“Geförderter Wohnraum” bedeutet ja lediglich das dort durch staatlichen Zuschuss Wohnungen entstehen wo die Mieten bei einer bestimmten Höhe gedeckelt werden. Es heißt definitiv NICHT das dort nur Arbeitslose “Assis” wohnen. Eher Familien mit 3 oder mehr Kindern die sich trotz Durchschnittslohn in Stuttgart einfach keine Wohnung mehr leisten könnten. Für Bezieher vom Bürgergeld dürften diese Wohnungen trotzdem zu teuer sein, denn das Bürgergeld ist beim Zuschuss für Wohnraum gedreckelt, das sprengt heute jeder Neubau!
S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness
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Da kann ich Regent nur recht geben. Ich wohne seit einem Jahr in einem Neubau der Baugenossenschaft Neues Heim. In dem Neubau sind sehr viele Wohnung von der Stadt gefördert worden. In diesen Wohnungen leben mehrheitlich Familien mit kleinen Kindern oder auch Rentner, die sich eine normale Neubauwohnung in Stuttgart gar nicht mehr leisten könnten. Meine Mitbewohner sind keine arbeitslose Assis, sondern arbeiten teilweise beim Daimler, Hornbach oder Bosch usw.
Ich schätze im Rosensteinviertel werden die 13 Stuttgarter Baugenossenschaften, Siedlungswerk, die SWSG oder private Baugemeinschaften bei den meisten Grundstücken zum Zuge kommen. Der Rest wird vermutlich auf andere Immobilienkonzerne aufgeteilt.
Am Ende wird es ein Mix von Luxuswohnungen, Eigentumswohnungen und Wohnungen von Baugenossenschaften sein wie in der Hamburger HafenCity.
Dort entsteht gerade im Quartier Baakenhafen sehr viele geförderte Wohnungen. Die Wohnen werden für 6,60 Euro/qm im 1. Förderweg oder 8,70 Euro/qm im 2. Förderweg vermietet. -
Will man staatliche Subventionen vermeiden, muss man alles tun, um die Baukosten nach unten zu bekommen, sonst wird nach Erfahrung der letzten Monate keiner hier wirtschaftlich solchen Wohnraum zur Verfügung stellen (können), denn auch Baugenossenschaften brauchen mindestens eine schwarze Null.
So sollte der Rosenstein ein "Sonderbereich" sein, in der Regulatorien, die in letzter Zeit zu Lähmung geführt haben, außer Kraft gesetzt werden können, nicht willkürlich, sondern zusammen mit den "richtigen" Ansprechpartnern kreativ geändert werden.
Das gilt insbesondere für den Brandschutz und den Lärmschutz.
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Seit 2017 gibt es das "Urbane Gebiet": https://de.wikipedia.org/wiki/Urbanes_Gebiet
Darin enthalten ist bereits eine Anpassung der TA Lärm.
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Danke für den Link, die Regeln dort funktionieren halt leider nicht, warum weil es einerseits alles noch komplizierter macht und andererseits weil es keine Anpassung der max Grenze für Lärm in der Nacht beinhaltet. In Stuttgart-Süd werden deshalb gerade keine 50 neuen Wohnungen gebaut, weil Hofbräu in der Nacht (Schichtdienst) die Lärmobergrenze überschreitet und Angst davor hat, dass ein neuer Anwohner klagt und deswegen Einspruch eingelegt hat. So wie die Neubürger in den Neubauten bei der Villa-Berg geklagt haben, sodass ein bisher frei zugänglicher Schulsportplatz jetzt so eingeschränkt wird, dass ein ganzer neuer Verein jetzt keinen Platz mehr hat um Basketball spielen zu können.
StN-laermbelaestigung-in-neubaugebiet-offenes-ende-anwohner-gegen-streetballer
Was wir brauchen ist eine einfache Regel, die verhindert, das Neuanwohner klagen dürfen für etwas, das vor ihrem Einzug schon da war.
Für Baugenehmigungen, die in Stuttgart viel zu lange brauchen, bedarf es imho einer Regel, das nach 3 Monaten sie als angenommen gilt, wenn nicht gravierende Einwände angemeldet werden. -
Danke für den Link, die Regeln dort funktionieren halt leider nicht, warum weil es einerseits alles noch komplizierter macht
Das Urbane Gebiet funktioniert in der Praxis gut und wird von Investoren wie Kommunen zunehmend umgesetzt. Komplizierter macht es die Bauplanung nicht, sondern wesentlich flexibler. Grenzfälle wie der Wohnbau neben einem lärmintensiven Industriebetrieb können natürlich auch dadurch nicht ermöglicht werden.
