die Strecke weitgehend über freies Feld, mit einigen vereinzelten Bauten entlang der Großenhainer Straße.

Gleiches gilt für die 1926 errichtete genossenschaftliche Großwohnanlage an Hansa-, Großenhainer und Conradstraße. Heute beginnt hier die früher durchführende Großenhainer Straße, eine der ältesten Landstraßen des Dresdner Raumes.

Impressionen der eindrucksvollen Wohnanlage (Curt Herfurth).

Im Rasendreieck des Straßenzwickels steht eine Kopie des Weichbildsteines Nummer 13, dessen Original heute vor der Post auf der Königsbrücker Straße bewundert werden kann, wohin es von hier bei Straßenbauarbeiten Anfang der 90er Jahre versetzt wurde. Der ursprüngliche Standort befand sich unweit der Scheunenhof- und Schönbrunnstraße nahe des „Kammerdieners“.

Gegenüber herrscht seit dem Abriss der mächtigen und sehr stadtbildwirksamen Produktionsgebäude des Elektroschaltgerätewerkes trostlose gähnende Leere, abgesehen von dem in der Einöde eher deplatziert wirkenden Verkaufsgebäude eines süddeutschen Sportwagenfabrikanten.

Ehemals residierte dort die Nähmaschinenfabrik Clemens Müller, die später auch Schreibmaschinen produzierte.

Refugium eines örtlichen Busunternehmers, der eine Vorliebe für die Sammlung schrottreifer historischer Fahrzeuge hegt.

Gegenüber an der Ecke zur Conradstraße lud „Thalheims Gasthaus“ zur Einkehr ein. Das Gebäude ist heute verschwunden.

Kleine Häuschen wie diese säumten Mitte des 19. Jahrhunderts auch die Großenhainer Straße. Sie erinnern sehr an die ursprüngliche Bebauung des „Sandes“, auch wenn wir uns in Neudorf (bzw. der Leipziger Vorstadt) befinden.

Annäherung an den Großenhainer Platz mit der 1889/90 errichteten Petrikirche.

Unmittelbar neben dem Großenhainer Platz wird es verkehrshistorisch höchst interessant. Unscheinbar sind die Doppelhäuser Großenhainer Straße 26 und 28, aber gerade letztere hat es in sich: Hier residierte ab 1891 die Schwab-Lührigsche Firma. Hier befand sich auch die Ladestation der Dresdner Gasmotorlinien, die Wagen waren hier unterstellt und wurden hier gewartet. Und genau hier ereignete sich am 10. Dezember 1894 beim Befüllen eines Gastanks eine Explosion, die deutlich die Gefahren des Gasmotorbetriebs aufzeigte, auch wenn die ganze Chose noch einmal recht glimpflich ausging. Dennoch war es wohl für die Fahrgäste kein angenehmes Gefühl, mit einem Gastank unter dem Gesäß sprichwörtlich auf einer Zeitbombe zu sitzen…

Großenhainer Platz, Konkordienstraße und Umgebung auf dem Stadtplan von 1894. Unten am Bildrand das Lührigsche Grundstück und die Petrikirche, genau mittig die mittels der Konkordienbrücke noch über die Leipziger Bahn hinweg zur Großenhainer Straße durchführende Konkordienstraße, nach Osten fortgesetzt durch den über freies Feld verlaufenden sehr schmalen Bischofsweg. Die Fritz-Reuter-Straße war noch nicht angelegt. Nördlich der Konkordienstraße ward bis zur alten Stadtgrenze zu Pieschen noch kein Haus an der Großenhainer Straße errichtet, und natürlich fehlt auch noch der Bahn-Verbindungsbogen der Leipziger Bahn zum neuen Neustädter Bahnhof.

Eine wirkliche städtebauliche Fassung hat der Großenhainer Platz trotz des repräsentativen Kirchenbaus in seiner Mitte nie erfahren. Damals wie heute wirkt er eher als städtebauliche Diaspora, gesäumt von allerlei Gewerbe-Krimskrams. Die „Elektrische“ hat bereits übernommen und kommt in Form eines sechsbogenfenstrigen Triebwagens aus dem Jahre 1896 daher, angeschafft anlässlich der ersten großen Elektrifizierungswelle des „roten“ Netzes. Die Strecken zum Wilden Mann und zum St.-Pauli-Friedhof waren ironischerweise trotz der Versuche mit moderner Antriebstechnik die letzten beider Gesellschaften, die 1900 auf elektrischen Betrieb umgestellt wurden.

