S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

    Eher verstehe ich nicht, warum bei fünf Zulaufgleisen aufgefächert auf 16 Bahnsteige ein Zug von der einen Seite auf die komplett andere durchgebunden werden muss. Um meine eigene Verwunderung gleich selbst ein bisschen zu relativieren, natürlich existieren Einschränkungen z.B. dahingehend, das Fernverkehrszüge nicht an jedem Bahnsteig halten können oder eben bauliche im Gleisvorfeld, welche das rangieren beeinträchtigen. Trotzdem sollte mit drei Bahnsteigen pro Zulaufgleis bzw. fünf pro Strang doch genügend Luft für mehr als einen Ablauf vorhanden sein.


    Andererseits stellt sich einem dann auch wieder die (ewig leidige...) Frage, wie zukünftig Züge von acht Zulaufgleisen an sechs Bahnsteigen bedient werden sollen, wenn die Bahn mit einem solchen Puffer schon überfordert scheint.

    Neall : Kopfbahnhof

    Wenn ein Zug im Kopfbhf. durchgebunden wird, dann kommt er auf einem Zulaufgleis rein und verlässt es auf einem Anderen. Die Zulaufgleise haben eine Hauptrichtung, bis auf das Gleis von der Gäubahn, so gibt es:


    1. Von Feuerbach

    2. Nach Feuerbach

    3. Von/Nach Gäubahn

    4. Von Cannstatt

    5. Nach Cannstatt


    Kommt ein Zug von Zürich über die Gäubahn, der weiter nach Ulm will, würden fast alle Züge warten müssen, bei einem Zug von Mannheim nach Ulm nur wenige, da diese Strecke optimiert ist (Gleis 15 und 16). Da man nicht alle möglichen Verbindungen optimieren kann, ist man sehr eingeschränkt und kann deswegen halt nur exemplarisch durchbinden.

    Die Milliardenklagen der Bahn gegen die Projektparter gehen in die nächste Runde. Wenn die Stadt Stuttgart bei dem Gerichtsverfahren verliert, würde das erhebliche Auswirkungen auf den Haushalt der Stadt Stuttgart haben.

    Ebenso sollte die richterliche Entscheidung vor der Europawahl stattfinden, es wird aber wohl darauf hinauslaufen, dass es länger dauern wird, da auf die 2. Instanz gepocht wird.

    Die Streitparteien hatten erklärt, dass sie die erste Instanz angesichts des Streitwerts als Durchgangsstation sehen.

    https://www.stuttgarter-zeitun…d3-a68c-21c7986b1510.html

    Irgendwie will S21 keiner mehr haben und keiner Schuld an irgendwas gewesen sein.

    Na wir können uns ja mal eine Pro-S21-Demo anschauen. Und danach die Leute, die dann noch da sind, wenn es um das bezahlen geht.

    Der neue Bahnhof wird wohl nicht rechtzeitig Ende 2025 fertig. Aber nun ist seitens der Bahn ein Teilbetrieb im Gespräch.

    Somit würden bereits einige Züge im neuen Bahnhof (Meist Fernverkehr) fahren und der Rest nach wie vor im Kopfbahnhof.

    Ein Stz. Kommentator warnt vor dieser Lösung, denn Provisorien wandeln sich häufig in eine Dauerlösung um.

    https://www.stuttgarter-zeitun…25-a76e-d88833d932e4.html

    Ich finde ehrlich gesagt, eine Teilinbetriebnahme von S21 sehr sinnvoll. Als großen Vorteil sehe ich, dass ein "Vorlaufbetrieb" es ermöglicht Fehler und Probleme zu erkennen und zu beseitigen, während der Bahnknoten noch nicht auf dem hohen Niveau operiert, dass er dann bei Vollinbetriebnahme haben wird. Man kann, dadurch Personal und die neuen technischen Systeme besser testen und gegebenenfalls noch bestehende Fehler ausmerzen. Dazu würde ich es für einen Frevel halten, eine für so viel Geld gebaute Infrastruktur ein Jahr lang komplett ungenutzt zu lassen, obwohl sie in Teilabschnitten ja bereits eröffnet werden könnte.

    Was allerdings klar sein muss, ein langfristiger Erhalt de Kopfbahnhofes ist ausgeschlossen. Als zeitlich begrenztes Interim, solange bis genügend ETCS-fähige Züge zur Verfügung ist er aber durchaus sinnvoll.

    Sehe ich ähnlich wie du. Allerdings wurde mir gesagt, dass die Teilinbetriebnahme noch ohne ECTS wäre und man dafür extra noch ein Elektrisches Stellwerk bauen müsste.

    Der bisherige Bahnhof kam ohne ETCS aus und war der 2

    Pünktliche Bahnhof in Deutschland. Der neue braucht ETCS um überhaupt zu funktionieren, bzw. die auf Kante genähten Haltezeiten (z.B. ICE mit 2 Minuten Aufenthalt in der Rush hour) einhalten zu können.


    Daher ist es nachvollziehbar die Sache erstmal langsam zu testen. Ich habe auch von Anfang an gesagt, das ein komplettes Umschalten im totalen Chaos enden würde.

