S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

^ Hätte man sich das 3. Gleis also sparen können?

Zitat von Wagahai

Also gut, Geschichtsstunde. Lässt sich aber in den einschlägigen Threads auch problemlos nachlesen.

Was ist denn "einschlägig"? Die anderen 1728 Beiträge in diesem Thread oder in einem anderen Thread? Das UN Völkerrecht ist einfacher zu durchschauen, als euer Stuttgart 21 Hobby (=wer über Jahre über ein Bauprojekt streiten kann hat daraus ein Hobby gemacht).

Was ich am Vorhaben "drittes Gleis" nicht begreife ist, dass eine vollwertige Bahnstrecke aus getrennten Richtungsgleisen besteht, anders ist dies nur im Bahnhofsbereich (Bahnhof im bahntechnischen Sinn, nicht im umgangssprachlichen Sinn). Der betriebliche Nutzen von lediglich einem dritten Gleis ist sehr begrenzt und nur eine Sparlösung. Das ist nicht nachvollziehbar, wenn man soviel Geld - und offensichtlich Ärger - in ein sogenanntes Jahrhundertprojekt investiert. Vermutlich geht die Politik auch den Märchen auf den Leim, dass mit ETCS und Automatisierung die Kapazität plötzlich um 1/5 steigt und damit zusätzlicher Gleisbau überflüssig wird. Das ist aber, wenn überhaupt, nur isoliert zu erreichen. Mitunter ist sogar das Gegenteil der Fall.

Beispiel Köln, die Hohenzollernbrücke als Flaschenhals ist erst so richtig "verreckt" seitdem man dort neueste Sicherungstechnik eingebaut hat, davor konnte der Faktor Mensch, ein Triebfahrzeugführer mit Ausbildung und Erfahrung, flexibel reagieren und so konnte das Gleisbüschel mehr Verkehr bewältigen als nach neuesten Normen und mit neuester Sicherungstechnik möglich, Kollege Computer ist eben stumpf und unflexibel und daher muss von Anfang an immer mit dem worst case operiert und entsprechende Puffer im Ablauf eingeplant werden.

Mich würde nicht wundern, wenn unter diesen Voraussetzungen (man geizt wieder bei den Gleisen) die Durchlaufzeiten einiger Regionalzüge am Ende mit Stuttgart 21 höher sind, als mit dem alten Kopfbahnhof mit Opas technischer Ausstattung und gelerntem Augenmaß der Lokführer. Diese Erfahrung hat man, wie gesagt, jedenfalls ähnlich in Köln machen müssen.

Zitat von Wagahai

Witzig ist das keineswegs, in erster Linie ist aber der Zugbauer in der Pflicht, sichere Züge zu bauen. Ich als Hardcore ICE-Nutzer frage mich wirklich bei den vielen täglichen technischen Störungen an den Zügen, wie das im angeblichen Ingenieursmekka sein kann.

Zweitens trifft die Problematik alle Tunnel (Bahn/Auto) in Deutschland. Stuttgart hat gar mit knapp 8,8 km bereits den längsten S-Bahn-Tunnel Deutschlands (Verbindungsbahn mit Hasenbergtunnel), der in den 60ern gebaut wurde. Wenn Du also das Gedankenspiel weiter treibst, kommst Du nicht umhin, erst die Sicherheit aller bereits bestehenden Tunnel in Betrieb zu prüfen; nur S21 (Brandschutz ist ja dieses Jahr genehmigt worden) isoliert herauszupicken macht wenig Sinn.

