Derart anspruchsvolle Pläne und dann fehlt allen Ernstes die Durchbindung der U5 wenigstens zur U9 Turmstraße. Diese Verknüpfung ist - ideologisch motivierte Tram hin oder her - unerläßlich. Vorleistungen existieren ja bereits!
Die Spiegel-Redaktion hat nicht aufgepaßt oder weiß mehr; weswegen lautet deren Bildunterschrift "Noch Endstation - Hauptbahnhof, Linie 5"?
Übrigens torpediert der IGEB den U-Bahn-Ausbau schon seit langem.
Erstens soll die U5 sehr wohl verlängert werden, sogar bis Jungfernheide. Und zweitens: Geht es nicht einmal, ohne die Tram als Verkehrsmittel zu denunzieren?
Wenn man die Ringbahn, welche ca. 40 km lang wäre rausrechnet verbleiben ungefähr 130 km neue U-Bahn.
Diese entsprechen in weiten Teilem dem, was bisher auch schon seit Ewigkeiten im Flächennutzungsplan angedacht war.
Hierbei z.B. die Verlägerung nach Buckow, Falkenberg, ins Märkisch Viertel, ins Falkenberger Land oder eben zum BER.
Man kann hierzu einfach mal den FNP aus dem Wiki-Artikel zur U-Bahn Berlin neben die aktuelle Karte legen......
In der Tat entspricht der Plan von den Dimenisoinen her dem Plan für die U-Bahn erweiterung in Paris, was ja auch im Spiegel Artikel geschrieben wird. (und welche im übrigen schon im Bau ist......)
Ich würde den Plan als übergeordnete, langfristige Vision sehen, welche sukzessive jenseits von Wahlperioden und unabhängig von parteigeschachere innerhalb von 1-2 Generationen umgesetzt werden sollte.....
130 km * 100 mio€/km macht 13 mrd €. Bei einem Umsetzungszeitraum von 30 Jahren müsste man pro jahr ca. 433 Mio € verbauen bzw. finanzieren.(ohne Berücksichtigung der Inflation...)
Wenn mans mit der Verkehs- und Klimawende ernst meint, sollte man das angehen....... 13 Mrd. Euro, das ist der Betrag, um den das "Sondervermögen für die Bundeswehr" allein im letzten Jahr durch gestiegene Zinsen geschrumpft ist....
Dieser Fahrgastverband freut sich nur über Ausbaupläne der Straßenbahn, wer hier was seit Jahren medial erfolgreich denunziert ist eher die Frage. Natürlich kann man da aber immer kritisieren. Aus den Kleinprofillinien U3 und U4 (dieU4 hat obendrein kurze Bahnsteiglängen) stadtweite Durchmesserlinien zu machen, ist doch etwas fragwürdig. Bei neuen Systemen sieht der VDV zurecht ein Mindestmaß von 2,65 m Wagenbreite vor, wie im Berliner Großprofil. Demnach wäre es, wie von Camondo erwähnt, aus meiner Sicht sinnvoller, die U10 von Weißensee über Alex und Potsamer Platz nach Steglitz zu führen und dafür die U11 (Planungstitel der 90er) von der Landsberger Allee über Hbf. und Lützowplatz zum Zoo und weiter in Richtung Kantstraße als Großprofil. Die U4 könnte dann die Funktion einer Verbindung zwischen Lützowplatz (U11) und Innsbrucker Platz (U10) übernehmen. Von der U4 am Innsbrucker Platz nach Steglitz zu kommen, ist bautechnisch fast unmöglich, weil der Straßentunnel der A100 dafür zu dicht unter der Oberfläche liegt.
Interessant ist auch, dass die Morgenpost schreibt, man würde sich mit der Ringlinie an Paris orientieren. Die Pariser Ringlinie der Metro bedient dann im Schnitt doch mehr deutlich dichter besiedelte Gebiete als die geplante U0, vielleicht muss es ja kein geschlossener Ring sein. Der Teil im Bereich Lichtenberg-Schöneweide ist ähnlich der U-Bahn-Planung der Generalplanung Ost-Berlins von 1971, die 1976 zugunsten des Tatra-Programms gecancelt wurde.
