U-Bahn/S-Bahn/Tram - Planungen, Konzepte, Ideen

Berliner U-Bahn - Planungen, Konzepte, Ideen

Ideen zum Kleinprofilnetz:

Der Thread hier ist gewissermaßen Jo-King zu verdanken, der mich mit einer interessanten Buchempfehlung zur Zukunft der Berliner Tram wieder darauf brachte, dass ich am liebsten eigentlich alle Arten von Verkehr mache. Deshalb habe ich mal etwas herausgekramt, worüber man hier ja vielleicht auch mal diskutieren könnte. Den Anfang macht ein Vorschlag zum Aus- und Umbau des Kleinprofilnetzes. - Aber einen Plan für ein Spandauer Tramnetz habe ich natürlich auch. Ebenso fürs Großprofilnetz der U-Bahn. - Das könnte dann folgen.

Vorab: Die Berliner wissen, dass wir hier zwei U-Bahnnetze haben, nämlich das Kleinprofil und das Großprofil. Das Kleinprofil hat schmalere Tunnel und demnach auch schmalere U-Bahnzüge. Das Kleinprofilnetz geht im Grunde auf die Anfänge der Berliner U-Bahn zurück. Während man weitere Linien dann im Großprofil baute, hätte eine Verbreiterung der bestehenden U-Bahnlinien natürlich in keiner Relation zum Nutzen gestanden, weshalb wir bis heute beide Netze haben. Einfach: Im Kleinprofil sitzt man quer zur Fahrtrichtung wie Hühner auf der Stange und im Großprofil in oder gegen die Fahrtrichtung (und in den neuen Fahrzeugen teilweise auch quer).

Noch was vorab: Das Land kann sich einen Aus- und Umbau des ÖPNV in Berlin kaum leisten. Eine umfassende Investition wäre aber durchaus möglich, würde die BVG privatisiert. Aus diesem Grund halte ich eine Diskussion über die Zukunft des Berliner Nahverkehrs nur solange für eine Phantomdiskussion, wie die Privatisierung des Berliner Nahverkehrs grundsätzlich abgelehnt wird.

Nun zum Vorschlag fürs Kleinprofil. Zunächst einen Plan dazu:

Im wesentlichen werden aus vier Linien drei gemacht. Wobei zwei der jetzt vier Linien eigentlich nur "halbe" Linien sind. Ferner erfolgt ein Umbau im Bereich Nollendorfplatz und Wittenbergplatz, sowie einige Verlängerungen. Die Verlängerungen orientieren sich am sogenannten 200km-Plan, der im wesentlichen noch heute Bestand hat.

U1 S+U Mexikoplatz - S+U Warschauer Straße
Die grüne Linie ist allen als ehemalige U1 bekannt. Eine meines Erachtens nicht sehr intelligente Neuorganisation führt dazu, dass sie zur Zeit als U3 zwischen Nollendorfplatz und Krumme Lanke verkehrt. Die einzige bauliche Veränderung hier wäre die Verlängerung im Süden, die einen Anschluss an die S-Bahn schafft. Dieser Stadtplanlink zeigt die Situation, die schon recht ärmlich ist.

U2 (S+U) Messe/ICC - Rathaus Pankow
Bei der roten Linie gäbe es Verlängerungen in beide Richtungen. Im Norden würde die Linie von S+U Rathaus Pankow verlängert zum Rathaus Pankow (Breite Straße). Auch hierzu ein Stadtplanlink. Diese Verlängerung ist im 200km vorgesehen und auch sehr sinnvoll. Zumal der 200km Plan vorsieht, dass die U9 ebenfalls dorthin verlängert würde und zwar über den heutigen Endbahnhof Osloer Straße hinaus über die Bahnhöfe Holzstraße und S-Wollankstraße.