Bitte wahre die Maßstäbe. Über jeden Vorfall im Bahnverkehr wird breit berichtet, am selben Tag sterben X Personen im Straßenverkehr, das schafft es seltene über eine Randnotiz im Lokalblatt. Und wusstest du, dass Brände von Omnibussen täglich vorkommen, Fahrgäste oft nur Sekunden haben zu evakuieren bevor ein Bus verraucht ist? Auch höchstens mal eine Meldung in der Lokalpresse. Anders die ganzen Unfälle am Bahnübergang, an denen zu 99,9% die Kfz schuld waren. Die Fahrer waren dann in der polizeilichen Vernehmung in der Regel schlau genug zu behaupten, man habe den Zug nicht bemerkt, was die Presse unhinterfragt weitergibt und reflexartig immer neue Schranken fordert. Wenn ein Auto ein Stoppschild missachtet und in eine Vorfahrtsstraße einfährt und vom Verkehr auf der Vorfahrtsstraße gerammt wird hat noch keiner sich versucht zu verteidigen mit "Am Stoppschild war aber keine Schranke!", gar eine ignorierte rote Ampel. Bei einem Bahnübergang erhält genau das aber sogar Applaus.

Die Bahn hat latent schlechte Presse und kann es niemand recht machen. Ganz unabhängig davon wie vieles seit 1994 runtergewirtschaftet wurde, an der Sicherheit wird nicht gespart. Daher ja auch viele Verspätungen. Auch ein Phänomen unserer Zeit, immer mehr spielende Kinder im Gleisbereich, Mädels die Selfies machen wollen im Gleisbereich oder einfach Gehfaule die abkürzen wollen im Gleisbereich. Sobald wir das bemerken geht eine Rundwarnung raus und alle fahren nur noch auf Sicht, bis die Bundespolizei Entwarnung gibt. Das heißt ungefähr so schnell wie du mit dem Fahrrad bist, je nach Sichtverhältnissen, ohne hier mir Betriebsregeln zu langweilen.
Das schaukelt sich auf. Oder der anspruchsvolle Geschäftsmann der Mitarbeiter im Betriebsdienst solange unter Druck setzt, bis sie über die Leitstelle den Zug des Herren darum bitten auf ihn zu warten. Wenn der Tf sich rumkriegen lässt haben alle seine Fahrgäste dafür eine Verspätung und immer so weiter. Generell nehmen Störungen durch haarsträubendes Verhalten immer mehr zu. Aber da wir bei der Bahn im Auge der Öffentlichkeit ja eh nur Mist machen und jeder, der noch will, nochmal verbal draufschlagen kann scheint auch im Verhalten jede Hemmung bei vielen Leuten zu fallen. Da wird dann auch mal bei voller Fahrt die Tür zum Führerstand von einer jungen, höchst aufgetakelten Dame aufgerissen, wenn man vergessen hat sie abzusperren, weil sie Beratung zum geltenden Tarif vom Tf wünscht. Oder Fahrplanauskünfte über die Notruftaste im Zug erfragt. Oder die Tür einfach 5 Minuten blockiert, "meine Freundin kommt gleich". Und und und.

Und so gehen viele Fahrgäste eben auch mit den Zügen um. Wenn Klos außer Betrieb sind, dann beinahe immer wegen Damenbinden die jemand reingeworfen hat (und die armen Putzer irgendwie rauszuzeln müssen). Wenn Fenster oder Sitze verdreckt sind, Müll herumliegt oder klebriges Getränk auf dem Boden verteilt ist, dann hat das der Zug auch nicht selbst gemacht und garantiert auch kein ZuB.
Wusstest du, dass täglich zig Lokführer in Deutschland ihren Dienst abbrechen müssen, weil sie jemand versucht mit einem Laserpointer zu blenden oder ein Selbstmörder vor den Zug läuft? Der mag das für sich so entschieden haben, die Psyche eines Tf erträgt das nur schwer. Dadurch haben wir einen hohen Krankenstand, weswegen dann auch schonmal Züge ausfallen. Wenn wir für etwas bessere Arbeitsbedingungen streiken können wir in den Abendnachrichten O-Töne von befragten Fahrgästen sehen nach dem Motto "die Bahn sollte die alle rausschmeißen". Und weil unser Arbeitgeber nicht versteht, dass der Arbeitsmarkt ein Markt von Angebot und Nachfrage ist wollen zu diesen Bedingungen immer weniger Leute Tf werden. Ihr werdet uns aber immer brauchen, zumindest außerhalb geschlossener Betriebsbereiche und auf freier Strecke. Genauso wie der Autopilot im Flugzeug lediglich den Piloten unterstützt wird es auch immer einen Tf an Bord geben, der bei Störungen der Elektronik sofort eingreifen und weiterfahren kann.