    Dumm nur das gerade dafür die NBS nach Ulm vorzeitig in Betrieb genommen worden ist, um sich auf ETCS in der Region vorbereiten zu können und nicht völlig ins kalte Wasser zu fallen. Zumal mit einem solchen Vorlaufbetrieb auch der DB als einem in halb Europa tätigen Unternehmen die Fähigkeit abgesprochen würde, überhaupt einen Bahnhof mit sechs Bahnsteigen und ein paar Zulaufstrecken im Griff zu haben.

    Zitat von jack000

    Der bisherige Bahnhof kam ohne ETCS aus und war der 2

    Pünktliche Bahnhof in Deutschland. Der neue braucht ETCS um überhaupt zu funktionieren, bzw. die auf Kante genähten Haltezeiten (z.B. ICE mit 2 Minuten Aufenthalt in der Rush hour) einhalten zu könnnen.


    Das kann man so nicht sagen. Auch mit Konventioneller LST wäre vieles möglich. Aber dann wärst du wahrscheinlich der erste der der hier mokieren würde, das der aktuelle Stand der Technik nicht verbaut wird. ETCS war auch schon immer für den neunen Bahnhof geplant. Neu ist im DKS die Digitale Stellwerkstechnik und die Implementierung von zahlreichen andern Zukunftstechnologien, v.a. FRTMS und ATO.
    Dies ist auch die Kruks warum nicht alles läuft wie geplant.


    Hier werden gerade viele Erfahrungen zum ersten Mal gemacht. Auch die, das offenbar ein gutes maß zwischen ambitioniertem und realistischem Zeitplan gefunden werden muss und dass es nicht gut ist wenn der Hauptauftragnehmer gerade in einem Verkaufs- und Umstrukturierungsprozess steckt.


    Es sollte recht einfach möglich sein alle die Linien die Richtung Aalen, Crailsheim, Nürnberg, Geislingen (ggf. Tübingen) fahren (MEX 13, 16, 19, 90 und RE90) weiter in den Kopfbahnhof zu fahren. Denn zwischen dem neuen digitalen Stellwerk (Stellbereich Cannstatt/Untertürkheim) und dem alten Rellaisstellwerk am Hauptbahnhof muss sowieso eine Schnittstelle geschaffen werden, da dieser Stellbereich als erster, dieses Jahr den betrieb aufnehmen soll. Alle anderen Anschlüsse (Gäubahn und Zuffenhausen) werden schwierig, dort soll es keine Verknüpfung geben (zumindest nicht in der geforderten Form)

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    - Ich hätte kein Problem damit, wenn das Konzept ohne ETCS funktionieren würde, denn etwas so Unerprobtes an eine komplette Neugestaltung der Schienenwege eines Hauptbahnhofes zu installieren kann nur im Chaos enden.


    - In welchen Kopfbahnhof sollen die Linien die Richtung Aalen, Crailsheim, Nürnberg, Geislingen (ggf. Tübingen) fahren (MEX 13, 16, 19, 90 und RE90) fahren? Den gibt es doch dann nicht mehr?


    - Für die Gäubahn hat man sich doch spontan mal ebenso für den längsten Eisenbahntunnel Deutschlands entschieden. Das sollte bei Fertigstellung (wann auch immer) eher keine Probleme bereiten?

    Zitat von jack000

    Ich hätte kein Problem damit, wenn das Konzept ohne ETCS funktionieren würde, denn etwas so Unerprobtes an eine komplette Neugestaltung der Schienenwege eines Hauptbahnhofes zu installieren kann nur im Chaos enden.

    Würde es doch! ETCS ist nebenbei erwähnt keine unerprobte Technologie, sondern bereits seit den 90er Jahren in Entwicklung und seit einiger Zeit erfolgreich (auch in Deutschland) in Anwendung. Das die Schweiz ihr gesamtes Netz bereits umgestellt hat ist ja hinreichend bekannt. Digitale Stellwerke sind eine Weiterentwicklung der elektronischen Stellwerke, Die Unterschiede liegen hier vor allem in der Vernetzung mit den Gleiselementen.

    Das es im DKS hakt liegt sicher nicht (ausschließlich an der Unerprobtheit) dort fallen viele Faktoren zusammen, z.B. die Unsicherheit durch die Übernahme des Generalunternehmers GTS Thales (ureinst SEL) durch Hitachi, die allgemein hohe Komplexität, der von Beginn an ambitionierte Zeitplan und und und.

    Wenn S21 nun nur Teilweiße in Betrieb geht bleibt der Kopfbahnhof mindestens 2024 noch erhalten. Das ist auch kein Problem, den Zwischen dem DSTW Untertürkheim und dem Relaisstellwerk am Hauptbahnhof muss sowieso eine Schnittstelle errichtet werden, da der Cannstatter/Untertürkheimer Abschnitt ja eigentlich bereits in Betrieb sein sollte.

    Ich meinte das jetzt im Bezug auf einen Weiterbetrieb wird es spannend, denn Vaihingen soll ja auch auf neue Stelltechnik umgestellt werden. Und in Feuerbach müssen die Abzweigweichen an der Tunneleinmündung in ein Stellwerk mit eingebunden werden. Mit dem Ursprünglichen IBN-Konzept von DKS und S21 fehlen dort aber ggf. Schnittstellen die bislang nicht geplant waren.