Würde man den weiteren Verlauf der Großenhainer Straße als unspektakulär bezeichnen, wäre dies wohl noch geschmeichelt.

Dennoch sind mitunter interessante Gebäude zu bewundern, wie das 1902 errichtete Vorderhaus der Großenhainer Straße 32 mit damals revolutionärem Jugendstildekor. Hier ist seit jeher der berühmte Orgelbau der Gebrüder Jehmlich ansässig.

Blick zurück zur Petrikirche.

Von W. Cuypers‘ Knochenölfabrik (womit man früher alles Geld verdienen konnte!) ist nur noch die denkmalgeschützte Fabrikantenvilla geblieben, an der die Gasmotorwagen bereits vorbeigezuckelt sein dürften. Der rustikale Gewerbemischmasch der Leipziger Vorstadt war wohl eher nichts für zart besaitete Gemüter.

Etwas von jenem Unternehmergeist muss sich aber wohl in die Neuzeit gerettet haben, denn bizarre Geschäftsideen florieren noch immer.

Bei der kurzen Sackgasse der Kunzstraße handelt es sich um die ehemalige Einmündung der Konkordienstraße, Teil des mittelalterlichen Bischofsweges, die durch den Bau des Neustädter Güterbahnhofes und die damit verbundene Zerstörung der Konkordienbrücke abgetrennt wurde.

Gegenüber mündet die Fritz-Reuter-Straße, bei der es sich um den ausgebauten Bischofsweg handelt. Die hier an der Liststraße kreuzende Straßenbahnstrecke von der Antonstadt nach Pieschen und Mickten entstand erst 1926 und wird seit nunmehr 70 Jahren ununterbrochen durch die Linie 13 befahren.

Haltestelle Liststraße und Bahnunterführung der 1901 in Betrieb genommenen Verbindungsstrecke zum Neustädter Bahnhof, die die alte Führung der Eisenbahnstrecke zum Leipziger Bahnhof ersetzte. 1894 lag hier noch freies Feld, abgesehen von den Alleebäumen der Großenhainer Straße und dem einen oder anderen roten Gasmotorwägelchen dazwischen.

Die Linie 3 auf der Fahrt zum Wilden Mann hält an der Liststraße und wird gleich die Bahnunterführung durchqueren.

Wir tun dies per pedes und blicken auf die großstädtisch anmutende Bebauung an der Riesaer Straße und am Pestalozziplatz, ehemals Riesaer Platz. Die ersten dieser Häuser entstanden erst nach der Jahrhundertwende.

Röderauer (ganz rechts) und Stöckelstraße sind nie über ihren embryonalen Status hinausgekommen und zeugen noch heute von unverwirklichten Großstadtträumen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Stattdessen erstrecken sich anstelle der geplanten Straßen und Plätze ausgedehnte Kleingartenanlagen auf den ehemaligen Feldern.

Das heutige Pestalozzigymnasium wurde 1910 bis 1915 als 29.Volksschule nach Plänen von Hans Erlwein errichtet. Noch sind wir in der Leipziger Vorstadt.

Unmittelbar hinter der Schule verläuft die ehemalige Kanonenstraße, heute Weinböhlaer Straße, Grenze zwischen Neudorf (Leipziger Vorstadt) und Pieschen und bis 1897 gleichzeitig die Stadtgrenze. Hier auf Pieschner Flur setzte wieder eine noch recht rudimentäre Bebauung entlang der Großenhainer Straße ein, von der heute nur noch wenig zu sehen ist.

Darunter aber die ehemalige Kanonenschänke am, Dreieck von Coswiger, Großenhainer und Weinböhlaer Straße. Gastwirtschaften waren an der alten Handels- und Poststraße einst lebensnotwendig.

Direkt gegenüber, jenseits der „Grenze“ auf „Neudorfer“ Gebiet, dominiert Großstadtbebauung.