Ein durchaus wichtiger und aus meiner Sicht auch richtiger Hinweis besteht darin, dass zunächst die vorhandenen Linien U1,U2,U7,U8 und U9 verlängert werden sollen, weil die größten Defizite außerhalb der Ringbahn in den Außenbezirken bestehen. Bauvorleistungen für die U8 ins MV gibt es übrigens nicht, nur die Kehranlage des U-Bahnhofs Wittenau ist mit 580 m sehr lang und endet an einer provisorischen Abschlusswand. Die U3 wird, wenn überhaupt, den Mexikoplatz unterirdisch erreichen. Dort wird dann eine Kehranlage benötigt und es stellt sich die Frage, ob man die Strecke nicht doch gleich bis zur zum Wiederaufbau vorgesehenen Stammbahn in Düppel weiterziehen sollte. Sonst würde wieder eine Lücke im Netz für Jahrzehnte bestehen. Die Verlängerung der U1 zum Antonplatz ist schon sehr kühn gedacht. Eine Verlängerung über Frankfurter Tor zunächst zum S-Bahnhof Landsberger Allee mit Anschluss des ehem. Zentralviehof-Geländes wäre als erster Schritt aber sehr interessant. Es nimmt der Straßenbahn nichts weg, im Gegenteil. Allemal besser als diese etwas hilflose Idee der Verlängerung zum Ostkreuz, parallel zu einer dicht befahrenen S-Bahn-Strecke nur um einen Umsteigevorgang einzusparen.
Erstens soll die U5 sehr wohl verlängert werden, sogar bis Jungfernheide. Und zweitens: Geht es nicht einmal, ohne die Tram als Verkehrsmittel zu denunzieren?
In der Aufstellung ist eine U5-Verlängerung eben gerade nicht enthalten; genauso wenig wie die Schaffung einer gänzlich neuen U10-Linie.
^ Bitte einfach auf die Karte bei SPON schauen.
^^
In der Ausgabe der Morgenpost ist die Verlängerung der U5 auch enthalten. Es geht auch darum, dass die neue Leitung der UTR einem U-Bahn-Anschluss wohlwollender gegenübersteht und es steht bereits fest, dass eine Straßenbahn von Jungfernheide zur UTR in Jungfernheide enden müsste (mit Umsteigen) und parallel zur Autobahn ähnlich viele Kunstbauten hätte, wie eine U-Bahn, deren Vorleistungen im Bereich Jungfernheide beträchtlichen Umfang haben. Vor allem die nördliche Anbindung der U5 an die U6 an der Scharnweberstraße hat den Charme, dass sie eine attrative Verbindung Tegel-Charlottenburg bietet, die in der ein oder anderen Form seit Jahrzehnten durch diverse Schnellbahnplanungen geistert. Die Straßenbahn würde UTR auf der Ost-West-Achse erschließen und vom Kutschi aus nach Spandau führen. Um den Vergleich mit Paris zu bemühen, wäre dies eine sinnvolle Tangentialstrecke, so wie sie in Paris mehrmals bereits existieren. Die könnte ich mir auch auf der Johannisthaler Ch. vorstellen. Die Außenbezirke wurden hier wirklich jahrzehntelang vernachlässigt in der Betrachtung.
Wow ich bin baff. Endlich kommen mal kühne Visionen auf den Tisch, wie es sich für eine Metropole in dieser Größenordnung und mit diesem Zukunftspotenzial gehört! Wer immer nur im klein-klein denkt, wird auch nichts Großes erreichen. Auch wenn natürlich nicht alles realisiert wird und der Plan eher für die nächsten 10-40 Jahre ausgelegt ist, so ist es ein wichtiges Zeichen für den Glauben an die Zukunft Berlins als Weltmetropole.
Dass die Pläne jetzt auf einmal rausgerückt werden, ist sicher kein Zufall - ebenso wenig wie die kürzlich vorgestellten Pläne des 300m hohen Turms am Europacenter. Dem RRG Senat wäre beim Lesen dieser Liste sofort schwindelig geworden und der Plan wäre totgeredet ehe man sich umsieht. Mit der neuen Koalition besteht deutlich mehr Hoffnung auf eine kooperativere Auseinandersetzung mit den vorgelegten Entwicklungsperspektiven. Ich bin gespannt.