Die Verlängerung im Südwesten ist im 200km Plan vorgesehen, hängt dann aber mit den Plänen zur U3/U10 zusammen, für die z.B. über dem Fernbahnhof Potsdamer Platz ein Geisterbahnhof schwebt. Diese werden wohl nie verwirklicht werden, zumal sie schon als gigantisch zu bezeichnen sind. Zweifellos effktiver erscheint es, das Kleinprofilnetz hier zu verlängern. Andererseits ist es dann aber auch sehr sinnvoll, die Messe ans U-Bahnnetz anzuschließen. Über den Bahnhof Uhlandstraße hinaus würden, dem 200km Plan folgend, folgende Bahnhöfe dazukommen: Adenauerplatz (U7), Holtzendorfplatz, Suarezstraße und eben Messe/ICC. Am ICC sind übrigens bereits bauliche Vorleistungen dafür erbracht. Der 200km-Plan sieht vor, die Bahn noch weiter zum Theodor-Heuss-Platz zu führen. Ob dies dann noch Sinn macht, kann bezweifelt werden.

U3 S+U Rathaus Spandau - S+U Innsbrucker Platz
Wie bei den beiden anderen Linien ist auch hier eine Verlängerung überfällig: Vom heutigen Endbahnhof Ruhleben über den neuen Bahnhof Ruhlebener Straße (Ikea) nach S+U Rathaus Spandau. Rathaus Spandau ist hierfür bereits vollständig vorbereitet.

Der U-Bahn-Stummel U4 würde in eine lange U-Bahnlinie verwandelt. Dies ist durchaus möglich. Statt von Westen müsste die U4 von Osten in den Bahnhof Nollendorfplatz einfahren, was früher auch geschehen ist. Bauliche Überreste sollten sogar noch vorhanden sein. Fährt die U4 von Osten in den Nollendorfplatz, kann sie in Richtung Westen weiterfahren. Der U-Bahnhof Wittenbergplatz ist ebenfalls dafür vorbereitet, ein weiteres Gleis aufzunehmen und damit 3 Bahnsteige mit jeweils 2 Gleisen zu bieten.

U4 S+U Rathaus Spandau - S+U Warschauer Straße
In Anlehnung an die U12 wäre eine solche Linienführung vielleicht noch sinnvoll. Die entsprechenden Weichen sind vorhanden, bauliche Maßnahmen wären dafür also nicht notwendig.

Einer der großen Vorteile Berlins ist das sehr gute ÖPNV-Angebot der Stadt und das dichte Schnellbahnnetz. Eine Investition in die innerstädtische Verkehrsinfrastruktur und hier insbesondere in Lückenschlüsse, ist eine Investition in die Zukunft der Stadt. Eine Privatisierung und teilweise Zerschlagung der BVG würde diese Investition durchaus auch möglich machen. "Berlin ist Pleite" gilt also nicht.

In dem Sinne bitte um Meinungen, Kritik, Ergänzungen und weitere Vorschläge zum Kleinprofilnetz.

Für umfangreiche Infos zur Berliner U-Bahn übrigens immer zu empfehlen:
http://www.berliner-untergrundbahn.de

Kurze Berichtigung:

Es sind nicht Kurzprofillinien, sondern Kleinprofillinien...

Die Gleise sind auch nicht schmaler als beim Großprofil, sondern das Tunnelprofil ist unterschiedlich, sodaß das Kleinprofil auf den Großprofillinien fahren kann, jedoch nicht umgekehrt...;)

Aber ein Vorschlag für einen Streckenbau: Weniger Stationen, dafür insbesondere Umsteigepunkte stärken. Spart Kosten, die Linien werden schneller (Bsp.: Weißensee/Antonplatz, S Greifswalder Straße, Alexanderplatz, Stadtmitte, Potsdamer Platz usf., d.h. daß also sehr schnell, ohne Zwischenhalt nur Knotenpunkte angesteuert werden. Allerdings hier nicht im Kleinprofilnetz) Gibt es in Paris mit dem Meteor nicht auch so etwas ähnliches??

Da hast Du allerdings Recht. Keine Ahnung, wieso ich jetzt Kurz aus Klein gemacht habe. Ich habe es korrigiert. Also sind beim Kleinprofil nur die Tunnel schmaler. - Auch korrigiert.