Direkt an der „Grenze“ blicken wir hinein nach Pieschen. Die Großenhainer Straße zeigt sich um 1910 weitgehend gründerzeitlich bebaut, die Strecke ist mittlerweile zweigleisig und wird von elektrischen Zügen befahren.

Weinböhlaer Straße mit demselben Eckhaus heute.

Unweit der Kanonenschänke wartete mit dem „Deutschen Haus“, heute „Zeitgeist“ und Domizil der Dresdner „Linken“, schon die nächste Einkehrmöglichkeit, die wir jetzt mal nutzen.

Mit dem Gasmotorwagen zum Wilden Mann (Teil III)

Die 1938 bis 1941 bombensicher errichteten Produktionsgebäude der Göhle-Werke dienten nach dem Krieg dem Grafischen Großbetrieb „Völkerfreundschaft“ und heute nach denkmalgerechter Sanierung und moderner Ergänzung als Gewerbepark.

Vorstädtisches Straßenbild der Großenhainer Straße in Pieschen, kurz vor dem Trachenberger Platz.

Trachenberger Platz, ehemaliger Abzweig der Strecke zum Sankt-Pauli-Friedhof in die Trachenberger Straße, heute nur noch zum Straßenbahnhof führend. Die Bebauung entstand lange nach dem Bau der Straßenbahnstrecken 1891, und auch der Platz erhielt seinen Namen erst Ende 1925.

Postkartenvergleich. Die Straßenbahnwagen fahren zwar längst elektrisch, dafür wurde aber auch nach Übernahme der beiden Gesellschaften durch die Stadt lange immer noch strikt zwischen „roten“ Linien und „gelben“ Linien unterschieden. Undenkbar, dass auf unseren „roten“ Linien mit den seit 1906 geraden Liniennummern 6 und 12 gelbe Fahrzeuge zum Einsatz gekommen wären…

Barbara-Apotheke an der Ecke zur gleichnamigen Straße, errichtet 1906. Sie existiert noch heute. Interessant ist der Blick in die Großenhainer Straße mit der Linie 6: Diese ist in ihrem oberen Bereich noch immer wie zu Pferde- und Gasbahnzeiten eingleisig.

Blick in die Großenhainer Straße gen Hubertusplatz heute. Die Haltestelle Trachenberger Platz zeigt sich mittels Fahrbahnerhöhung barrierefrei ausgebaut. Lichtjahre liegen zwischen den modernen Verkehrsanlagen der Straßenbahn von heute und den auf schlechten Gleisen und unbefestigter Fahrbahn in Schrittgeschwindigkeit dahinrumpelnden Wägelchen der 1890er Jahre.

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Wir machen zunächst einen Abstecher zum Sankt-Pauli-Friedhof. An der Trachenberger Straße dienen die originalen Wagenhallen von 1891 heute dem Dresdner Straßenbahnmuseum. Im Straßenbahnerjargon wurden die jahrzehntelang als Lackiererei und Werkstatt genutzten Baulichkeiten stets als „Alte Halle“ bezeichnet.

Stadtplanausschnitt von 1897. Die Wagenhallen sind noch allein auf weiter Pieschner Flur.

Straßenbahnhof Trachenberger Straße nach 1900, denn es wird bereits elektrisch gefahren. Im Hintergrund die Höhenzüge von Trachenberge und die 28. Volksschule, heute Berufsschulzentrum. Die Bezeichnung „Straßenbahnhof Trachenberge“ bürgerte sich offiziell erst in den 1970ern ein und ist geografisch inkorrekt: Wir befinden uns immer noch in Pieschen!

Den Endpunkt am Sankt-Pauli-Friedhof besuchen wir nur virtuell mittels zweier Postkarten. Beide zeigen den Anfang der 1930er Jahre für den Ausbau der Radeburger Straße abgerissenen Gasthof „Zum Hecht“. Auf dem ersten Bild trägt der elektrische rote Wagen der Linie Albertplatz – Sankt-Pauli-Friedhof noch keine Liniennummer, auf dem zweiten bereits die 1906 eingeführte „ 12“ und eine städtische Wagennummer. Die Linienführung selbst blieb bis 1909 seit Pferde- und Gasbahnzeiten unverändert.

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Blick aus der Hans-Sachs- auf die Großenhainer Straße. Nur wenige Jahre fuhr die Bahn hier über freies Feld, dann setzte schnell die vorstädtische Bebauung ein.