Wenn sich da nichts fundamental verbessert (ein Tf Berufseinsteiger bekommt ca. 1800 Netto, plus kärgliche Zuschläge, zB 2,60 für Nachtarbeit) dann sind nicht mehr die baulichen Anlagen das Hauptproblem. Wenn du das Thema etwas verfolgst wirst du sehen, dass es bundesweit derzeit immer häufiger zur kompletten Einstellung einzelner Regionalbahnen kommt, wegen Tf Mangel. Aber so ist das in Deutschland, für Beton und Technik werden Milliarden ausgegeben, menschliche Arbeit ist nichts wert und darf nichts kosten.

Ps: ein Kollege musste Heiligabend fahren, Züge fahren schließlich immer, bevor er zur Familie heim konnte hat ihm ein Fahrgast nochmal einen Lugi ins Gesicht gespuckt, weil er ihn gebeten hat das Fahrzeug zu verlassen, Endhaltestelle, das Fahrzeug geht in die Abstellung. Der Herr hat den falschen Zug genommen und sich für seinen eigenen Fehler beim Tf bedankt. Da weiss man, dass man den richtigen Beruf gewählt hat. Leider sind wir keine Zauneidechsen, dann würden sich die Mitbürger vielleicht auch für uns interessieren.

^ Oh, ein DB-Mitarbeiter :). Hertzlich Willkommen. Und vielen Dank für die Einsichten!

Ich verstehe durchaus, was du sagen willst und teile das im Prinzip auch. Versteh mich bitte nicht falsch, aber ich glaube dass hier eher aus baulicher bzw. technischer Sicht über die Bahn geschrieben wird liegt halt (auch) am Namen des Forums. Wir sind halt das "Deutsche Architektur Forum" und nicht das "Deutsches Forum zum Abkotzen über dämliche Mitbürger" oder das "Deutsche Forum zu Arbeitsbedinungen und Lohngerechtigkeit" :D. Was aber, wie gesagt, nicht heißt dass ich da deswegen keine Probleme sehe.

Ich bin grundsätzlich der Meinung dass die Bahn unterfinanziert ist und daher ihrer Aufgabe nicht gerecht werden kann. Hier im Forum gibt es einige Themen bei denen man den Eindruck gewinnen kann dass das auch an der baulichen Ausstattung und faulen Kompromissen liegt.
Außerdem muss ich gestehen dass ich zu den Arbeitsbedinungen bei der DB wenig sagen kann. Ich weiß aber auch dass die DB Personalmangel hat, warum kann ich nicht beurteilen - dass das ein Problem ist sehe ich aber durchaus, dass muss halt das Management der DB lösen. Und wenn dazu das Geld fehlt muss es halt die Politik richten....

Eine MitarbeiterIN sogar. Nun, es ist ja auch nicht das Deutsche Eisenbahnforum. Mit Architektur hat diese Grundsatzdiskussion hier ja bestenfalls am Rande etwas zu tun, daher habe ich mich hier einmal gewagt zu verewigen, in einem reinen Off-Topic-Thread sollte die Moderation das dulden, hoffe ich.

Es stört mich einfach, dass alle immer über die Bahn als eine Ansammlung von Gleisen, Zügen, Stationen und anderen Kapitalanlagen reden, bestenfalls noch über "Bahnchef X", wir Eisenbahner, ohne die kein einziger Zug fährt, werden immer ausgeblendet, höchstens beschimpft oder beim Streik, der selten genug wirklich stattfindet (wenn man einmal genau nachrechnet), verteufelt.

