U-Bahn/S-Bahn/Tram - Planungen, Konzepte, Ideen

    Berliner Straßenbahn/Tram - Planungen, Konzepte, Ideen

    Neben dem weiteren Ausbau der U-Bahn ist der Ausbau der Straßenbahn meines Erachtens ebenso wichtig. Die Tram ist für mich kein Ersatz für eine U-Bahn, aber eine deutliche Verbesserung gegenüber einem Bus. Leider hat West-Berlin alle Straßenbahnlinien eingestellt und vermehrt Busse eingesetzt, weshalb es nun im Westteil der Stadt teils überlastete Buslinien gibt. Diese (und das betrifft hauptsächlich die Metro-Buslinien) sollten zukünftig zu Tram-Linien werden.


    Die Homepage ProTramBerlin.de hat dafür ein ganz gutes Konzept zusammen gestellt.
    Dieses beinhaltet in der Innenstadt folgende Projekte (Fett = vom Senat aktuell geplante Projekte (aktuelle Koalitionsvereinbarung)):


    Priorität I
    :: Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Rheinstraße - Schloßstraße - Steglitz
    :: Hauptbahnhof - Turmstraße - Mierendorffplatz - Westend
    :: Warschauer Straße - Schlesisches Tor - Hermannplatz
    :: Anbindung Ostkreuz


    Priorität II
    :: Virchow-Klinikum - Beusselstraße - Zoologischer Garten
    :: Spittelmarkt - Hallesches Tor - Mehringdamm
    :: Moabit - Potsdamer Platz - Hallesches Tor - Hermannplatz - Baumschulenweg - Schöneweide

    ... ich würde alle Deine Prioritäten auf Null setzen. Das im früheren Westteil der Stadt die Straßenbahnen abgeschafft wurden, ist ein historischer Glücksfall.


    Busse sind viel flexibler, preiswerter und schneller verfügbar. Für die aufkommensstärksten Strecken und innerstädische Langstrecken sind die S und U Bahnen das Mittel der Wahl, die Zubringerfunktionen und die Kurzstrecken sowie den Rest des Aufkommen kann man mit Bussen abdecken.
    Meine Priortät. Schrittweiser Rückbau der Straßenbahn bis auf ganz wenige Ausnahmen, z.B. die Linie entlang der Greifswalder Straße. Kein Neubau von Straßenbahnlinien, vermehrte Vorrangschaltungen und Extraspuren für Busse. Anschaffung von klimatisierten Bussen, größere Strecken sollten von Expreß Bussen ohne Stehplätze abgedeckt werden.

    ^ Die Abschaffung war bekanntlich ein Ergebnis des Denkens in den Kategorien der autogerechten Stadt, die alles auf Gummirädern als modern und Strabs als veraltet ansah. Eine Strab bietet mehr Kapazität als eine Buslinie und es gibt Studien z.B. aus Würzburg, wo die Straßenbahnen Akzeptanz bei der Benutzung erreichen, die Buslinien nicht erreichen können. Die Kapazität ist zwar geringer als einer U-Bahn, dafür aber auch die Bauzeit und die Baukosten geringer.


    Vor allem die Anbindung des Hauptbahnhofs (im Juni sah ich die weitgehend fertige Strecke) hätte man viel früher angehen sollen - bis die U5 fertig ist, vergeht noch sehr viel Zeit. Ernsthafter U-Bahn-Ausbau scheint derzeit nirgends mehr in Deutschland drin zu sein, für Straßenbahnen reicht das Geld gerade noch.


    Wieso werden denn Straßenbahnen u.a. in Frankreich massiv ausgebaut - von den Pariser Vorstädten (als Ergänzung zum Metro-Netz) bis in etliche Provinzstädte wie Nizza.