Einige interessante Häuser hat die Großenhainer Straße auch hier zu bieten. Die Holzvilla mit der Nummer 148 stammt aus dem Jahre 1900. Rechts daneben befand sich bis kurz nach der Wende ein Filmtheater.

Villa Mettler, Großenhainer Straße 157.

Eckhaus am Hubertusplatz. Heute wird chinesisch diniert, jahrzehntelang war hier jedoch der Hubertushof zu Hause, im Volksmund der proletarischen Vorstadtbevölkerung nur „de Hube“ genannt.

Genossenschaftlicher Kleinwohnungsbau der Siedlung „Zur guten Hoffnung“ an der Duckwitzstraße, errichtet Ende der 1920er Jahre nach Plänen von Paul Müller.

Wir erreichen Trachauer Gebiet und streben wie die „3“ dem Endpunkt am Wilden Mann entgegen.

Hübsche Vorstadthäuser prägen die Großenhainer Straße kurz vor der Haltestelle Dorothea-Erxleben-Straße, früher Georg-Wolff-Straße und noch früher Marsdorfer Straße.

Besagte Station zeigt sich mittlerweile nach neuesten Erkenntnissen der Haltestellenarchitektur ausgebaut und barrierefrei.

Ambiente der im Endabschnitt mittlerweile gepflasterten und zweigleisigen Großenhainer Straße um 1910. Rechts das „Wettinschlößchen“, einst eine weitere beliebte Einkehr.

Wettinschlößchen heute. Statt als Einkehr dient es als Sparkassenfiliale eher schnöderen monetären Zwecken.

Wettinschlößchen mit elektrischer Straßenbahn. Der Wagen trägt das Liniensignal „8“, eine sehr kurzlebige Zwischenlinie, die ab 1907 von der Trachenberger Straße bis zum Wilden Mann verlängert worden war und 1909 verschwand.

Einmündung der Dippelsdorfer Straße (rechts). Seit 1949 verlässt hier das landwärtige Gleis die Großenhainer Straße, um zur Einfahrt in die neu geschaffene Wendeschleife Buchholzer Straße anzusetzen.

Vergleichsbild. Bis 1949 folgte die Strecke der Großenhainer Straße noch ein Stück bergan, um dann an der heutigen Schleifenausfahrt zur Döbelner Straße abzubiegen.

Äußerst selten sind Fotografien aus der Frühzeit der Bahn, war doch das durchfahrene Gebiet weder für Postkartenhersteller noch für professionale Fotografen von irgendeinem übergeordneten Interesse. Dennoch existiert dieses Bild des talwärts fahrenden kleinen Einspänners Nummer 60 auf dem Weg zum Albertplatz aus den ersten Betriebsjahren. Mehrere Dinge sind bemerkenswert: Die Strecke auf der noch sehr schmalen Straße ist durchgehend eingleisig, der Chausseebelag ist noch unbefestigt, was im Sommer ziemlich gestaubt haben dürfte. Dem Pferdchen dürfte dies im Gegensatz zum Kutscher aber ziemlich egal gewesen sein. Und das seitliche Dachlaufschild zeigt, anders als bei den Gasbahnwagen, die „Kanonenstr.“ und nicht „Pieschen“ als Zwischenziel an. (Deutsche Fotothek)

Es ist mir tatsächlich gelungen, den Fotostandpunkt aufzuspüren. Das heute gelbe Häuschen im Hintergrund existiert in noch fast unveränderter Form, die umgebenden Häuser waren zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht errichtet.

Kurz darauf passieren wir das ehemalige „Café Albina“ auf der Großenhainer Straße 219, dann bog die Bahn auf einen eigenen Fahrweg zur Döbelner Straße ab. In der Frühzeit der elektrischen Bahn lag hier die erste Zwischenhaltestelle.

Gegenüber die mittlerweile sanierte „Villa Phoenix“ von 1889. Sie wird uns noch einmal interessieren.

Weg und Grundstücksgrenze markieren noch heute den weiteren ehemaligen Streckenverlauf bis zum Endpunkt „Wilder Mann“ am gleichnamigen Gasthof.