Für Baugenehmigungen, die in Stuttgart viel zu lange brauchen, bedarf es imho einer Regel, das nach 3 Monaten sie als angenommen gilt, wenn nicht gravierende Einwände angemeldet werden.
Die Genehmigungsfiktion (für Vorhaben zu Wohnzwecken im vereinfachten Verfahren) ist ein zweischneidiges Schwert. Zum einen steht der Bauausführung erhöhte Rechtsunsicherheit entgegen, wenn nur auf Basis einer fingierten Genehmigung angefangen wird. Bei Nachprüfungen kann der begonnene / beendete Bau als rechtswidrig eingestuft werden, im schlimmsten Fall droht der Abriss. Zum anderen zeigt sich dort, wo die GF bereits eingeführt wurde, dass diejenigen Baugenehmigungsverfahren, bei denen eine GK nicht möglich ist, nun mehr Zeit in Anspruch nehmen, da die Baubehörden den vereinfachten Verfahren zu Wohnzwecken nun Priorität einräumen, um möglichst keine fiktiven Genehmigungen zu erzeugen.
Für ein Projekt wie das VierGiebel wäre eine GF sowieso ausgeschlossen. Hier helfen nur mehr Stellen und effizientere Prozesse in der zuständigen Behörde.
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Komplizierter macht es die Bauplanung nicht, sondern wesentlich flexibler.
Meine persönliche Erfahrung ist, dass "Flexibilität" zumindest im Stuttgarter Bauamt zur Lähmung führt, ich habe selten so ängstliche Menschen erlebt, etwas zum ersten Mal bzw. leicht anders zu machen, auch wenn es erlaubt ist.
Es gibt auch komplett konträre Wünsche, so gibt es ein Dachbegrünungsprogramm, das wiederum auf denkmalgeschützten Gebäuden nicht erlaubt wird und generell sind der Brandschutz und die Denkmalanforderungen nur mit "kreativen" Menschen im Bauamt umsetzbar. Bald ist z.B. eine Gaststätte in einem denkmalgeschützten Gebäude selbst mit noch soviel Geld nicht mehr betreibbar, aufgrund der Tatsache, dass man entweder das Denkmal verletzt oder eben den Brandschutz erfüllt, von dem Aufwand bzw. der Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen mal außen vor.
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Genau wegen solcher blödsinmigen Äusserungen von Herrn Weselsky wird es schwer den innerdeutschen Flugverkehr überflüssig zu machen.
Wenn er sagt 15 Minuten mehr zwischen Stuttgart und Ulm sind unwichtig, dann begreift er absolut nichts.
Hochgerechnet auf eine Entfernung von München nach Hamburg sind das dann zwei oder drei Stunden mehr mit der Bahn und die ist somit einfach nicht konkurrenzfähig.
Geschwindigkeit ist Voraussetzung dafür. Alle die das immer leugnen, sind einfach naiv.
Wir brauchen viel mehr Neubaustrecken mit 300km oder mindestens 250, das wäre essentiell.
Dass Pünktlichkeit genauso wichtig ist, stellt niemand in Abrede.
Es ist wirklich allerhöchste Zeit, dass dieser Knallfrosch endlich in den Ruhestand geht.
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Er will meiner Meinung nach was anderes aussagen - es zählt wie lange zwischen einsteigen und aussteigen vergeht, durch Wartezeiten wegen gesperrter Abschnitte o. ä. werden dann die theoretische Zeitersparnis von 15min wieder schnell relativiert.
Wir kennen wohl alle die Durchsage „der vor uns liegende Streckenabschnitt ist noch durch einen anderen Zug belegt“.
Mit anderen Worten: er hält die S21-Infrastruktur für einen Engpass.
Deine letzten beiden Aussagen unterschreibe ich allerdings auch
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Ja, wer den Wedelski braucht, um mal wieder sich in der Endlosschleife zu verirren
Sonst finde ich es schon rührend wie man diesen hier noch versucht zu verstehen ... Für mich ist der Herr Wedelski ein Synonym für einen Menschen, der sein Wohl, über das der Gesellschaft stellt, also viel Spaß beim hereinfühlen ...