    Ich stimme Bau-Lcfr da zu, Straßenbahnen haben einfach den "Schienenbonus" wie man so schön sagt. Das sehe ich auch bei mir selber, Buslinien akzeptiere ich viel weniger als eine Straßenbahnlinie. Busse kann man am Stadtrand (in weniger dicht besiedeltem Gebiet) sehr gut einsetzen, aber Metrobuslinien mitten durch die Innenstadt halte ich langfristig für falsch. Da bieten Straßenbahnen einfach mehr Kapazität, höheren Komfort (dank der Schiene) und meist auch ein schnelleres Vorankommen.

    Zitat von Bau-Lcfr

    ^ Die Abschaffung war bekanntlich ein Ergebnis des Denkens in den Kategorien der autogerechten Stadt, die alles auf Gummirädern als modern und Strabs als veraltet ansah.


    Nicht unbedingt "veraltet", man wusste sehr wohl, dass nagelneue Straßenbahnwagenkonzepte mit den neuesten Bus- und PKW durchaus mithalten hätten können.


    Indes prägten noch die ziemlich archaischen Straßenbahnen aus der Anfangszeit der Straßenbahn sowie die "Notkonstruktionen" der Kriegs- und Nachkriegszeit das öffentliche Bild der Straßenbahn - das machte es den hochdotierten Werbern der Autoindustrie natürlich sehr leicht, das öffentliche Bild von Mobilität sehr im Sinne der Autoindustrie zu beeinflußen. Ein besonders schamloser Fall ist als "großer amerikanischer Straßenbahnskandal" in die Geschichte eingegangen und sollte an dieser Stelle nochmal ins Gedächtnis gerufen werden (bzw. denen vor Augen geführt werden, die davon bisher vielleicht auch gar nichts wussten).


    Die nach "Weststandard" sehnenden DDR Bürger blieben davon natürlich nicht unbeeinflußt, das historische Glück war an der Stelle aber einfach, dass es sich die DDR materiell nicht leisten konnte, so mit Ressourcen umzugehen (aus dem Grund waren zur Wende ja noch viele Altstädte substantiell erhalten und konnten zu den Schmuckkästchen saniert werden, die heute Touristen aus Westdeutschland begeistern, wenn sie ihren "tristsanierten" autogerechten Nachkriegsstädten des reichen Wirtschaftswunderwestens entfliehen).


    Indes ist das meiner Anschauung auch eine Generationenfrage. Für meine Eltern war und ist es bis heute eine Frage von "Freiheit" und "Unabhängigkeit" ein Auto zu haben und mit der Straßenbahn verbinden sie Erinnerungen an ihre Schulzeit, d.h. an eine Lebensphase wo man nicht nur an die Vorgaben des Straßenbahnfahrplanes gebunden war sondern auch sonst sehr fremdbestimmt lebte (Elternhaus, Lehrer, zumal in der damaligen Zeit). Zeitgleich mit der Volljährigkeit, dem Auszug aus dem Elternhaus usw. - also vielen neuen Freiheiten - kam dann auch der Führerschein und das erste eigene Auto.


    Klar, dass damit dann umso positivere Attribute assoziiert wurden. Wenn ich indes an ein Auto denke, dann sehe ich hohe Kosten im Vergleich zu einem Monatsticket, denke daran was ich mir mit dem eingesparten Geld sonst so an Lebensqualität leisten kann und nehme dafür gerne in Kauf nicht die "Freiheit" zu haben im Stau zu stehen, teure Parkplätze suchen zu müssen und mich über inkompetente Verkehrsteilnehmer zu ärgern. Sondern lese lieber in der Bahn, die auch einen viel höheren Fahrkomfort hat, als alle "Gummireifenfahrzeuge", egal ob PKW oder Bus. Gerade bei den städtischen Schlaglochpisten wird einem ja übel wenn man zB als Beifahrer versucht einen längeren Text zu lesen. In der Bahn kein Problem. Schienengebundene Verkehrsmittel haben aber nicht nur Komfortvorteile, so ist mit diesen längst das Realität, was an anderer Stelle recht erfolglos propagiert wird, die sog. "Elektromobilität". Dazu sind Bahnen längst ausgereifte und ausentwickelte Technologien, ganz im Gegensatz zu E-Autos wo man noch am Anfang steht und viele "Kinderkrankheiten" hat.