Die Situation auf einer historischen Postkarte, schon zu Zeiten des elektrischen Betriebes. Später diente die Umsetzanlage als Zufahrt zur 1926 geschaffenen ersten Gleisschleife.

Situation der verschiedenen Endpunkte am Wilden Mann auf dem Stadtplan von 1911. Die kleine eingleisige Schleife von 1926 erwies sich nach dem Krieg als viel zu klein, um die Dreiwagenzüge der nunmehr zum Wilden Mann verkehrenden Linien 9 und 16 aufnehmen zu können. Somit wurde die Strecke etwas verkürzt und es entstand die noch heute genutzte Gleisschleife Buchholzer Straße als Blockumfahrung und mit zwei Aufstellgleisen.

Weiterer ursprünglicher Streckenverlauf unmittelbar vor dem Endpunkt.

Das Endpunktgleis lag zur Freude des Wirts ursprünglich im Gelände des Gasthofes und damit bereits auf Trachenberger Flur.

Gasthof Wilder Mann, errichtet 1892 bis 1894 und schon seit 1941 nicht mehr als solcher genutzt. Lange Jahre hatte hier das Dresdner Studio des Fernsehens der DDR und nach der Wende der MDR seinen Sitz.

Viel älter, schon seit dem 18. Jahrhundert verbrieft, war der Vorgängerbau, neben dem zur Anfangszeit der Bahn ein kleiner Einspänner auf der Flurgrenze mittenauf der Döbelner Straße steht. Man beachte den Gleiszustand! Wir versetzen uns ins Jahr 1891 und laben uns noch schnell an einem leckeren Gerstensaft, bevor wir zur letzten Etappe ansetzen. (Bild: http://www.altesdresden.de)

Mit dem Gasmotorwagen zum Wilden Mann (Schluss)

Wir kehren zum heutigen Endpunkt zurück. Blick stadtwärts entlang der alten Trasse von 1891. Die Kurve in Zusammenspiel mit der Steigung ließ die Gasbahnwagen auf Bergfahrt des öfteren ihr Leben aushauchen und zeigte damit ziemlich gnadenlos die Grenzen des Systems auf.

Die ungeliebte neueste Errungenschaft der DVB, die erzwungene temporäre Buslinie 73 über die Döbelner Straße, wirft auch hier ihre Schatten in Form des provisorischen Endpunktschildes voraus.

Hier an der Kurve am heutigen Endpunkt Wilder Mann entstand das einzige bekannte Bild eines Dresdner Gasmotorwagens (DVB-Archiv), vielfach abgedruckt und publiziert, aber meist mit falschen Ortsangaben. Nein, wir befinden uns weder am Albertplatz, noch vor der Petrikirche oder dem Lührigschen Anwesen, sondern eindeutig vor der Villa Phoenix in Trachau. Das Bild scheint zur Betriebseröffnung 1894 entstanden zu sein, darauf weist zumindest der Festschmuck hin. Auch vermeine ich auf der Plattform die eindrucksvolle Statur des Herrn Direktor Stößner zu erkennen…

Beweisbild zum Aufnahmeort gefällig? Auch wenn die Villa Phoenix ihren reich verzierten Turm zum Teil eingebüßt hat, so ist die Örtlichkeit doch eindeutig zu identifizieren.

Szenerie am Wilden Mann mit Villa Phoenix und der damals noch namenlosen Privatstraße (später Buchholzer Straße), in der sich heute die Aufstellgleise der Schleife Wilder Mann befinden. Vorn kreuzt die alte Strecke und führt noch ein Stück den Berg hinauf. Damit verabschieden wir uns, fast.

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Zum Abschluss noch einige Worte zum Ende der Dresdner Gasstraßenbahn. Diese war von Beginn an als Probebetrieb konzipiert und offenbarte ihre Schwächen recht schnell. Die kleinen Wägelchen waren kaum schneller als eine Pferdebahn, ruckelten, stanken erbärmlich nach Stadtgas und boten stets die Gefahr eines zünftigen Feuerwerks, was dem Sicherheitsgefühl der werten Kundschaft sicherlich nicht sonderlich zuträglich gewesen sein dürfte. Oft mussten Pferdebahnwagen einspringen, um den unzuverlässigen Betrieb der anfälligen Gaswagen abzudecken. Besonders die erwähnte Kurve am Wilden Mann erwies sich für die schwach motorisierten Wagen 124 bis 127 mitunter als unüberwindliches Hindernis, so dass die Fahrt unfreiwillig verkürzt werden musste. Man kann sich vorstellen, was der Wirt des „Wilden Mann“ hierüber dachte…