Zu Deinem Vorschlag: Du meinst so eine Art Metro U-Bahn, die nicht an allen Bahnhöfen hält? Wird vermutlich schlecht zu organisieren sein, wenn die Züge mit verschiedenen Geschwindigkeiten fahren. Aber könntest Du mal konkretisieren.

Die U1 im Osten bitte bis zum Frankfurter Tor.

Noch eine kleine Anmerkung zur Sitzrichtung, soweit ich weiss sass man in Gross- und Kleinprofil quer zur Fahrtrichtung, die Längssitze wurden erst in den 60ern/70ern eingeführt, haben sich aber wegen der auch beim Grossprofil nicht gerade üppigen Wagenkastenbreite nicht sonderlich bewährt, seit den H-Zügen mit ihren Übergängen ist der Drops dann auch wieder gelutscht.
Zum Glück, mir sind diese Vierer viel zu eng.

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Ende der 80er war doch mal geplant die Westberliner Kleinprofillinien (teilweise) durch die M-Bahn zu ersetzen, nach der Wende ist daraus nichts geworden.

Wenn jemand genaueres zu diesen Plänen hat, es würde mich interessieren.

Die Verlängerung zum Mexikoplatz sieht auf den ersten Blick ganz gut aus, ist aber nicht durch das Verkehrsaufkommen zu rechtfertigen, seitdem die FU kleiner ist hat der Dahlemer Ast so stark verloren dass sogar die teilweise Schliessung auf dem Plan stand.

Die Verlängerung der U1 über die Warschauer Brücke hinaus zur U5 (oder wenigstens zum S-Bahnhof) hingegen erscheint mir sinnvoll, nur weiss ich nicht ob man überhaupt noch das Kleinprofilnetz erweitern wird, so lange dort die Tram fährt denke ich nicht dass sich da was regt.

Im Moment wird das ganze BVG Investitionsbudget für Modernisierungen und den U5 Lückenschluss benötigt.

Zu den Expresslininien, diese Funktion übernahm in Berlin im Innenstadtbereich eigentlich die S-Bahn, im Kalten Krieg ging diese Arbeitsteilung etwas verloren.
In New York sind Expresslinien gang und gebe, teilweise mit eigenen Gleisen, teilweise als Springerlinien bei denen die Züge abwechselnd nur jede zweite Station anfahren.

Den Bedarf sehe ich für Berlin eigentlich weniger.

Einzelne Verlängerungen des Kleinprofilnetzes sind bestimmt nicht auszuschließen, wenn dadurch bessere Verknüpfungen zu erreichen sind. Die U2 wurde noch 2000 zum S-Bahnhof Pankow verlängert.

Trips: Du hast Recht, es gab (oder gibt?) auch einige "alte" Züge im Großprofil, in denen man quer sitzt. - Gefällt mir aber überhaupt nicht, wie Huhn auf der Stange zu sitzen. Es sollte hier aber auch nur als Beispiel dienen.

Eine Verlängerung zum Frankfurter Tor sieht der 200km-Plan tatsächlich vor und mag durchaus sinnvoll sein. Zumal Tram und U-Bahn m.E. weniger konkurrieren, wie manche es sehen. Vielmehr erfüllen sie vollkommen unterschiedliche Aufgaben.

Und es ist immer sinnvoll, die Schnellbahnen so zu verknüpfen, dass möglichst viele Umsteigemöglichkeiten entstehen. Vor dem Hintergrund ist auch der Lückenschluss zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz zu sehen.

Zum Budget habe ich ja schon was geschrieben.

Zitat von rallekoffskaja

Die Gleise sind auch nicht schmaler als beim Großprofil, sondern das Tunnelprofil ist unterschiedlich, sodaß das Kleinprofil auf den Großprofillinien fahren kann, jedoch nicht umgekehrt...;)

Fahren ja, aber nicht halten, denn die Lücke zwischen Bahnsteig und Zug wäre zu groß.