Es scheint einfach gegeben zu sein, dass schon irgendwie immer neue Mitarbeiter wie Manna vom Himmel fallen, um all die Ideen und Planungen und Planspiele in die Tat umzusetzen. Beispielsweise könnte man viele Kapazitätsprobleme (und in Folge ausgelöste Unzuverlässigkeit des Systems, da Puffer überall fehlen) lösen, wenn man einfach längere Züge verkehren lässt. Aber dann muss man ganz anders planen und Infrastruktur umbauen. Wenn auch nur ein Bahnsteig entlang einer Strecke dafür zu kurz ist, oft scheitert solch eine Verlängerung tatsächlich nur an 1-2 Bahnsteigen, dann geht es schon nicht.

Und so verstopfen unnötig viele Zugläufe das Netz, auf manchen Regiostrecken zu Stoßzeiten in einem dichteren Takt als so manche U-Bahn, mit Personal was eigentlich gar nicht vorhanden ist (ohne bereits von vorneherein eingeplante Überstunden geht der Personalplan nicht einmal ohne Zwischenfälle noch auf). Auch die Länder, mit ihrem Ausschreibungswahn verursachen das Problem mit. Es soll von Ausschreibungszyklus zu Zyklus immer billiger werden, wenn die Anforderungen aber eng definiert sind und ständig Neufahrzeuge anzuschaffen sind, dann kann nur noch am Personal gespart werden, die Länder tun trotzdem so als hätten sie damit nichts zu tun.

Das ist organisiertes Chaos und geteilte Verantwortungslosigkeit. Alle zeigen mit dem Finger aufeinander. Die Länder auf den Bund, der Bund auf die Länder, alle auf die DB, die DB auf Bund und Länder, die Teile der DB Holding jeweils aufeinander, usw. Und so ist eben auch die andienende Infrastruktur rund um den neuen Tiefbahnhof geplant worden. Isoliert betrachtet hat sich jede einzelne Abteilung, die einen Baustein beigetragen hat, schon was dabei gedacht, aber insgesamt lässt die Planung zu wünschen übrig und am Ende hat man das Gefühl, dass es Bahn, Land und Bund schon lange nur noch darum geht Kosten zu begrenzen und das ist die ineffizienteste Art soviel Geld auszugeben. In den Details wird gespart und auf wichtige Infrastrukturelemente verzichtet um, im Verhältnis zu den Gesamtkosten, Kleingeld zu sparen, damit aber das Gesamtprojekt ruiniert.

Ich bin, wie gesagt, gespannt, ob am Ende, im realen Betrieb, nach allen Umbauten, die Durchlaufzeiten überhaupt an die der alten Infrastruktur herankommen, zumal wenn Stuttgart wirklich ETCS Testregion werden sollte. Ihr habt ja keine Ahnung was Kollege Computer dann für Schleichfahrten und Sicherheitsabstände aufführt und mit der nächsten ETCS Revision werden die Puffer nochmal vergrößert. Ein Computer kann nicht so flexibel sein wie ein Tf aus Fleisch und Blut, daher sind in allen Szenarien die größtmöglichen Risiken, die der unflexible Computer noch beherrschen können muss, einzupreisen. Einem Menschen am Gleisrand sieht der Tf zB sofort an, an subtilen Details wie Blickkontakt und Körpersprache, was der vor hat. Ist es jemand der nur vergessen hat seine Warnweste zu tragen oder ist es gar ein Selbstmörder und ich muss eine Schnellbremsung einleiten? Als Beispiel. Neueste Führerstände mit neuester ETCS Revision blinken schon im Normalbetrieb wie ein Weihnachtsbaum, weil die "dumme" Technik überall Gefahren und Störungen erkennen will und du bist nur noch blind am "quittieren", damit das Display Ruhe gibt, bis zu 100 "Fehlermeldungen" pro Minute kann auch kein Mensch mehr sinnvoll lesen oder wahrnehmen. Und ein Computer am Steuer würde dann schlicht in failsafe schalten und den Zug stoppen. Error, Error,...