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Durch welchen Ausbau soll denn eine spürbare Konkurrenz zwischen München-Hamburg zum Flugzeug entstehen?
https://de.wikipedia.org/wiki/…encies_and_top_speeds.svg
Meine Letzte Reise von Stuttgart nach Hamburg war mit einem Flugzeug, denn 01:xx Stunden stehen in keinem Verhältnis zu 06:xx - 07:xx Stunden.
(Die Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm halte ich natürlich für sinnvoll, aber sie ersetzt kein Flugzeug)
Wir kennen wohl alle die Durchsage „der vor uns liegende Streckenabschnitt ist noch durch einen anderen Zug belegt“.
Nicht nur der Streckenabschnitt. Die "Kapazitätserweiterung" von S21 bedeutet auch, dass sich Züge auch Gleise im Bahnhof teilen müssen. D.h. wenn ein Zug zu spät kommt, reißt der einen anderen gleich mit.
Ebenso sind u.a. Halte von 2 Minuten für einen ICE kalkuliert, das ist nicht realistisch und wird ebenso alles durcheinander bringen.
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^^ Die reine Flugzeit als Reisezeit zu betrachten ist Unfug. Von Tür zu Tür Betrachtung ist die einzig Richtige. Deshalb gewinnt ja so oft das Auto, da die meisten Menschen eben nicht direkt am Bahnhof oder Flughafen wohnen, bzw. das Ziel nicht direkt am Bahnhof oder Flughafen liegt.
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^ Das ist natürlich richtig, aber Stuttgart-Hamburg ist man mit dem Flugzeug um längen schneller, da kann man die Bahn ausbauen wie man will.
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Ist alles relativ, wenn man im Zug fährt, kann man arbeiten, beim Flugzeug verliert man dabei die ganze Zeit.
Da man beim Fliegen, zum Teil bis zu 2 h früher am Flughafen sein muss, sind sehr viele Strecken von Stuttgart aus erheblich schneller mit der DB, so kenne ich keinen mehr, der von Stuttgart nach Köln fliegt, insbesondere da es inzwischen den Sprinter gibt, der gerade mal 2h von Stuttgart nach Köln braucht, hier ist der Zug von Tür zur Tür fast 2-mal so schnell und das gilt für PKW und Flugzeug. Düsseldorf ist auch mit dem Zug schneller erreichbar, sowie Frankfurt, da hat man mit dem Auto selbst bei freier Fahrt keine Chance.
Würden alle Strecken auf das Niveau von Frankfurt nach Köln angehoben, wären fast alle innerdeutschen Flüge, auch Zubringerflüge obsolet.
Stuttgart-HH Flug
Anfahrt Flughafen 30min
Einchecken 0 - 30min
Security 15-60min
Gate/Boarding 30-45 min
Flugzeit 60min
Gate 15-30min
Gepäck 0-15min
Abfahrt 30min
Gesamt 3-5h
Beim Zug max ca 6 h (incl. An-und Abfahrt), also im Worstcase nur 1h schneller und im "seltenen" besten Fall doppelt so schnell. In anderer Rechnung in der Bahn bei einer Direktverbindung kann man 5h für seinen Kunden arbeiten, im Flugzeug durch die schnellere Ankunft 1-3h also verliert man eine Menge Geld, bei einem Tagessatz von 1300€ wären das 325-650€.
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Beruflich bin ich letztens übrigens wieder öfters in Bayern tätig gewesen, dabei viel mir erst auf, wie unbedeutend der Stuttgarter Hbf geworden ist. Von Nürnberg her macht es mehr Sinn in Bad Cannstatt umzusteigen, von Ulm aus sowieso in Wendlingen. Wendlingen bleibt zwar eine Interimslösung, von Tübingen/Reutlingen her kommend wird zukünftig aber sicher der meiste Verkehr über den Flughafenbahnhof fließen.
Einerseits wird S21 durch solche neuen Verbindungen entlastet, tatsächlich verliert er aber auch massiv an Bedeutung bzw. hat es bereits, bevor der Knoten überhaupt fertiggestellt ist.
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S21 hat schon immer auf durchgebundene Linien gesetzt, so könnte man eine Linie haben von Tübingen nach Nürnberg, dann steigen in Stuttgart nur die vorrangig aus, die Stuttgart als ihr Ziel haben. So ist bei geschickter Planung eben keiner mehr verdonnert wie heute am Kopfbhf umzusteigen und kann seinen Umstieg irgendwo auf der Strecke machen.