Zitat von rallekoffskaja

Aber ein Vorschlag für einen Streckenbau: Weniger Stationen, dafür insbesondere Umsteigepunkte stärken. Spart Kosten, die Linien werden schneller (Bsp.: Weißensee/Antonplatz, S Greifswalder Straße, Alexanderplatz, Stadtmitte, Potsdamer Platz usf., d.h. daß also sehr schnell, ohne Zwischenhalt nur Knotenpunkte angesteuert werden. Allerdings hier nicht im Kleinprofilnetz) Gibt es in Paris mit dem Meteor nicht auch so etwas ähnliches??

Der Météor, der inzwischen Ligne 14 heißt, ist eine völlig neu gebaute Linie. In der Tat fragt sich der Laie, warum diese Linie überhaupt so aufwendig gebaut wurde, obwohl sie nur zwei eigene Stationen hat und im Stadtzentrum ausschließlich an bestehenden Stationen anderer Linien hält. Der Grund liegt in den monstermäßigen Verkehrsströmen in einer Megametropole und dem Bedarf an umsteigefreien Verbindungen auf gewissen Strecken.

ZET-101 In Pankow war das aber eine Uraltplanung für die teilweise schon Vorleistungen bestanden.

Dennoch besteht auch da die Option zur Verlängerung, eventuell sogaar noch eher als an der Warschauer Brücke, denn da muss man über die ganzen Bahngleise rüber, was sicher nicht billig wird.

Manuel Und ich sehe die Tram auch eher in Konkurrenz zum (metro)Bus, aber ich bin nicht die BVG, wenn da eine Tram fährt wird die Initiative zum Bau der U-Bahn sicherlich geringer.

Kleinprofil und Grossprofil sind auch elektrisch/mechanisch inkompatibel, Gemischtverkehr ist nicht.

zu #7:

Die Mär vom "Parallelverkehr" hat früher noch meist der Straßenbahn den Garaus gemacht. Wie sich die Zeiten ändern! Könnte in Pankow nach einer weiteren Verlängerung der U2 aber alles wieder eingerenkt werden...

Die Tram ist ja auch letztlich durch den Bus ersetzt worden und nicht durch die U-Bahn. Und das, obwohl der Bus eben häufig wesentlich weniger effektiv ist. - Ist eine Frage des Verkehrsaufkommens. Seinerzeit war es aber wohl eher eine ideologische Frage, der die Tram zum Opfer fiel.

Wenn alle paar Minuten ein voller Doppeldecker fährt, ist die Tram effektiver. Mit der U-Bahn hast das eben nichts zu tun, weil die U-Bahn eher den Sinn hat, größere Entfernungen schnell zurückzulegen und Massen zu transportieren, während Bus und Tram eher den "kleinen" Verkehr abwickeln und verteilen. Es ist eben so, dass U-Bahn, Tram und Bus unterschiedlichen Nutzen haben und daher weniger konkurrieren, als es von einigen Verkehrsideologen suggeriert wird. Noch heute wollen viele U-Bahn und Tram gegeneinander stellen.

Trips: Wenn ich mich richtig erinnere, greifen die Stromabnehmer beim Großprofil von unten in die Stromschiene und beim Kleinprofil von oben. - rallekoffskaja mag mich da korrigieren.

Mir mußt Du das alles nicht erzählen. Gerade in Berlin wurden mit Eröffnung einzelner U-Bahnlinien ganze Teilnetze der Straßenbahn in den jeweiligen Stadtteilen eingestellt. Fest steht, daß der U-Bahnbau Anlaß für die Stillegungen war und nicht ihr Grund, auch wenn das anders verkauft wurde.

Hätte die U-Bahn die Straßenbahnen ersetzt, wäre nicht ein Großteil ihrer Fahrleistung von Bussen übernommen worden.

Hier lohnt sich ein Blick in Prag. Die U-Bahn ist dort noch stärker auf ihre Aufgabe als Schnellverkehrsmittel ausgerichtet als andernorts (großer Stationsabstand und direktere, vom Straßenverlauf unabhängige Linienführung, die erst durch ihre Tiefe möglich ist). Es ist ein typisches Ostblocknetz. "Parallelverkehrende" Straßenbahnen blieben meist erhalten - und da, wo sie in der Innenstadt verschwunden sind, sollen sie vielleicht wiederkommen. Allem Parallelverkehr zum Trotz.

