^ Als es um die Entscheidung von Weiterbau oder Baustopp ging, war die Entscheidung das der Weiterbau 77 Mio. € günstiger wäre als der Baustopp. Gut, dass die sich für "Weiterbau" entschieden haben, sonst wären ja 77 Mio. € verplempert worden.
Jetzt bauen die einen Tunnel als Ersatz für die Gäubahnlösung ("Mischverkehr") durch Leinfelden-Echterdingen der 1 Mrd. € kostet und eine Bauzeit von 10 Jahren hat.
(Kosten- und Bauzeitprognosen vs. Realität kennen wir ja vom Projekt S21 bereits)
Lt. Kritikern wird S 21 wird nicht in Betrieb gehen. Die Hintergründe zu der Aussage liegen in einem mangelhaften Brandschutz:
https://www.stuttgarter-zeitun…b2-aafa-9df424e340f1.html
Bisher tauchte das Wort "Sondergenehmigung" im Zusammenhang mit S21 mehrmals auf. Daher ist davon auszugehen, dass sich auch in diesem Fall sich da was zurechtbiegen lässt.
^^ Die "Kritiker" machen es ja einfach. Egal welcher Brandschutz umgesetzt wird, es wird aus deren Sicht immer "mangelhaft" sein. Wird dann etwas nachgebessert wird es immer noch "mangelhaft" sein. Entweder sie schaffen es tatsächlich damit durchzukommen, dann muss in ganz D der gesamte unterirdische Schienenverkehr sofort eingestellt werden, oder die Vernunft siegt. Dann wird der Bahnknoten S immer noch das System mit dem fortschrittlichsten Brandschutz sein, welches seinesgleichen erst einmal suchen muss.
Nö, die Bahn wird auf Zahlung klagen und das Land ablosen. Spätestens mit der nächsten Wahl wird aber Winne ohnehin in der Versenkung verschwinden (Frustradelsternfahrt ist dann angesagt), dann spielt das unabhängig von der verlorenen Klage auch keine Rolle mehr.
Na, nicht so wirklich:
Dieses Urteil trifft die Deutsche Bahn hammerhart! Auf den Staatskonzern kommen Zahlungsverpflichtungen in Milliarden-Höhe zu. Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat entschieden: Die Bahn muss die Mehrkosten des Groß-Projekts Stuttgart 21 allein stemmen. Es geht um rund sieben Milliarden Euro.
https://www.bild.de/politik/in…-6639e110effef52ea5e7d3f1
Nun ist auch das noch zu Bruch gegangen wie alles andere auch. Die Frage nach der Finanzierung stellt sich trotzdem. Denn wer zahlt denn alles letztendlich?
Falls die Quelle in Frage gestellt wird:
Bahn unterliegt im Streit um Stuttgart-21-Kosten
https://www.stuttgarter-zeitun…0d-818c-58d5f96932e6.html
Aber natürlich:
Es ist zu erwarten, dass die Bahn die nächste Instanz, den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg anruft.
(Aus der Quelle)
Die "Quelle" ist natürlich mal wieder maximal nichtssagend. Etwas erhellender ist die Pressemitteilung des Verwaltungsgerichts Stuttgart.
Der Volltext des Urteils steht derzeit nicht online.
^ "Das Verwaltungsgericht hat die Klage der Bahn gegen die Projektpartner abgewiesen"
=> So unklar ist die Aussage doch gar nicht?
Die Frage vor allem ist, warum überhaupt da so ein Zoff vorhanden ist, der sogar vor Gerichten ausgetragen werden muss, wenn doch alles so gut geplant war?
Denn wer zahlt denn alles letztendlich?
Naja, man könnte pro Fahrt von jedem Fahrgast 50 Cent mehr verlangen - bei 1,8 Milliarden Reisenden im Schienenpersonenverkehr der Deutsche Bahn AG (2023) hätte man die 7 Milliarden EUR so in knapp 8 Jahren zusammen - ohne Zinsen. Gilt aber als politisch und ökologisch inkorrekt.