So kam Ende 1895 nach knapp zweijährigem Betrieb das Aus für die unausgereifte Antriebstechnologie, und die Pferdchen übernahmen die beiden Strecken erneut für weitere fünf Jahre. Der elektrische Betrieb der Blasewitzer Linie hatte eindeutig seine Überlegenheit gezeigt und wurde in der Folge generalisiert. Was aber geschah mit den noch fast neuen Gasbahnwagen?

Für den Versuchswagen Nummer 123 ist der Umbau in einen Beiwagen der städtischen Straßenbahn verbürgt. So tat er noch jahrelang seinen Dienst und ist sogar auf einer Postkarte verewigt, wo man ihn unterhalb der Carolabrücke ironischerweise auf der Schloßplatz-Linie hinter einem elektrischen Triebwagen findet.

Die kleineren Wagen 124 bis 127, erbaut übrigens von einem gewissen Carl Stoll aus Dresden, sollen einige Jahre später abgebrochen worden sein. Andere Quellen sprechen jedoch von einem Verkauf nach Dessau im Jahre 1896. Der dortige Betrieb nach Lührigschem System war 1894 eröffnet worden und hielt sich immerhin bis 1901. Die Kästen der Dresdner Wagen sollen dabei in Beiwagen für den Dessauer Betrieb umgebaut und die Deutz-Motoren für den Bau weiterer Gaslokomotiven verwendet worden sein. Mir erscheint die letztere Variante viel plausibler, denn warum hätte man die fast neuen Wagen verschrotten sollen, wenn man noch etwas Geld herausschlagen konnte? Als Allerletztes noch einmal zwei Zeichnungen eines Dessauer Wagens, die fast baugleich mit den Dresdner Wagen 124 bis 127 waren. Auffällig ist die nur einseitige Maschinerie mit Zylindern und Schwungrad, die andere Wagenseite weist keinerlei Wartungsklappen auf und erinnert an die Pferdebahnwagen der Epoche.

Damit beende ich meinen Exkurs über eine kurze, aber hochinteressante Episode des Dresdner Straßenbahnbetriebes und wünsche einen schönen Jahreswechsel!

Aus den Annalen der Linie 17

Nach längerer Zeit möchte ich diesen Beitragsfaden mal wieder etwas entstauben. Dabei beackern wir aber nicht vordergründig die Ur- und Frühgeschichte des schienengebundenen Dresdner Stadtverkehrs, sondern widmen uns einem Kapitel aus der jüngeren Historie…

Seit dem Jahre 2000 beschränkt sich das Repertoire der Straßenbahnlinien auf die Nummern Eins bis Dreizehn (minus der vakanten Fünf). Die Linie 17, der wir uns heute widmen werden, bestand in ihrer letzten Form nicht einmal elf Jahre. Ihre Existenz verdankte sie dem Bau des Großwohngebietes in Prohlis, womit die Brücke zum eigentlichen Sinn dieses Forums geschlagen wäre.

Doch zunächst ein schneller historischer Überblick. Mit der Nummer 17 bezeichnete man 1906 die alte gelbe Pferdebahnlinie vom Postplatz über die Leipziger Straße nach Mickten, nur hatte diese eher kurzen Bestand und wurde 1909 bereits durch die Linie 15 ersetzt. Ihre Wiederauferstehung feierte die „17“ erst 1922 und war nun bis 1945 auf der Relation Striesen – Bahnhof Neustadt – Mickten unterwegs, ihren östlichen Endpunkt hatte sie seit 1926 in der nicht mehr existenten Gleisschleife Gottleubaer Straße.