Manuel Stimmt so und die Polung ist auch umgedreht.

Kann man zwar ändern (im Osten ist man andersrum gefahren), kostet aber.

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Die Tram hat seit den 60ern durch Niederflur und längere Wagen, erst recht wenn sie im eigenen Gleiskörper fährt, deutlich an Format gewonnen, man kann damit sicher keine vollwertige U-Bahn ersetzen, aber zumindest besser als mit Bussen vertreten.

Die sollen mal Pronto die Tram zum HB führen, Gleise liegen ja schon.

Zu den östlichen U-Bahnnetzen, das ist nur bedingt vergleichbar, da der Individualverkehr im gesamten Ostblock einen kleineren Stellenwert einnahm, seit der Wende wurden da auch teilweise Strassenbahnstrecken dicht gemacht.

Ausserdem besteht ja in Berlin immer noch die S-Bahn als Schnellbahnverkehr, da darf die U-Bahn ruhig mit mehr Stationen die Fläche erschliessen, zumal die überlangen Abstände im Osten teilweise eine Kostenfrage waren, und keineswegs komplett verkehrsplanerisch bedingt.

Wenn man schneller fahren will soll man lieber Signal- und Zugtechnologie weiter verbessern, anstatt Haltestellen einzusparen, zumal Berlins Abstände im Vergleich zu London oder Paris gar nicht mal so kurz sind.

^ Ich werde jetzt aus Ihrem Post nicht so ganz schlau. Hat man denn den Bau der U5 eingestellt? Ideoligisch überfrachtet? Wo und wann? Bis zur Haltestelle zu laufen, also ca. 3 Minuten ab unterste Ebene, halten Sie für eine Zumutung?

Vielleicht sollten Sie ihre Erwartungshaltung ein wenig auf Normalmass herunterschrauben.

^ Ich würde sagen, es hat primär finanzielle und wirtschaftliche Gründe, dass derzeit nur sehr wenige U-Bahn-Kilometer gebaut werden. Man könnte auch sagen, in den 60er bis 80er Jahren war der U-Bahn-Bau dergestalt "ideologisch überfrachtet", dass man (im subventionierten Westen Berlins) zulasten kostengünstigerer Lösungen sehr viele U-Bahn-Strecken gebaut hat. Damals war die finanzielle Situation eine ganz andere und zudem wollte man "oben" Platz für den Autoverkehr schaffen. Also eine andere Priorisierung.

Heute ist die Situation ein völlig andere. Das Geld ist knapp und die verkehrspolitischen Prioritäten haben sich zum Glück auch ein wenig geändert. Wobei ich die Verlängerung der U5 mindestens bis zur Turmstraße durchaus für sinnvoll und auch wünschenswert halte.

Man kann am Hbf sicher einiges kritisieren, die ÖVPN-Anbindung ist in der Tat verbesserungswürdig und die Lage der Bushaltestellen ist alles andere als optimal. Der U-Bahnhof liegt aber da wo es möglich ist und man kommt (im Rahmen der Dimensionen des Hbf) schnell dorthin. Nur kommt man von dort bisher fast nirgendwo hin. Aber das ändert sich ja irgendwann mal.

Ich denke wir sollten dankbar sein für jeden Kilometer U Bahn, der in der Vergangenheit gebaut wurde, ob in Berlin oder anderswo.
Backstein mag teilweise Recht haben was die Gründe betreffen für die damaligen Entscheidungen, aber das wichtigste hat er meiner Meinung nach vergessen.
Es gab vor allem in den 70gern und 80gern Jahren eine ganz andere Einstellung zu langfristigen Infrastrukturprojekten, die Akzeptanz sowohl was Kosten betreffen als auch die Überzeugung, dass eine Grossstadt modernste technische Einrichtungen benötigt um Mobilität zu gewährleisten. Berlin war vielleicht aufgrund seiner politischen Situation ein Sonderfall, aber prinzipiell trifft das auch für Berlin zu.