Also ist der Steuerzahler dran - nur welcher ? Der zwischen Flensburg und Garmisch oder soll der Steuerzahler zwischen Wertheim und Konstanz etwas mehr zahlen ? Darum geht der Streit.
Da gibt es den Finanzierungsvertrag zwischen Bahn, Land und Stadt von 2009 ( hier nachzulesen : Finanzierungsvertrag_S21) - genau gesagt sind acht Parteien beteiligt.
Da ist von Kosten in Höhe von 3.076 Mio. EUR die Rede, die verteilt werden - und ein § 8 regelt die 'Kostenänderungen des Projektes'. Relativ kompliziert, wer welche Kostensteigerungen trägt - aber es trägt wohl nur bis 4,5 Mrd. EUR. Darum steht als letzter Satz drin:
'Im Falle weiterer Kostensteigerungen nehmen die EIU und das Land Gespräche auf'.
EIU ist im Vertrag die Sammelbezeichnung für DB Netz, DB Station und Service und DB Energie.
Und das Land sagt jetzt 'Wir haben gesprochen - und gesagt, dass wir nix mehr zahlen '.
Die Stuttgarter haben Glück, dass da ein VEB baut und nicht Benko - sonst wäre die Baustelle halt stillgelegt worden.
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Ja, da haben wir in der Tat Glück, dass wir anders als z.B. beim Berliner Hauptbahnhof keine amputierenden Kürzungen des Projektes erlebt haben.
Es gibt jedoch auch die Elbphilharmonie, die zum Wahrzeichen werden konnte, da man dort eben nicht am falschen Ende gespart hat.
Deutschland braucht mehr Leuchttürme wie die Elbphilharmonie und S21 und nicht weniger.
Planungen für weitere unterirdische Bahnhöfe wie in Frankfurt oder München sind längst in den Schubladen verschwunden (bzw. werden Angesichts des Debakels um S21 sicher auch nicht wieder aufgegriffen), die Magistrale für Europa verstaubt seit Jahren und was digitalisierte Knotenbahnhöfe anbelangt hängt Deutschland im internationalen Vergleich sogar hinterher. S21 als Leuchtturm würde keinen Keller ausleuchten, vielmehr ist das Projekt schon vor Vollendung das Relikt einer Zukunft, welche nie zur Realität wurde.
Immerhin, im Thread zum Berliner Flughafen hatten sich die ersten Nutzer letztens darüber gewundert, warum der Flughafen nach ein paar vermeintlichen Jahren bereits modernisiert werden muss. Und so ähnlich wird die Vorgeschichte zu S21 dann auch schnell vergessen sein, wenn im Bahnhof tatsächlich einmal Züge halten.
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Ein M-21 kann es allein baulich gar nicht mehr geben (zumindest sofern man den HBF nicht an eine völlig andere Stelle setzt), da die aktuellen Bauprojekte Stamm-2 und U9 den Untergrund dafür versperren. Der Bahnknoten München ist für DL auch weniger Bindeglied als der Knoten Stuttgart, sodass ein Durchgangsbahnhof nicht nötig ist, um irgendwelche Takte fahren zu können. Nur für die internationalen Züge nach Ö und I lohnt sowas sicher nicht.
^ Der Münchener Hbf ist einer der am stärksten frequentierten Bahnhöfe in D., sowohl was die täglichen Zugbewegungen als auch Reisenden betrifft, Stuttgart liegt weit dahinter. International werden Verbindungen in die Schweiz und Österreich über München angeboten, der Zugverkehr von/nach Frankreich fließt vorrangig aber schon über Straßburg - Karlsruhe. Und im nationalen Fernverkehr existieren von den zwei SFS nach Mannheim und Ulm abgesehen keine weiteren nennenswerten. Durch S21 wird sich dadurch wenig ändern, mit dem Flughafenbahnhof und Querspangen wird der neue Hbf tatsächlich sogar an Bedeutung verlieren (bzw. hat bereits).