Am 1. September 1949 feierte die „17“ bereits ihre dritte Auferstehung, nunmehr zwischen Wölfnitz und Laubegast. Schon 1950 wurde sie über die Leubener Straße zur Klettestraße in Leuben verlängert, 1957 erreichte sie Niedersedlitz. In dieser Form existierte sie bis 1969 und bekam 1965 ihre ersten echten Linienschilder – auch wenn sie in ihren letzten Betriebsjahren wegen akuten Fahrer- und Fahrzeugmangels nur noch im Berufsverkehr unterwegs war. Mit der großen Linienreform 1969 verschwanden die Nummern 15 bis 20 aus der Nomenklatura.

Linienschild von 1965. Die handgemalten Schilder waren die Vorläufer der ab 1969 generalisierten großen Seitenschilder mit Haltestellen und Anschlüssen. Zu jener Zeit fuhr die 17 bereits mit ET- und Gotha-Großraumzügen. - Straßenbahnmuseum Dresden

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Über zwölf Jahre gingen ins sozialistische Land, als umwälzende städtebauliche Veränderungen im Dresdner Südosten eine Renaissance der Nummer 17 einläuteten. Bis dato verkehrten über die Bodenbacher und Pirnaer Landstraße nur die Linien 12 (mit verstärkender E12 im Berufsverkehr) und 14. Um das Neubaugebiet Prohlis an die Innenstadt anzubinden und gleichzeitig die neuen Wohngebiete in Gruna und Seidnitz besser zu erschließen, wurde eine Linie 17 eingeführt, die am Abzweig nach Reick von der Pirnaer Landstraße abbog und gemeinsam mit der von Reick verlängerten „13“ die Bedienung der Neubautrasse durch das Wohngebiet übernahm. Die Eröffnung erfolgte verspätet erst Ende 1981, so dass man im Jahresfahrplan 1981/82 noch eine leere Fahrplanhülse abdrucken musste.

Der noch inhaltslose Fahrplan von 1981. Erst am 6.11.1981 wurde die 17 schließlich eröffnet und erhielt ihren westlichen Endpunkt zunächst im Zentrum am Bahnhof Mitte (Jahnstraße).

Der neuen „17“ gönnte man richtige Linienschilder, die im Druck allerdings etwas dünnbrustig daherkamen und sicherlich keine grafischen Schönheiten waren. Die schmale Liniennummer ist auf jeden Fall nicht normgerecht. Bemerkenswert auch die Angabe der Haltestelle „Bahnhof Mitte“ in der Haltestellenliste, die es unter diesem Namen eigentlich gar nicht gab: Die Fahrten endeten an der landwärtigen Station „Paul-Gruner-/Schweriner Straße“ der Linien 1, 2, 12 und 14 (heute nicht mehr existent, da Strecke verlegt), dann bog die „17“ auf die Paul-Gruner-Straße (Könneritzstraße) nach rechts ab und bald darauf wiederum scharf rechts in die Jahnstraße, wo sich der Einstiegsendpunkt kurz vor dem heutigen Wettiner Platz befand. Zurück ging es wieder in die Schweriner Straße. Heute führt hier die durchgehende verlegte Ost-West-Verbindung entlang.

Mittlerweile mit reichlich Zeitangaben gefüllt zeigt sich der Fahrplan 1982/83.

Das aus dem Rahmen fallende Pressspan-Seitenschild der Linie 17 von 1981. Die riesigen Zahlen der Endsiebziger sind passé, dafür wirkt das Schild etwas nackt und nimmt mit dem recht kleinen Druck die „Mattenschilder“ von 1983 vorweg.

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Kurz ward die Existenz der neuen Linie 17 in ihrer ursprünglichen Form, denn kaum zwei Jahre später sorgte wiederum ein Plattenbaugebiet, diesmal im tiefen Westen, für eine beträchtliche Verlängerung des Linienweges. Am 6. Oktober 1983, also dem Vorabend des „Republikgeburtstags“, wurde die neue Verbindungsstrecke von Cotta zur gleichfalls neu errichteten Schleife Wölfnitz über Wilhelm-Franz- und Julius-Vahlteich-Straße eröffnet und die Linie 17 hierhin verlängert. Für die bereits zahlreichen Neu-Gorbitzer, die bislang zur „2“ in der Cottaer Hörigstraße oder der „7“ in Wölfnitz laufen mussten, bedeutete dies einen Meilenstein in der Verkehrserschließung des im Bau befindlichen Neubaugebiets. Ein Linienschild aus dieser Zeit findet sich leider weder in meiner Sammlung noch der des Straßenbahnmuseums. Es handelte sich mit um die ersten der von mir bereits mehrfach thematisierten „Mattenschilder“ mit dünnem Kunstlederbezug, die schon nach kürzester Einsatzzeit im wahrsten Sinne des Wortes völlig zerledert aussahen…

Ein erster veröffentlichter Fahrplan über die neue Streckenführung findet sich im Heft für 1984/85.