Bousset: Danke für die kenntnisreiche Analyse. Die verschiedenen Profilbreiten hatte ich gar nicht im Blick. Im Westen kenn ich mich nicht so gut aus, aber im Osten würde die Linienführung von U3 und U4 die größten Lücken schließen. Wie man dabei das Profilproblem lösen will, ist mir aber zu hoch.
Die Verlängerung der U1 zum Antonplatz ist schon sehr kühn gedacht. Eine Verlängerung über Frankfurter Tor zunächst zum S-Bahnhof Landsberger Allee mit Anschluss des ehem. Zentralviehof-Geländes wäre als erster Schritt aber sehr interessant.
In der Tat – der Antonplatz hat derzeit gar keine U-Bahn; nach Plan soll er drei Linien bekommen, wie heute der Alex. Das scheint mir sehr weit in die Zukunft gedacht. Die Verlängerung bis Landsberger klingt realistischer, wobei sich hier die Frage nach der Streckenführung stellt: Sinnvoll (im Sinne von Hauptverkehrsstrecken) wäre es, der M10 bis zur Landsberger zu folgen und dann nach Osten abzuknicken. Der Plan sieht aber eher so aus, als wolle man am Bersarinplatz in die Thaerstraße abbiegen – dann träfe man zwischen Storkower und Landsberger auf die Ringbahn.
Es nimmt der Straßenbahn nichts weg, im Gegenteil.
Sehe ich auch so. Die Tramstrecken in der Gegend sind nahe am Limit. Da Landsberger/Ecke Petersburger meine Heimhaltestelle ist, kann ich ein Lied davon singen. Ein wenig Entlastung täte ihnen gut.
Die neuerlichen BVG-Utopien können nur von Leuten stammen, die zu 100% vergessen haben, dass Berlin bereits eines der leistungsfähigsten Schienen-ÖPNV-Systeme der Welt besitzt: Die S-Bahn, inclusive S-Bahn-Ring.
Wieso schwankt diese Stadt nur zwischen radikaler Verkehrsverneinung, wie unter RGR oder unter völligem Wahn, wie jetzt kurz vor Schwarz-Rot ? Wieso wird nicht einfach nach Kosten-Nutzen-Analyse das gebaut was konkret und strategisch hilft ? Unideologisch ! Wieso wird hier ein Metropolenraum wie Paris als Vergleich herangezogen, der fast doppelt soviel Einwohner hat wie Berlin ?
Ich bin großer U-Bahn-Ausbau-Freund, lehne die Tram in Innenstadtlagen ab, möchte mehr Fahrradwege und die A100 bis Frankfurter Allee. Ich möchte dichteren Takt auf bestehenden S-Bahn und U-Bahn-Strecken. Punktuelle Streckenerweiterungen bei S-Bahn ins Umland scheinen nötig sowie Netzschlüsse bei der U-Bahn. Ich möchte schöneres U- und S-Bahn und Bus-Design, weil ich alle gegenwärtigen Modelle als hässlich einschätze, innen wie außen.
Berlin hat 20 Jahre vertrödelt und jetzt wacht man endlich auf.
Es ist so deprimierend. Und natürlich ist das die Erkenntnis, dass die ganzen Strassenbahnprojekte in der Innenstadt allesamt Fehlplanungen sind und waren, ob diese unsinnige Verlängerung zur Turmstrasse, die eine logische Weiterführung der U5 nach Tegel sabotiert hat oder diese Potsdamer Platz Trasse, deren Sinnlosigkeit geradezu grotesk ist.
Wieviel davon umgesetzt wird muss man sehen aber eine Verkehrswende, die den Namen verdient, wird es ohne massiven U-Bahn Ausbau nicht geben.
Nun hat sich der BUND sich geäußert, dass die gegen den Umbau der Berliner U Bahn sind.
Wozu? Vorallem die U8 steht seit Jahren der Tunnel fertig, es fehlt nur noch die 2 geplanten U Bahn Stationen. Auch anderen Tunnel stehen teils fertig wie die " U 10 " .