Von Passagier- oder Zugfrequenz habe ich nicht gesprochen, sondern von der Position im Netz. München ist aufgrund der geographischen Randlage wesentlich öfter Endhaltestelle als die bei Stuttgart der Fall ist. Damit ergibt ein Durchgangsbahnhof in S mehr Sinn als in M (Betonung liegt auf dem Relativen, der absolute Mehrwert ist bekanntlich ein einziges Streitthema, das ich hier ganz bestimmt nicht mehr aufgreifen werde).
Planungen für weitere unterirdische Bahnhöfe wie in Frankfurt oder München sind längst in den Schubladen verschwunden (bzw. werden Angesichts des Debakels um S21 sicher auch nicht wieder aufgegriffen),
Für Frankfurt stimmt dies bestenfalls so halb.
Da gibt es das Projekt fernbahntunnel-frankfurt, was so 7-10 Kilometer Tunnel in Ost-West-Richtung unter Frankfurt zusammen mit einem unterirdischen Bahnhof neben dem bestehenden Hauptbahnhof vorsieht. Ja auch in diesem Forum unter 'Frankfurter Schienenverkehr' kommentiert.
Allerdings mag die Bahn keine Jahreszahlen mehr in Projektnamen aufnehmen - verständlich. Wenn, dann wäre es optimistisch Frankfurt 42.
Und es gibt eine Art 'Bahnhofs-Konservatismus', der besagt 'Unser Bahnhof bleibt da, wo er Ende des 19 Jh / Anfang des 20 Jh. mal gebaut wurde'.
Interessanterweise war das in der Zeit. wo der Schienenverkehr rasant wuchs, den Entscheidern sehr fremd. Da wurden Bahnhöfe ausserhalb der Stadtzentren gebaut und definierten Punkte, wohin sich die Stadt entwickeln sollte.
Etwa als Beispiel auch der heutige Frankfurter Bahnhof - ansonsten läge der im heutigen Bankenviertel.
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Ja, der Begriff "Bahnhofs-Konservatismus" ist leider zutreffend.
Ausnahme aus der jüngeren Vergangenheit: Der ICE-Bahnhof "Kassel-Wilhelmshöhe". Der hat Ende der 1980er-Jahre in Puncto Fernverkehr den alten "Kassel HBF" (Sackbahnhof) abgelöst, der heute nur noch eine Regionalstation ist und im Übrigen teilweise für kulturelle Nutzung dient.
mMn führt der "Bahnhofs-Konservatismus" zu einem weiteren grundsätzlichen Problem:
Es wird der "Fernverkehr" mit dem "Nahverkehr" vermischt. Man erwartet also von einem Bahnhof nicht nur, dass der eine Top-Anbindung überregional bietet, sondern zugleich auch noch (durch die zentrale Lage) möglichst keinen "zusätzlichen Nahverkehr" erzeugt.
Hier zeigt sich (bewusst oder unbewusst) die tendenzielle Ignoranz der "Städter" gegenüber dem Umland [welches ja wohl auch den (Fern-)Bahnhof nutzen möchte und diesen ggf. leichter erreichen könnte, wenn der geringfügig etwas "dezentraler" liegen würde ?!].
@getrennter Fern- und Nahverkehr alla Kassel
Ob man das Fass aufmachen sollte, Stadt gegen Land auszuspielen...
Ein Ort außerhalb kann und wird für viele vom Land weiter weg (km) sein, unter Umständen schneller (Zeit) mit dem PKW erreichbar, wenn es einen Autobahnring gibt ... ist das besser?
Spielen wir mal Stuttgart durch, wäre der Fernbahnhof, wie von einigen gewollt in Cannstatt entstanden, wären Menschen aus dem Rems-Murrkreis und aus Esslingen schneller am Bhf, durch den fehlenden Autobahnring wären jedoch sehr viele dazu verdonnert durch die gesamte Stuttgarter Innenstadt zu fahren. Wäre der Flughafen gewählt worden, wäre die Bilanz etwas positiver, aber auch hier gibt es mehr Verlierer als Gewinner.