Auszug aus dem Fahrplan 1984/85, Fahrtrichtung Wölfnitz.

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Und wieder war die Linienführung unserer „17“ nur von kurzer Dauer, denn schon drei Jahre später wurde die „17“ zur Hörigstraße zurückgezogen. Im Gegenzug übernahm die „2“ den Abschnitt nach Wölfnitz – bereits vorher wurde sie im Berufsverkehr halb „inoffiziell“ parallel zur 17 hierhin geführt.

Fahrplan von 1987/88 – Fahrtrichtung Cotta/Hörigstraße.

Mittlerweile hatte eine modernisierte Gestaltung der Seitenschilder Einzug gehalten, und alle neuen Schilder wurden auf Plastikplatten gedruckt. Alle? Nein! Eine unbeugsame Ost-West-Linie hörte nicht auf, den plästernen Eindringlingen Widerstand zu leisten. Warum die meisten der neuen 17er-Schilder statt auf Plastik noch einmal auf Pressspan gedruckt wurden (einige Plastikschilder gab es dennoch), entzieht sich meiner Kenntnis. Auf jeden Fall war dies eine absolute Spezialität der „17“, denn ausnahmslos alle anderen der neu angefertigten Exemplare, gleich ob im Straßenbahn- oder Busbereich, entstammten der Produktion der volkseigenen petrolchemischen Industrie…

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Kaum zwei Jahre zogen ins Land, und wieder ging das Endpunkt-wechsle-Dich-Spielchen von vorn los. Am 30. Juni 1988 war es jedoch ein eher freudiges Ereignis, was die „17“ zurück nach Wölfnitz führte, denn die „2“ wurde von ihren dortigen Aufgaben entbunden und kraxelte dafür den Gorbitzer Hang hinauf: Es war der Tag der Inbetriebnahme des letzten Abschnittes der Gorbitzer Strecke von der Kirschenstraße zum Endpunkt. Unter die nigelnagelneuen Seitenschilder (alle aus Plastik!) mischte sich hier und da noch ein einigermaßen lesbares überlebendes 17er-Exemplar von 1983, das in irgendeiner finsteren Ecke des Straßenbahnhofs Waltherstraße den Müllentsorgern entgangen war.

Plastikschild von 1988. Die Gestaltung entspricht vollständig den zwei Jahre älteren „Cottaer“ Vorläufern.

In dieser Form fristete die „17“ ihr Dasein aus der Deutschen Demokratischen Republik in die Bundesrepublik Deutschland hinein und erhielt 1990/91 noch eine neue Informationsausstattung in Form der hübschen schwarzen Designerschilder. Lange allerdings konnte sich die Linie nicht mehr damit schmücken, denn schon 1992 fiel sie den ersten Rationalisierungsmaßnahmen der Nachwendezeit zum Opfer. Bis heute sollte sie nicht wieder in den Liniennetzplänen auftauchen.

Linienschild von 1991. Noch dominieren die alten Haltestellenbezeichnungen der DDR-Zeit.

Der letzte Linienfahrplan der „17“, 1991/92.

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Zum Abschluss noch ein paar Umleitungsschilder. Auch die Linie 17 hat in der kurzen Zeit ihrer Existenz zahlreiche Änderungen aufgrund von Bauarbeiten oder Sonderverkehren erfahren.

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Seit sechsundzwanzig Jahren ist die „Sibbzähn“ nun Geschichte. Dennoch hätte sie fast noch einmal fröhliche Urständ gefeiert, denn das Betriebskonzept für die nie gebaute Straßenbahnstrecke über die Waldschlößchenbrücke sah auch eine neue Linie 17“ zwischen Klotzsche und Niedersedlitz unter Umgehung des Stadtzentrums vor. Es wäre die vierte Wiederauferstehung dieser Liniennummer gewesen…