Das kann was werden mit der Diskussion.
Stattdessen wollen die, das man die Tram Linien erweitern.
Für mich eher ein Nachteil . Dadurch kann Stau entstehen auf der Straße bzw zu Unfällen.
Hätte man damals die Straßenbahn in Westberlin nicht ausbauen sollen in den 60er , hätte man es sparen können. Ost Berlin dagegen hat nix falsches gemacht mit den Ausbau der Tram.
Hier den Link BZ heute.
Es wird in der B.Z nicht der Bund, also die Bundesregierung, zitiert, sondern der BUND, also der Bund für Umwelt - und Naturschutz. Das ist schon ein Unterschied.
Wie Bousset ja auch schon ausgeführt hat, gibt es auf der U8 in Wittenau auch keine wirklich überbordende Bauvorleistung. Auch wenn man immer wieder an verschiedenen Stellen lesen und hören kann dass der Tunnel für die nächsten Stationen schon liegen würde. In die Abstellanlage passen hintereinander max. 16 Wagen, dann kommt die Wand.
Das ist leider typisch Berlin. Die BVG schreibt von einer Vision 2050+ und hat mE nirgendwo erklärt, dafür den Tram-Ausbau einzudampfen. Dazu kennt wohl niemand besser die überlastete Verkehrsinfrastruktur und die Hürden bei deren Ertüchtigung als eben die BVG selbst:
- Man kann den Takt auf der bestehenden Schiene (U+S) erhöhen und schafft etwas Entlastung. Nur hilft das niemandem in der hiervon unerschlossenen Peripherie der Stadt.
- Man kann weitere Busse und Trams ins Rennen schicken (neue Linien und neue Taktung). Aber die müssen sich auch erst einmal durch den Verkehr kämpfen. Schon jetzt kommen die sogenannten Metro-Linien gerne mal nach 20-30 Minuten und dafür dann gleich im Pulk.
Es ist mE überfällig, mal ein paar Vorschläge auf den Tisch zu legen, die man dann sukzessive prüfen und selektiv umsetzen kann. Aber natürlich springt immer gleich irgendeine Lobby an, die alles tot redet. So wird das jedenfalls nichts mit der vielbeschworenen Verkehrswende. Bus und Tram schlägt das Auto jedenfalls in aller Regel schon noch. Die sollten aufgrund von Tempodefizit und Personalaufwand wirklich zunehmend für die Feinerschließung und Zubringerfunktionen genutzt werden, nicht als Universalrezept für eine Stadt von rund 900 Quadratkilometern Fläche und 3,5-4 Mio Einwohner zzgl. boomendem Umland und Tourismus. Wenn man die Leute/Autos von der Straße bekommen will, muss da schon ein wenig mehr kommen.
Und seit die Bevölkerung sowie der Tourismus so stark wachsen, kann man sich auch nicht mehr ewig auf dem relativ guten Bestandsnetz ausruhen und die bekannten Defizite/Engpässe ignorieren. Man hätte mE schon längst die entsprechenden Planungen anlaufen lassen sollen. Jetzt ist dafür im wahrsten Sinne des Wortes höchste Eisenbahn, pardon U- oder auch S-Bahn...
Die Maximalplanung der BVG mach Hoffnung dass sich die konstruktiven Kräfte in Berlin wieder durchsetzen. Nach gescheiterter Ideologie am laufenden Band und einer nicht mehr existenten Verkehrspolitik scheint ein Paradigmenwechsel anzubrechen.
Die U-Bahn ist (und da wiederhole ich mich zum x-ten Mal) der entscheidende Faktor um Verkehr als Ganzes in Berlin überhaupt in Griff zu bekommen. Alles andere (Tram, Bus, etc.) ist nachranging und auch so zu behandeln. Wir sind durch den grünen Verkehrssenat um Jahre zurückgeworfen worden, da stimmt es hoffnungsvoll, dass man sich innerhalb der BVG zumindest Gedanken macht und nicht im Klein-Klein verharrt wie in der Vergangenheit.
Die Berliner Zeitung erläutert den BVG-Entwurf mal erfrischend sachlich.