wie man es auch dreht und wendet, die Infrastruktur wird nicht für bestmöglichen Betrieb geplant, sondern von politischen Laienvorstellungen und auch von Industriepolitik her, man möchte dem europäischen Marktführer in Signal- und Leittechnik einen Testmarkt bauen, mit dem deutschen Bahnverkehr als Versuchskaninchen a lá Toll Collect (da hat es auch nicht gereicht bewährte Technik einzusetzen, nein es musste was supermodernes mit Sat-Unterstützung und OBU sein), aber das führt hier jetzt zu weit und ist selbstverständlich reine, nicht belegbare Spekulation meinerseits. Leider müssen wir das dann ja benutzen und können es, anders als andere staatliche Digitalisierungsprojekte, die in Komplexitität erstarrt sind, wenn sie denn mal fertig wurden, nicht ignorieren (ePersonalausweis, eGK, DE-Mail). Wenn auf die S21 Planungen noch nachträglich ETCS L3 losgelassen wird, dann kann sich schonmal jeder in Stuttgart einen Tretroller zulegen, ein einst stabiles, wenn auch altbackenes, Regionalbahnsystem wird dann zerschossen sein.

ETCS ist nicht gleich ETCS. Das, was zB in der Schweiz schon überall in Betrieb ist, hat nur dem Oberbegriff nach etwas damit zu tun, was in der Pilotregion Stuttgart eingeführt werden soll. ETCS Level 3 gibt es bisher nirgendwo in Europa im Vollbetrieb. Es gibt eine Teststrecke in Skandinavien, die nach wie vor voll klassisch signalisiert ist, es gibt eine ERTMS Regional Teststrecke, ebenfalls in Skandinavien, das ist eine abgespeckte und modifizierte Version von ETCS L3.

Auch in der Langfristplanung weit in das nächste Jahrzehnt plant niemand in Europa ernsthaft L3 voll und ohne Backup einzusetzen. Aber, wie gesagt, Stuttgart würde die Industriepolitik am liebsten zum Versuchslabor für ETCS Level 3 machen. Mit etwas Glück reicht das Geld nur für L2, dazu bräuchte man aber eigentlich keine Testregion, L2 ist ausgereift und anderswo in Europa schon flächendeckend im Einsatz. Das beißt sich mit der Verkündung Stuttgart zur ETCS Pilotregion zu machen.

Wo man hinschaut Unwägbarkeiten, politisch gewollte Umplanungen mitten während der Ausführung (BER lässt grüßen!) und laienhafte Politikerentscheidungen. Die Kosten sind nicht das Problem. Wenn das alles eine super Planung wäre, dann wäre es das Geld schon wert. Für einen der Top Ballungsräume der Bundesrepublik sind diese Kosten, zumal gestreckt auf viele Jahre, schon okay. Nur das, was man für dieses Geld bekommt, das ist aus Sicht einer Eisenbahnerin "nix gscheits". Wenn ihr mich fragt greifen die Laieneisenbahner in der Politik auch deswegen zum Strohhalm ETCS weil sie sehen, dass das mit der Kapazität der Gleise und Bahnsteige so nicht hinkommen wird, schon gar nicht wenn bis 2030, so das Ziel der Bundesregierung, der Personenverkehr auf der Schiene nochmal stark gesteigert werden soll. Siehe das Märchen von 20 % mehr Kapazität durch ETCS, eine Milchmädchenrechnung, das in den Medien dieses Jahr groß verbreitet wurde.

Zitat von Wagahai

Filderbahnhof Plus war ja von den Beteiligten favorisiert worden (Ergebnis des von Winne sogar initiierten Filder-Dialogs).

Interessant, im Filderdialog wurde doch eher die direkte Gäubahn-Anbindung favorisiert:
https://www.zvw.de/inhalt.fild…83-9caf-425b9dec149c.html

Laut SMA, die auch bereits den Stresstest durchfühten, hätten über die direkte Gäubahn Anbindung 4 Züge pro Stunde und richtung fahren können, über den Filderbahnhof Plus nur 2.
https://vm.baden-wuerttemberg.…ngen_Varianten_120628.pdf

Das 3. Gleis stand zu Zeiten des Filderdialogs noch nicht zur Diskussion.