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^ "könnte"? Wieso machen die es dann nicht? Und was hindert den Zug von Tübingen am Stg-`Kopfbahnhof nach Nürnberg weiter zu fahren? (Auch wenn die Fahrgastzahl Tübingen-Nürnberg eher als gering anzusehen ist).
Und welche Verbindungen werden bei S21 als durchgebundene Linien umgesetzt?
80% der Züge am S-HBF starten oder enden dort. Was ändert sich dann später durch S21?
Kopfbahnhof:
- Zug kommt an
- Fahrgäste steigen aus
- Fahrgäste steigen ein
- Zug fährt weiter
Durchgangsbahnhof:
- Zug kommt an
- Fahrgäste steigen aus
- Fahrgäste steigen ein
- Zug fährt weiter
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Nein die wenigsten Züge werden in Zukunft in Stuttgart enden, warum auch.
Wo heute im Kopfbahnhof die Fahrgäste noch umsteigen müssen, können sie künftig auf durchfahrenden Regionalverkehrslinien bis zu ihrem Reiseziel sitzen bleiben.
Kopfbahnhof – Züge blockieren sich
Heute blockieren sich im Kopfbahnhof ein- und ausfahrende Züge häufig gegenseitig. Wenn zum Beispiel ein einfahrender Zug auf dem Weg zu seinem Bahnsteig einige andere Gleise queren muss, so sind diese während der Durchfahrt blockiert. Für den Regional- und Fernverkehr sind heute nur fünf Zufahrtsgleise vorhanden: zwei Gleise von und nach Bad Cannstatt, zwei Gleise von und nach Feuerbach sowie eines zur Gäubahn. Die Gleisanlage fächert sich vor den 16 Bahnhofsgleisen auf. Daraus ergibt sich eine große Anzahl von Kreuzungen, die in vielen Fällen gleichzeitige An- und Abfahrten verhindern.Vorteile eines Durchgangsbahnhofs
- Züge können schneller ein- und ausfahren.
- Züge können besser aus dem Bahnhof ein- und ausfahren, ohne sich gegenseitig zu blockieren.
- Es entsteht kein Rangieraufwand.
- Viele Umsteigezwänge entfallen durch durchgebundene Linien
- Die verbleibenden Umsteigewege sind kurz und übersichtlich.
- Die Unterhaltskosten sind geringer, da weniger Weichen und Gleise instandgehalten und im Winter nicht beheizt werden müssen. Die Verfügbarkeit der Anlage wird erhöht.
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Sicher. Gerade die Bahn, welche zur Elektrifizierung der Zollernalbbahn und Kulturbahn nach Horb im Sinne des Diesellokverbotes für S21 seit jeher die Position vertritt, das ein Umstieg in Tübingen problemlos machbar sei, argumentiert nun hier mit umsteigefreien Verbindungen. Das inzwischen bspw. von Tübingen nach Heilbronn eine durchgehende Verbindung existiert ist auch zu 100% den Vorgaben vom Land zu verdanken. Warum sollten solche mit Kopfbahnhöfen generell nicht möglich sein, müssten dafür in Stuttgart erst Dampfloks auf der Drehscheibe gedreht werden?
Mit solchen Stellungsnahmen torpediert sich die Bahn bloß selbst. Kopfbahnhöfe sind zwar tatsächlich nicht mehr zeitgemäß, trotzdem ist es kein Kriterium für einen eingeschränkten Zugbetrieb. -
Warum sollten solche mit Kopfbahnhöfen generell nicht möglich sein, müssten dafür in Stuttgart erst Dampfloks auf der Drehscheibe gedreht werden?
Eben wenn ein Zug durchgebunden wird, er alle Gleise überqueren muss und somit eben theo. nur ein Zug zur gleichen Zeit den Kopfbhf verlassen kann und alle anderen warten müssen. In Stuttgart gibt es einige Tunnelüberwurfbauwerke, die dies etwas verhindern, aber eben nicht vollständig, sodass kein Zug behindert wird. Auch gibt es heute 5 Zulaufgleise mit S21 deren 8...
Frage verstehst Du das nicht oder glaubst Du es nicht, weil Du momentan Einschränkungen bei der DB erleben musst?