Die Lösung, die imho für mehr Gewinner sorgt, sind durchgebundene Linien und ein Angebot von Tangentialverbindungen, der den Metropolverkehr/S-Bahnverkehr nicht immer zwangsläufig über den Hbf führt.
Was generell uns das Leben schwer macht, dass Nimbys und Menschen, die am liebsten gar nichts ändern wollen, zu viel Gehör finden. Solange wir uns gesellschaftlich nicht auf eine Vision für die zukünftige Mobilität einigen und umsetzen, wird es immer Stückwerk bleiben. Diese Umsetzung wird natürlich für einige eine Verschlechterung bedeuten und wenn sie nur gefühlt ist, sodass es Persistenz braucht, diese stimmig umzusetzen.
So wie das in Kassel gestaltet wurde, hat ja keiner was dagegen gehabt.
=> Wenn man aber ca. die Hälfte der Stadtbevölkerung gegen ein Projekt protestiert, sollte man sich mal überlegen, woran das liegen könnte. Könnte es mit dem Projekt an sich zusammenhängen?
Was generell uns das Leben schwer macht, dass Nimbys und Menschen, die am liebsten gar nichts ändern wollen, zu viel Gehör finden. Solange wir uns gesellschaftlich nicht auf eine Vision für die zukünftige Mobilität einigen und umsetzen, wird es immer Stückwerk bleiben. Diese Umsetzung wird natürlich für einige eine Verschlechterung bedeuten und wenn sie nur gefühlt ist, sodass es Persistenz braucht, diese stimmig umzusetzen.
Nun, wir werden hören, was da so alles "gefühlt" ist. Vor allem von denen, die in Vaihingen stoppen müssen, obwohl die zum HBF wollen.
Und die dann noch warten müssen, bis der längste Eisenbahntunnel in Deutschland fertiggestellt ist. (Zusätzliche Kosten (Fällt denen beim bestens geplanten Bahnprojekt ganz am Ende ein) 1 Mrd.€, Dauer 10 Jahre) => Wer geht davon aus, dass das realistisch ist?
Die Bahn selbst geht ja nicht mehr davon aus, dass Züge in vorher kalkulierter Größenordnungen da abgewickelt werden können.
Man muss kein "Nimby" sein um es abzulehnen in ein Haus einzuziehen, welches bereits vor Einzug in Flammen aufgeht!
Nochmal Frankfurt. Da ist aktuell alles andere als Stillstand.
Die DB InfraGO AG – Geschäftsbereich Fahrweg beabsichtigt, eine
"Untersuchung regionalökonomischer, verkehrlichen, ökologischen Effekte
Fernbahntunnel Frankfurt/Main" in Auftrag zu geben https://bieterportal.noncd.db.…992b-a4404da47789/details
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Es ging um F-21 und M-21 analog zu S-21, also tiefergelegte HBFs wie sie in den 90ern diskutiert wurden, nicht um einzelne Tunnel mit Bahnsteig.
In München wird ja aktuell ein neuer Bahnhof gebaut und mit der zweiten stammstrecke hat man da sogar ein ähnlich aufwendiges Bauprojekt am laufen. Das man in München nicht den ganzen Bahnhof nach unten gelegt hat liegt auch daran das viele Zugverbindungen in München enden und man hier eigentlich keinen Durchgangsbahnhof benötigt. Und bei Frankfurt sollte man nicht vergessen, dass mit dem Flughafen-Bahnhof ein Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr bereits existiert und einige Verbindungen gar nicht über den Frankfurter Hauptbahnhof laufen sondern eben über jenen Flughafen-Bahnhof. Das problem in Stuttgart waren ja auch die völlig überlasteten zulaufstrecken, vor allem über das neckartal. Da ist der ICE über weite Strecken mit 60-80 km/h getuckert. Das problem war ja, dass man diese zulaufstrecken unter Beibehaltung der bisherigen zulaufrichtung nicht vernünftig ausbauen konnte. Daher kommt ja die Grundidee den Bahnhof um
90 grad zu drehen was wiederum nur geht wenn man ihn unter die Erde legt. Das wird in der Diskussion heute gerne vergessen!