    Nun bietet eine U-Bahn ein schlechtes Preis/Leistungsverhältnis und letztlich will ich nicht in einem Verkehrsmittel leben und lege dabei keinen Wert auf superduper Ingenieursleistungen wie tolle Ubahnhöfe. Ich will von A nach B kommen. So günstig wie es geht, dabei bequem und zuverlässig. Und es auch nicht all zu lang zur nächsten Station haben, was nützt mir die höhere Reisegeschwindigkeit der UBahn, wenn statistisch die nächste Haltestelle im Mittel viel weiter entfernt ist, als die nächste Straßenbahnhaltestelle (außer man führt das Prinzip der UBahn ad absurdum und macht Haltestellenabstände wie im Zentrum von Paris).


    Wenn ich diese und noch viele andere Faktoren kombiniere komme ich nun einmal zum Ergebnis, dass es kein innerstädtisches öffentliches Verkehrsmittel gibt, was mehr "Punkte" in der Gesamtwertung sammelt, als die Straßenbahn. Und zum Argument der Optik, davon abgesehen, dass ich den Anblick von Straßenbahnen mag: kein Mensch will mit dieser Begründung die Unmengen von häßlichen Blechkisten aus den Städten verbannen, die die Fahrbahnen sowie die Straßenränder dominieren und nun wirklich kein Schmuck sind (gleiches gilt für Lärm, ich habe schon Klagen über das leise Surren von Straßenbahnen als Argument gehört, wo jedes stinkende Moped ja zigmal lauter ist; irgendwie haben benzingetriebene Individualverkehrsmittel einfach einen "Sympathiebonus" gegen den man kaum argumentieren kann).

    Ich stimme mit Eisber's Beitrag grösstenteils überein, nur die U-Bahn-Kritik teile ich nicht ganz. Jedes Verkehrsmittel hat seine Berechtigung in einer Stadt und sie können sehr gut harmonieren, da müssen wir nicht das Bessere aussuchen. Für mich haben die öffentlichen Verkehrsmittel folgende Aufgaben in einer Großstadt (die Regionalbahnen mal ausgenommen, da ich die schon eher zum "Fernverkehr" zählen würde):


    :: S-Bahn: Schnelle (ungehinderte) Fortbewegung über mittlere und lange Distanzen (auch über die Stadtgrenzen hinaus) mit hoher Kapazität
    :: U-Bahn: Schnelle (ungehinderte) Fortbewegung über kurze, mittlere und lange Distanzen (bis zur Stadtgrenze) mit mittlerer bis hoher Kapazität
    :: Straßenbahn: Rasche Fortbewegung über kurze und mittlere Distanzen (in der Innenstadt und darüber hinaus) mit geringer bis mittlerer Kapazität
    :: Bus: "Langsame" Fortbewegung über kurze Distanzen an eher schwach nachgefragten Strecken (eher Aussenstadt) mit geringer Kapazität


    Sprich: S- und U-Bahn teilen sich die schnelle Fortbewegung über weite Strecken (die S-Bahn auch über die Stadtgrenzen hinaus ins Umland) und können an stark nachgefragten Strecken in der Innenstadt hohe Kapazitäten bereit stellen (wichtiges Merkmal: Sie verkehren ohne Hindernisse, da sie vom Straßenverkehr komplett getrennt sind).
    Straßenbahnen bedienen in der Innenstadt Verkehrsadern von II. Priorität, da sie mehr Kapazität und etwas weitere Haltestellen-Abstände haben als der Bus.
    Der Bus hingegen bedient eher verkehrsärmere Strecken, bei denen auch weniger Konflikte mit dem MIV entstehen, und bietet dort auch weniger Kapazität (da die Nachfrage geringer ist).