Aber interessanterweise schafft es SMA nun mit den 3. Gleis im Deutschlandtakt 3 Züge pro Stunde und Richtung über den Flughafen zu führen und ab der Rohrer Kurve sogar 4 Züge pro Stunde und Richtung.
https://www.bmvi.de/SharedDocs…df?__blob=publicationFile

Zitat von Wagahai

Hätte das Land noch einen weiteren zweistelligen Millionenbetrag dazugelegt, wären alle glücklich geworden.

Der Steuerzahler hätte 250 Mio€ investieren müssen für die gleiche Zugkapazität wie bei der Antragstrasse mit "sehr gering(er)" Flexibilität, "niedriche(er)" Fahrplanstabilität und nur "leichte(r) Entspannung für am Flughafen haltende Züge".
https://vm.baden-wuerttemberg.…ngen_Varianten_120628.pdf (Folie 39).

Zitat von Wagahai

Aber nein, der (umstrittene) Kostendeckel war dem Land - natürlich auch mit Blick auf den weiteren Streit bzw. die Klage der DB über die „Mehrkosten-Sprechklausel” - wichtiger als die (wohl) beste noch machbare verkehrliche Lösung.

Wie du also auf die Idee kommst, der Fildebahnhof Plus wäre die bessere Verkehrliche lösung bleibt dein Geheimniss. Da alle Untersuchungen durch SMA getätigt wurden, dürfte das gute Abschneiden der jetzt gebauten Variante nicht auf Methodische Veränderungen zu erklären sein.
So bleibt also zusammenzufassen:

Statt über 250 Mio€ auszugeben für eine Lösung die keine messbare Verbesserung brachte, gibt es nun Taktverbesserungen und die größt mögliche Anzahl an fahrbaren Zügen. Ja, das ist einfach pragmatisch.

Zitat von fehlplaner

Wie du also auf die Idee kommst, der Fildebahnhof Plus wäre die bessere Verkehrliche lösung bleibt dein Geheimniss. Da alle Untersuchungen durch SMA getätigt wurden, dürfte das gute Abschneiden der jetzt gebauten Variante nicht auf Methodische Veränderungen zu erklären sein.

Hatten wir schon es verwirrt, wenn man z.B. im Flughafen nach Horb zum S-Bhf mit dem 3. Gleis muss und wenn man nach Tübingen will zum Flughafenbhf gehen muss, da wird es viele geben die erstmal zum Flughafenbhf gehen, um dann festzustellen, da gibt es gar keinen Zug nach Horb...
und ja ein drittes Gleis ist besser als der ursprüngliche Antrag nur eben zu kurz gesprungen...

Zitat von fehlplaner

Statt über 250 Mio€ auszugeben für eine Lösung die keine messbare Verbesserung brachte, gibt es nun Taktverbesserungen und die größt mögliche Anzahl an fahrbaren Zügen. Ja, das ist einfach pragmatisch.

Wer gleichzeitig gegen S21 mit seinen 8 Gleisen argumentiert und wegen marginalen Koschten von 250 Mio beim dritten Gleis bleibt, was auf Dauer ein Kompromiss bleiben wird und eben keine nachhaltige/großzügige Lösung ist, sogar die baulichen Auswirkungen nicht akzeptiert, den verstehe ich nicht bzw. wird für mich unglaubwürdig und eben nicht pragmatisch, wäre er pragmatisch würde er das Beste aus dem gesamten S21 machen und nicht nur aus dem was er beschlossen hat...

Zitat von ippolit

Hatten wir schon es verwirrt, wenn man z.B. im Flughafen nach Horb zum S-Bhf mit dem 3. Gleis muss und wenn man nach Tübingen will zum Flughafenbhf gehen muss, da wird es viele geben die erstmal zum Flughafenbhf gehen, um dann festzustellen, da gibt es gar keinen Zug nach Horb...

Beil welchen Bahnhofskonzept wäre das anders gewesen?
Filderbahnhof Plus hätte ggf für die S-Bahn 2 Bahnhöfe bedeutet.