- Die Vision 2050+ läuft unter dem Titel "Expressmetropole Berlin" und soll rund 1 Million Berliner speziell in den Außenbezirken an schnelle Direktverbindungen durch die Stadt anschließen.
- Das heutige Netz erschließe überproportional die Innenstadt, weshalb man laut Entwurf gerne alle 9 bestehenden Linien sukzessive nach außen verlängern würde (5 davon sogar an beiden Enden).
- Zusätzlich zu diversen neuen Kreuzbahnhöfen mit dem bestehenden U- und S-Bahn-Netz inklusive S-Bahn-Ring könnte ein weiter Außenring parallel zu besagter Ringbahn entstehen. Damit wären dann auch die Außenzentren verbunden, u.a. "Schöneweide, Karlshorst, Tierpark, Antonplatz, Pankow, Jungfernheide, Westkreuz, Steglitz, Mariendorf und Buckow".
- Der Plan sieht keinen systematischen Wegfall von Tram und Bus vor, sondern vielmehr gerade bezüglich bestehender Straßenbahnausbauprojekte eine "konsequente Weiterplanung und schnellstmögliche Umsetzung" (Lückenschlüsse sowie Erweiterung in Richtung Westen), während auch neue Express- und Metrobusse (X + M-Linien) bis hinter die Stadtgrenzen vorgesehen sind. Trams und Busse sollen das "Expressnetz" der Bahnen somit gezielt ergänzen und laut BVG "für eine schnelle Anbindung der Kieze an die Bahnhöfe der U- und S-Bahn sowie für kurze Querverbindungen" sorgen.
- Es handelt sich erkennbar um einen Denk- bzw. Diskussionsentwurf ohne konkrete zeitliche oder finanzielle Rahmenplanung.
Die Berliner Zeitung misst dem Ganzen übrigens keine großen Chancen zu und führt auch viele kritische Stimmen ins Feld.
Diese Kritik macht es sich mE relativ einfach:
- das Ganze sei mehr oder weniger eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für Verkehrsplaner (anders herum wird auch ein Schuh draus: man hat eigens Planer eingestellt, damit man mal irgendwo ansetzen kann - aber klar, dass dann nicht alles auch wirklich exakt so bestellt und umgesetzt wird)
- Der größenwahnsinnige Plan werde mindestens 35 und maximal bis zu 40 oder 50 Mia kosten. Dafür könne man auch "bis zu 1.700 km" Tram errichten (da muss man die Kosten mE aber schon auf die langen Zeiträume, langfristigen Nutzen etc. umrechnen und den potentiellen Gegenwert mit dem von Trams vergleichen, zumal eine Komplettverwirklichung eh unwahrscheinlich ist - s.o.).
- Die Verlängerung der U5 habe 11 Jahre gebraucht und über 500 Mio gekostet (mE nicht die beste Referenz für bspw. eine Verlängerung der U7)
- Man müsse endlich mehr umsetzen statt neu planen (kann man zumindest zunächst auch parallel und das sollte man auch unbedingt, wenn die bisherigen Pläne nicht weit genug reichen)
- bei der Umsetzung werde man sich u.a. mit dem Tram-Ausbau ins Gehege kommen, da es nicht unendlich Geld, Personal und Bauinfrastruktur gebe (immerhin mal ein wirklich vernünftiger Einwand, wobei man dann eben priorisieren muss und ohnehin von einem sehr, sehr langfristigen Zeithorizont ausgewählter Teilstrecken ausgehen muss)
- die Nachfrage reiche auf den zu erschließenden Strecken gar nicht aus (was von Fall zu Fall zu klären wäre)
- U-Bahnbau sei aufgrund des CO2-Aspekts künftig gar nicht mehr möglich (kann ich nicht beurteilen)
Sehr schade, dass es für die meisten Kommentatoren nur ein "entweder ganz oder gar nicht" zu geben scheint. Auch wenn es einen integrierten Konzeptentwurf gibt, kann man doch Teilelemente priorisieren und andere ggf. zumindest mal prüfen.
Interessanter Nebenaspekt: Die Berliner Zeitung berichtet, dass einige ÖPNV-"Fans" speziell der IGEB-Führung eine "persönliche Aversion" gegen den U-Bahn-Bau vorwerfen. Leider klingt das ohne konkrete Anhaltspunkte wenig greifbar, etwas gewundert hat mich die radikale Ablehnung des Diskussionsentwurfs aber doch auch.