    Diesem Beitrag (Nr. 6) möchte ich an dieser Stelle mal uneingeschränkt zustimmen.


    Gerade die Diversifizierung des öffentlichen Nahverkehrs ist es, die speziell in Berlin für viele Leute (im Speziellen für mich) einen großen und positiven Teil zur Charakterbildung der Stadt beiträgt. Das sollte man nicht aufs Spiel setzten, sondern gesamtheitlich die Erweiterung und Instandhaltung planen, anstatt jeden Verkehrsträger nur isoliert zu betrachten.

    Charakterbildung? Ich glaube du meinst, dass das für dich einen Teil des "Reizes" von Berlin ausmacht?


    Nun, naturgemäß prägt die U-Bahn das Stadtbild am wenigsten. Die Hochbahnviadukte werden zwar der U-Bahn zugerechnet, sind aber natürlich an diesen Stellen keine Untergrundbahnen. Und diese gründerzeitlichen Konstruktionen mit ihren Bahnhöfen machen zB sicherlich einen Reiz aus. Wie auch die Stadtbahn mit ihren zahlreichen größeren Bahnhöfen und das alles.


    Und natürlich ist ein Mix wünschenswert, nur ist das Untergrundnetz eben schon dort, wo es sich aufdrängt es auszubauen, auch ausgebaut. Alles weitere ist in meinen Augen nur noch "nice to have", aber nicht zwingend. Und da würde ich mit dem selben Geld eben gerne mehr Strecke, d.h. mehr ÖPNV Angebot in der Fläche, mit Straßenbahnen realisieren.


    Du musst bedenken, dass Berlin auf einem riesigen Sandkasten gebaut ist. Das ist abgesehen von sumpfigem Untergrund (den es in Berlin ebenfalls an vielen Stellen gibt...) so ziemlich der schwierigste Untergrund für U-Bahnbauprojekte. Darum sind die so teuer und langwierig und komplex in Berlin. Siehe hochkomplexe Geschichten, wie den Untergrund zu vereisen um ihn zu stabilisieren. In der Pionierzeit der Berliner U-Bahn ging das halt einfacher, weil da die Obrigkeit ohne mit der Wimper zu zucken den entsprechenden Stadtteil für die Bauzeit lahmlegte. Der ganze Straßenraum wurde auf ganzer Länge aufgerißen, die Tunnelstrecken und Bahnhöfe wie ein Keller ausgehoben und ausgebaut, dann kam oben die Kellerdecke drauf und wenige cm darüber dann der neue Straßenbelag. Die U-Bahn in Berlin ist gerade bei den Altstrecken eine sog. "Unterpflasterbahn" und nicht bergmännisch (das hat man zu Kaisers Zeiten schlicht technisch noch nicht beherrscht, siehe der Aufwand den man auch heute dafür treiben muss).


    Nur, so vergleichsweise billig und unkomplitziert das ist, das ist heute einfach nicht mehr zumutbar. Man kann nicht ganze Straßenzüge auf diese Weise über Monate stilllegen. Das erlaubt nur noch die Alternative des bergmännischen Vortriebes und der ist teuer, teuer, teuer. Und das Geld ist es mir einfach nicht wert. Ich hätte auch gerne den stylischsten Supersportwagen den man für Geld kaufen kann, nur wäre ich dann für mein restliches Leben verschuldet und könnte mir sonst nichts mehr leisten, das ist es mir nicht wert. So in der Art ist es halt auch bei der Verkehrsplanung. Denn seien wir mal ehrlich, das was den größten Reiz des ÖPNV in Berlin ausmacht ist sein (im Vergleich) spottbilliger Fahrkartenpreis (Monatskarte AB 78€)! Vergleich den mal mit München oder gar Paris, Zürich usw. Und irgendwie müssen Bau und Betrieb nun einmal finanziert werden.