Die von dir geschilderte Problematik, die an vielen Flughafenbahnhöfen besteht, wie z.B. Düsseldorf und Frankfurt (bei letzteren ist gar ein 3. Bahnhof in Planung), hätte man nur mit einen 2-4 gleisigen Bahnhof direkt neben den Terminals auflösen können. Das wäre aber nochmals deutlich teurer gewesen.

Zitat von ippolit

Wer gleichzeitig gegen S21 mit seinen 8 Gleisen argumentiert und wegen marginalen Koschten von 250 Mio beim dritten Gleis bleibt, was auf Dauer ein Kompromiss bleiben wird und eben keine nachhaltige/großzügige Lösung ist

Nachhaltig ist die Lösung die am meisten Züge verträgt, und die sind (sortiert nach fahrbahren Zügen):

• direkte Gäubahnanbindung (4 südlich Rohr)
  ODER
  3. Gleis + Regionalbahnhof Vahingen + Ausbau Panoramabahn (4 südlich Rohr)
• Filderbahnhof Plus (2 südlich Rohr)
• Antragstrasse (2 südlich Rohr, aber starke einschränkungen bei der S-Bahn)

Zitat von ippolit

sogar die baulichen Auswirkungen nicht akzeptiert,

Was ist dagegen einzuwenden, wenn die Bauauswirkungen gemindert werden sollen, z.B. durch den Interimshalt?

Zitat von ippolit

wäre er pragmatisch würde er das Beste aus dem gesamten S21 machen und nicht nur aus dem was er beschlossen hat...

Und das sähe wie aus?

Nach aktuellen Stand der Leistungsuntersuchungen ist das jetzt gewählte Konzept 3. Gleis + Regionalbahnhof Vaihingen das leistungsfähigste Konzept, dass alle S21 Bausteine beinhaltet. Die Anbindung nur über die Gäubahn hätte den Ziel, die Gäubahngemeinden an den Flugafen anzubinden, nicht entsprochen.

^
Der Vorschlag den Bhf an der A8 zu machen war genau das was entflechtet hätte. Welcher 2 S-Bahnhalt meinst Du?

Pragmatisch ist nicht; erst mal zu poltern, gar ein Volksabstimmung in Frage ziehen und das alles weil man nicht voraussehen kann, dass ein Kompromiss den man "gemeinsam" beschlossen hat, nicht vollends durchschaut hat.

Wer wenig bis gar kein Vorstellungsvermögen hat, sollte halt imho manchmal etwas demütiger sein.

Pragmatisch ist, sich nicht aus der Ruhe bringen lassen und das beste aus den Mitteln zu machen die man zur Verfügung hat.
Ein Interimshalt könnte pragmatisch sein, wenn er denn so gestaltet würde, dass er eben nicht noch weiter den Bauverzug beeinträchtigt, denn es gilt lieber kurze harte schmerzen als ewig andauernde chronische... das Ziel von pragmatisch sollte ja nicht sein diesen Zustand als Dauerzustand zu installieren.

So wäre imho pragmatisch hier großzüg zu sein und eben einen 4 Gleisigen Halt an der A8 zum Filderbhf zu machen....

Nun ein Direkthalt in Vaihingen steht halt bezüglich der S-Bahn-Nutzung der Panoramabahn völlig quer im Stall. Das wird aber oft vergessen.
Der Flughafenstrassenbahnhof war auch 4-Gelisig in Diskussion und hätte mit der voll ausgebauten Rohrer Kurve und dem Vollausbau in Wendlingen alle denkbaren Prbleme beseitigt - ohne den Umstiegsknoten zu zerstören wie dies der Flughafenhalt machen würde. (Es ist in vielen Köüfen immernoch nicht drin dass der Flughafenbahnhof in der gleichen Liga spielt wie z.B. KArlsruhe Hbf. Da käme auch einer auf die Idee die ICE-Halte nach Durlach zu verlagern um enin wenig Kosten zu sparen.
Eine Direktverbindung (Neubautrasse) nach Reutingen/Tübingen vom Flughafen direkt nach Süden könnte bei den gestiegenen Fahrgastzahlen im Allgemeinen heute durchaus wirtschaftlich sein, Planungen dazu bestehen aber nach meiner Kenntnis nicht. Das würde die ganze Sache nochmal neu anschieben.