Das Argument diese wurden nur gebaut um Autos freie Fahrt zu ermöglichen ist etwas zu kurz gegriffen. Man war sich sehr wohl bewusst, dass zukünftiger Verkehr allein durch Autos nicht bewältigt werden kann, sondern effiziente und ebenbürtige Transportmittel vorhanden sein müssen. Mit Strassenbahnen oder Bussen sind die Grössenordnungen an Menschen nicht zu bewegen, dazu viel zu langsam und ineffizient und entsprachen auch überhaupt nicht dem Zeitgeist von Moderne. Dies hat sich leider verändert.

Ich halte es im Gegensatz zu vielen für einen grossen Rückschritt, dass wir heute jeden Strassenbahnkilometer hymnisch feiern, ich denke man verkauft die Leute für dumm, diese Strassenbahnnostalgie zu fördern, Letztendlich wäre in vielen Fällen eine Ubahn wesentlich sinnvoller, aber leider nicht mehr durchsetzbar, weil kommunalpolitisch viel kurzfristiger gedacht wird und sich eine reparierte Schultoilette oder einer Kitaplatz nun mal besser für die Wiederwahl ist und einfach nicht mehr langsfristig gedacht wird.

Ebenso wird unbewusst mehr und mehr suggeriert eine Stadt sei 'menschlicher', natürlicher und mehr im Einklang mit der Umwelt, wenn man auf Technik, Ubahnen, Tunnel und Ringautobahnen verzichtet. Das entspricht einer unbestimmten Sehnsucht nach Heimeligkeit und Überschaubarkeit in einer komplexer werdenen Umwelt. Das mag etwas irrational klingen, aber ich denke diese Irrationalität bestimmt sehr viele Entscheidungen, die stadtpolitisch gesehen mehr und mehr getroffen werden

Es ist klar, dass es in Zukunft finanziell gesehen immer schwieriger wird Ubahnen zu bauen, - und die U5 wurde ja nur gebaut weil Berlin die Vorleistungen nicht zurückzahlen wollte, war quasi gegen den Willen der Stadt - . In München wird seit zehn Jahren über die zweite Stammstrecke diskutiert, die Notwendigkeit ist unbestritten aber es ist einfach nicht mehr durchsetzbar.

Ich halte diese Entwicklung für äusserst deprimierend, ich denke Ubahnen sind mit Abstand die besten Verkehrsmittel, sie sollten sicherlich kein Selbstzweck sein, aber sind nun mal in einem Verbundsystem mit anderen Verkehrsträgern (auch Strassenbahnen) der entscheidende Faktor um schnelle und effiziente Moblitiät in einer modernen und lebenswerten Grossstadt zu gewährleisten.

Zitat von Theseus532

Es gab vor allem in den 70gern und 80gern Jahren eine ganz andere Einstellung zu langfristigen Infrastrukturprojekten, die Akzeptanz sowohl was Kosten betreffen als auch die Überzeugung, dass eine Grossstadt modernste technische Einrichtungen benötigt um Mobilität zu gewährleisten.

Diese Anforderungen gelten auch weiterhin. Nur treibt jetzt langsam die Indoktrination der Heranwachsenden jener Zeit ihre Blüten und die Vorstellung Fahrrad und Ochsenkarren wären Ausdruck einer modernen urbanen Gesellschaft ist fest verankert.

Dem Gesagten von Theseus kann ich nur zustimmen. Die Mentalität hat sich sehr stark gewandelt, von langfristigem Denken hin zur Kurzfristigkeit. Die U-Bahn bietet für jede Metropole unschlagbare Vorteile, nicht umsonst gibt es kaum eine auf der Welt, die nicht ein solches System gebaut hat oder gerade aufbaut. Zwar ist der Bau der Bahnen vergleichsweise teuer, aber der Nutzen in Sachen Mobilität und Schonung des Stadtbildes ist ungleich höher.