    Zitat von Eisber

    ... In der Pionierzeit der Berliner U-Bahn ging das halt einfacher, weil da die Obrigkeit ohne mit der Wimper zu zucken den entsprechenden Stadtteil für die Bauzeit lahmlegte. ...


    Ganz so einfach war das auch "damals" nicht. Die Hochbahn wurde anfangs massiv angefeindet und musste nachträglich optisch stärker verziert werden (Kreuzberg), Schöneberg wollte gar keine Hochbahn und zwang die Strecke unter die Erde. In der Leipziger Straße verhinderten die Geschäftsleute die direkte Trassenführung der U2, was den heutigen Zickzackkurs über Mohrenstraße/Hausvogteiplatz zur Folge hatte. Unterfahrungen von Gebäuden mussten mühsam ausgehandelt werden.


    Zum Monatskarten-Preis: In Italien und Spanien z. B. ist der ÖPNV wesentlich günstiger und auch in Paris (1,70/Fahrt bzw. 10er Carnet 13,70) fähr man deutlich billiger als in Berlin. Je nach Sichtweise kann man 78 Euro als preiswert oder eher teuer empfinden. "Spottbillig" ist das sicher nicht. Am Ende hängt es einfach vom politischen Willen ab, wie sehr man den ÖPNV subventioniert.

    Was die Finanzierung des Ausbaus des ÖPNV angeht, würde ich (auch wenn ich jetzt einen Shitstorm kassiere :lach: ) eine City-Maut für den MIV innerhalb des S-Bahnringes einführen. Dies könnte ja über eine Vignette geschehen (Jahres-Vignette und eine Monatsvignette für Urlauber oder Gelegenheitsnutzer). Diese Einnahmen würde ich dann direkt in den Ausbau des ÖPNV in der Innenstadt stecken (als zusätzliche Mittel zu den bisherigen). Dadurch besteht ein Anreiz, das Auto stehen zu lassen, da dafür das Innenstadtnetz besser ausgebaut wird (und mehr Platz auf den Strassen bekommt).

    Warschauer Straße

    Unter den Vorschlägen sehe ich (3) Warschauer Straße - neben der HBf-Anbindung würde ich auch hier eine hohe Priorität sehen. Immer, wenn ich Berlin besuche, empfinde ich die Lage als absurd - die U-Bahn vom Kreuzberg kommend endet gleich hinter der Brücke, weit weg vor der KMA mit der dortigen U-Bahn - da mit einem Kopfbahnhof, kann sie nicht mehr verlängert werden. Es gibt eine Strab Richtung KMA und weiter - diese endet dort, wo die U-Bahn beginnt, vermutlich genauso wie in der Zeit der Mauer. Wenigstens die Strab könnte weiter südlich der Spree fortgeführt werden, damit es mehr Direktverbindungen gibt - auf einem anderen Weg als die U-Bahn, um Doppelführungen zu vermeiden.


    Oder wäre es besser, diese Straßenbahn zum Ostbahnhof weiter zu führen und gleichzeitig die derzeit kaum erschlossenen Neubauprojekte entlang der East Side Gallery (wie die O2-Halle) bedienen?

    Diese Verlängerung ist in diesem Vorschlag auch unter Priorität 1 gelistet, wird allerdings vom Senat derzeit nicht prioritär verfolgt. Ich finde die Verlängerung zum Hermannplatz auch sehr wichtig (die Grünen haben diese Verlängerung in ihrem Masterplan Tram von 2011 auch als sehr wichtig eingestuft). Diese bietet dann auch eine bessere Verknüpfung von (Neukölln-) Kreuzberg und Friedrichshain.
    Das Areal um die O2-World ist vom S-Bahnhof Warschauer Straße (von der Brücke aus) sehr schnell erreichbar und benötigt meines Erachtens nicht dieselbe Tram-Strecke, die dort bereits hält.