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Zu den "Einwänden":
- die Nachfrage reiche auf den zu erschließenden Strecken gar nicht aus (was von Fall zu Fall zu klären wäre)
- U-Bahnbau sei aufgrund des CO2-Aspekts künftig gar nicht mehr möglich (kann ich nicht beurteilen)
Beim aktuellen Bau der U5 nach Pasing in München, sowie der neuen U5 in Hamburg fließt das Thema Nachhaltigkeit bei der Erstellung der Bauwerke bereits in die Kosten/Nutzen-Rechnung mit ein, die Berliner Zeitung weiß das wahrscheinlich nicht. Im Ergebnis sind beide Vorhaben wirtschaftlich. In der neuen Berechnungsmethode der standardisierten Bewertung werden weitere begünstigende Faktoren angenommen, damit das Thema ÖPNV-Ausbau Fahrt aufnimmt. In Summe ist der Nutzen jetzt trotz CO2-Aspekt bei Vorhaben in Nürnberg, München und Hamburg sogar größer als vorher! Abgesehen davon, wird sich bei der Betonherstellung auch noch was bewegen. Wer die genannten Projekte in München und Hamburg hinsichtlich des Aufwands und der vorhandenen Besiedlungsdichte vor Ort (U5 Bereich Steilshoop) vergleicht, kommt leicht zum Ergebnis, dass da eine U-Bahn nach Lankwitz, Staaken, MV, Falkenhagener Feld etc. mit Sicherheit auch positiv bewertet werden würde. Aus Untersuchungen der Vergangenheit für Lankwitz und das Falkenhagener Feld bzw. bei Staaken aktuell bewegen sich die Fahrgastzahlen im Bereich von mehr als 40.000 pro Tag, was für einen Endabschnitt eine respektable Größenordnung ist. Überhaupt ist es so, dass sich die Verlängerung bestehender Linien deutlich besser wirtschaftlich darstellt, als der Neubau einer Linie. Bei Letzterem sind die Auswirkungen aufgrund des großen Einflusses einfach schwerer zu kalkulieren.
BVG will Wartehäuschen ab 2025 begrünen
Mir war gar nicht bekannt, dass es schon länger Pläne für grüne Dächer auf den mehr als 4.500 Berliner BVG-Wartehäuschen gibt. Da man die bestehenden Dächer nicht umrüsten kann und es wohl leider (erstaunlich) zäh mit den neuen Prototypen läuft, wird es voraussichtlich erst ab 2025 erste Umsetzungen geben. Aber auf jeden Fall Mal ein schönes Projekt, auf das ich mich freue. Ich wünsche mir generell deutlich mehr Begrünung im Stadtraum und hätte es auch nicht beim Dach belassen. Gerade die Rückwand der Häuschen müsste mE nicht aus Glas sein, in anderen Städten gibt es die z.B. auch aus Holz etc., warum also nicht eine Moosfläche o.ä. auf der Rückseite? Man könnte es sogar mit leichtem Schwung ineinander überfließen lassen und so eine schöne elegante kleine Grünfläche von Boden bis Dach schaffen. Ist aber vermutlich zu teuer und somit nur für exponierte Standorte denkbar. Da ist das Grün auf dem Dach schon besser als nur famoose Ideen an der Hand - oder so.
Wie die BZ heute berichtet hat, plant das Land Brandenburg & Berlin ( S Bahn) eine neue S Bahn Station am Brandenburgisches Stahnsdorf.
Nach mehr als 70 Jahren Soll dann wieder eine S Bahn halten. Ziel soll das Jahr 2032 sein.
Die S25 das zzt. In Teltow Stadt endet Soll Dann verlängert Werden.
Durch den Bau der Berliner Mauer 1961 wurde die Strecke eingestellt.
Hier kann man auch die Kommentare von den Bewohnern hören bzw ihre Stimmen & die zukünftige Linien die auch woanders verlängern werden sollen in anderen Linien.
Hier die Skizze und Info ⬇️⬇️