Gäubahn

Es macht mich froh einmal unseren BB loben zu können. Er hat das Wohl von Stuttgart vor Augen und das "richtige" gesagt.

Pätzold: „Das Rosensteinviertel ist zentral für die Stadtentwicklung. Hier werden wir keine Abstriche machen. Das hat auch der Gemeinderat so beschlossen.“

StZ-stuttgart-21-gruene-wegen-gaeubahn-ueber-kreuzl
Vielleicht kommt ja das Nordkreuz auf diesem Wege...

^ Das Rosensteinquartier stand doch nie zur Debatte? Die Chance, das das daraus entsteht was versprochen wird ist doch eher gering.
=> In einer Sackgasse in einem teurem Baugrund entsteht kein "Lebendiges Viertel" sondern Wohnungen für Besser- bis Spitzenverdiener, bei den in jedem Haushalt es mindestens 2 Autos gibt und es in deren Viertel zwar kaum Autoverkehr gibt (weil Sackgasse), die aber kein Problem damit haben bei anderen Leuten am Haus vorbeizufahren (Ein Blick auf den Stadtplan in Stuttgart zeigt auf, welche das sein werden).

^
Wer die Anbindung der Gäubahn an den neuen Hbf fordert, angeblich nur solange wie die Gäubahn noch nicht an die NBS angeschlossen ist. Der verhindert dort auf lange Zeit eine qualitätsvolle Entwicklung des Rosensteins. Das hat der PP jetzt erkannt und läuft somit auch nicht mehr der Mär nach auch ohne den Tiefbhf den Rosenstein qualitätsvoll entwickeln zu können.

Das falsche und wenig mutige Maßnahmen zu dem führen könnten was Du sagst kann ich mir vorstellen, nur wie gefühlte schon mehr als 100mal formuliert

Wo wenn nicht im Rosenstein kann die Stadt von morgen gestaltet werden, der Stadt gehören alle Grundstücke, es gibt die IBA27...

was fehlt sind die Lichtfiguren, die Architekten, Städteplaner, ... von Rang die in der Lage sind dies umzusetzen...

was fehlt ist das erkennen, selber zu klein, zu wenig beweglich, zu langsam zu sein und die Delegation an Andere, die es eben besser können...

Hinlegen und den Nimbys die freie Hand zu lassen und unseren Gemeinderat mit Durchschnitt durchkommen zu lassen, ist auf jeden Fall die falsche Konsequenz.

Bahn muss lt. Gutachter das Projekt nicht fertig bauen wenn das Geld alle ist. Einsparungen können beim Flughafenbahnhof vorgenommen werden und die Kombilösung wird vom BUND vorgeschlagen:
https://www.stuttgarter-zeitun…73-8ec1-a510805797f3.html

Die Kosten sollen weiter steigen auf 12-15 Mrd.€:
https://www.stuttgarter-nachri…6b-b57b-963b897d91fe.html
=> Somit ist der Druck Geld zu sparen noch weiter angestiegen. Ob die Kombilösung nun eine Chance hat?

Eine gute Lösung wäre aus meiner Sicht (habe das hier ja schon mehrach geschrieben), dass auf den extrem teuren unterirdischen Fernbahnhof am Flughafen verzichtet wird. Stattdessen könnte man einen Bahnhof direkt an der Strecke bauen und mit Laufbändern anbinden. Scheinbar wird das nur aus ideologischen Gründen nicht weiter verfolgt. Aber vielleicht kann mir auch hier jemand mal die Nachteile einer solchen Lösung erklären?

Eine Kombilösung würde das Ganze noch weiter verteuern und hat dem entsprechend keine Chance. Zum Glück - ich halte den Ansatz für so gut wie den Vorschlag einen unterirdischen Kopfbahnhof zu errichten :).