    Zitat von Backstein

    um Monatskarten-Preis: In Italien und Spanien z. B. ist der ÖPNV wesentlich günstiger und auch in Paris (1,70/Fahrt bzw. 10er Carnet 13,70) fähr man deutlich billiger als in Berlin. Je nach Sichtweise kann man 78 Euro als preiswert oder eher teuer empfinden. "Spottbillig" ist das sicher nicht. Am Ende hängt es einfach vom politischen Willen ab, wie sehr man den ÖPNV subventioniert.


    Also ich gehöre zu den Städtetouristen, die zu geizig sind die überteuerten Tourikarten (zB "PARIS VISITE") zu kaufen, zB am Flughafen in Paris, da kriegt man gar nichts anderes angeboten und muss schon etwas recherchieren um herauszufinden, dass man sich einfach solch einen NAVIGO machen lassen und den einigermaßen preiswert aufladen lassen kann (5€ Passfotos+5€ Kartengebühr + ca. 30€/Woche für einen touristisch sinnvolles und mit Berlin AB vergleichbares Gebiet/Zonen)...ist in Berlin für Touris IMHO auch deutlich fairer und transparenter. Dennoch habe ich es nie geschafft in anderen Städten ÖPNV so günstig zu nutzen wie in Berlin, womit ich natürlich eine intensive Nutzung meine, was ja gerade der Reiz ist. Über den Tag verteilt 10x oder so, von Sightseeing zu Sightseeing, von Location zu Location usw. die Stadt selbstständig per ÖPNV erkunden, inkl. Nachtleben etc.


    Das geht nur mit Tages/Wochen/Monatsangeboten sinnvoll, mit dem Preisvergleich von Einzelfahrten schlage ich mich daher gar nicht erst rum, das entspricht nicht meinem Nutzungsverhalten. Und dafür hab ich selbst in Prag, immerhin eine osteuropäische Stadt mit einem ganz anderen Einkommensgefüge, deutlich mehr bezahlt als in Berlin. Gelegenheitsnutzer kommen etwas teurer weg als im Ausland, das ist aber generell in Deutschland so, hier möchte man Leute zum dauerhaften Umstieg auf ÖPNV bewegen (und diesen belohnen), das führt zwangsläufig zu einer etwas einseitigen Preisstruktur aus Sicht von Gelegenheitsnutzern. Je nach lokalem Tarif lohnt sich teilweise schon ab 1 Fahrt/Tag der Ewerb einer Monatskarte, was zB in Paris erkennbar nicht der Fall ist. Das ist halt eine politische Entscheidung über die man streiten kann. Eine mangelhafte Förderung von ÖPNV kann ich beileibe nicht erkennen. Unter dem Strich würden die Verkehrsbetriebe auch sicherlich mehr einnehmen, wenn Einzelfahrten etwas billiger wären, dafür Zeitkarten teurer wären (wie eben in Paris). Auch wenn das marketingtechnisch vielleicht klüger wäre (das von Handys bekannte Prinzip, Handy kostet nur 1 Euro aber dafür die langfristige Nutzung umso mehr).

    Um nochmals auf das Bevölkerungswachstum entlang der U11 zu sprechen zu kommen: Entlang der Trasse der geplanten U11 könnten laut aktuellem StEP Wohnen bis zum Jahr 2025 rund 2500 Wohneinheiten hinzukommen. Bin aber zu wenig Experte, um nun einschätzen zu können, wie sich dies auf Fahrgastzahlen auswirken könnte :)

    ... die U 11 ist schon lange tot. Es macht m.E. auch kein Sinn über solche Phantasieprojekte und mehr ist das nicht mehr, jetzt noch lange zu diskutieren. Ob entlang der ursprünglich geplanten Trasse 2500 oder 5000 Wohnungen entstehen, hat auf die Realisierung keinen Einfluß. Das war eine reine "Wünsch Dir was " Planung. Wir können froh sein, wenn bestehende Linien unterhalten und modernisiert werden und ganz wenige Streckenergänzungen kommen sollten.

    ^^ Sorry Kleist, aber der Thread heisst: "Berliner U-Bahn - Planungen, Konzepte, Ideen"... Wenn nicht hier, wo dann? Ich finde da lohnt es sich nicht, dem anderen "Wünsch Dir was Planungen", "Phantasieprojekte" oder fehlende Sinnhaftigkeit zu attestieren. Und wenn es sich dann aus Deiner sicht nicht lohnt, dann beteilige dich eben nicht an der Diskussion, zumal wir in der Lounge sind, sry. Das nimmt ja Energie und befeuert andere zu entsprechenden Reaktionen bei "Alexanderplatz eigene Visionen" oder manchen "Bilderbuchgallerien", was wir ja nicht wollen. Ich find das gehört hier her, ist interressant für die, die den Thread anklicken und allen ist klar, dass Berlin vorerst kein Geld dafür hat - es gibt aber immer noch ne aktuelle Flächennutzungsplanung und es werden ja immer noch aktuell Vorleistungen für die U11/U3 geleistet. Und klar sind wir alle froh, wenn die U5 und die U1 verlängert werden.

    Ich habe eine Karte mit einem langfristigen Wunsch-Zielnetz für die Innenstadt erstellt. Die Streckenführungen sind von ProTramBerlin.de übernommen, die Liniennummerierung sowie -führung ist frei erfunden.


    Somit würden folgende MetroTram-Linien bestehen:


    M1 Schillerstraße <> Am Kupfergraben
    M2 Heinersdorf <> U Hallesches Tor
    M3 U Hermannplatz <> S Halensee(- Grunewald? > ersetzt Bus M29)
    M4 Falkenberg <> S+U Rathaus Steglitz (> ersetzt Bus M48)
    M5 Zingster Straße <> S Beusselstraße
    M6 Riesaer Straße <> S Hackescher Markt
    M7 S+U Potsdamer Platz <> S Westend(- Spandau) (> ersetzt Bus M45, teils Bus 200)
    M8 Ahrensfelde <> S+U Hauptbahnhof
    M9 (Schöneweide -)S Sonnenallee <> S Westend (> ersetzt Bus M41)
    M10 U Hermannplatz <> S+U Zoologischer Garten
    M11 S+U Zoologischer Garten <> S Messe Nord(- S Heerstraße - Spandau > ersetzt Bus M49)
    M13 S+U Warschauer Straße <> S+U Warschauer Straße (Ring)
    M17 Falkenberg <> S Schöneweide/Sterndamm

    U1 Verlängerung zu Olympia?

    Falls die Olympischen Sommerspiele nach Berlin kommen sollten, wäre es doch eine gute Gelegenheit die U1 (West & Ost) zu verlängern.


    U1 West: Von der Uhlandstraße über Adenauerplatz, Westkreuz, Messe zum Theodor-Heuss-Platz. Dort sollte sie in die U2 einfädeln, damit sie während den Olympischen Spielen wie auch sonst zu Veranstaltungen bis zum Olympiastadion weiterfahren könnte.
    U1 Ost: Von der Warschauer Straße über Frankfurter Tor zum S-Bahnhof Landsberger Allee.


    Diese Verlängerungen würden eine Direktverbindung zwischen folgenden Veranstaltungsstätten hervorbringen:
    Olympiagelände, Messe Berlin, O2-World, Europasportpark
    Ausserdem wären diese Verlängerungen (meiner Meinung nach) ohnehin sinnvoll (auch ohne Olympia), aber durch den großen Nutzen für die Olympischen Spiele wäre es vielleicht eine Möglichkeit das Geld dafür vom Bund genehmigt zu bekommen?!?

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    Das wird aber das Budget bei weitem übersteigen. Mal abgesehen von der kurzen Zeit für Planung, Ausschreibung, Errichtung und Verzögerungen wegen Protesten, unvorhersehbarer Funde und Berlin-typischer Unfähigkeit.