Na, ich lese es mal Positiv, und denke dass er das Nordkreuz meint, aber als neuling im Amt noch nicht genau weis wo die passenden verknüpfungspunkte liegen und wie die Projekte heisen.....
S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness
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Ein Neuling im Amt, jedoch ein aktiver Teilnehmer der Schlichtung: Daher würde ich behaupten, er sollte eigentlich Ahnung vom Projekt haben. Aber ich halte ihm mal zugute, dass in der Schlichtung die Bahn keine Glanzleistung absolviert hat in Bezug darauf, die verschiedenen Erweiterungsoptionen zu präsentieren.
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Wenns nötig ist, dann ist es auch viel Geld wert. Dass Schwaben zu Kleinkariertheit neigen ist sicher nicht nur ein Klischee.
Wenn es nicht nötig ist, dann ist jeder Cent zu viel.Was ich mich immer fragte, wozu ein Durchgangsbahnhof. Die Züge starten und enden in Stuttgart, da spielt ein Kopfbahnhof dann auch seinen Vorteil aus, mehr Gleise bereitstellen zu können ohne damit teure Strecke zu blockieren. Wie läuft das on Zukunft, wo warten dann Garnituren in Bereitstellung auf den nächsten Umlauf?
Stuttgart ist zwischen Hügel gequetscht und hat durch den Tunnel statt großem Gleisvorfeld sicherlich Entwicklungschancen die es sonst nicht hätte. Das gehört in die Gegenrechnung.
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Die Züge starten und enden in Stuttgart, da spielt ein Kopfbahnhof dann auch seinen Vorteil aus, mehr Gleise bereitstellen zu können ohne damit teure Strecke zu blockieren. Wie läuft das on Zukunft, wo warten dann Garnituren in Bereitstellung auf den nächsten Umlauf?Eben nicht, die allerwenigsten Züge starten oder enden in Stuttgart. Meist fahren die von Norden oder Westen kommenden Züge bis München oder Österreich weiter. Umgekehrt kommen von dort auch viele Züge die z.B. nach Dortmund, Köln oder Berlin weiterfahren. Zur Wartung der Züge wird im Stadtteil Untertürkheim dazu eine bestehende Abstellanlage erweitert, da die Abstellanlage beim HBF wegfällt.
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Ein Kopfbahnhof hat eigentlich ohnehin keinen Vorteil für dort beginnende oder endende Züge. Die Kopfbahnhöfe helfen vor allem beim Betrieb mit Dampfloks (Lokomotive wechseln)-
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^Eine der größten Leistungen des Projekts S21 ist, der Öffentlichkeit zu vermitteln:
Kopfbahnhof: "veralteter Mist"
Durchgangsbahnhof: "supermodern"Und der wichtigste Lehrinhalt ist: "geography is for pussies""
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Tja, so ist halt das Diskussionsniveau gewisser Kreise.
Das Diskussionsniveau bei der Variantendiskussion bei S21 und in den Jahrzehnten davor war ein wenig höher....Es gab z.B. im zuge der Untersuchung zu Zeiten kurz vor Heimerls Fernbahnhof (Auch so eine Variante, zud er es wieder eine Menge untervarianten gab) auch die variante, in Cannstatt auf dEr S-bahn-Seite 2 zusätzliche S-Bahn-Gleise abzuzweigen, in Richtung des alten Rosensteintunnels laufen zu lassen, aber nicht wie bei K21 in das oberirdische Gleisfeld einmünden zu lassen, sondern im Bereich der S-Bahn-Rampen von unten an die stammstrecke anzuschliessen.
Die 4 Gleise aus Richtung Cannstatt hätten dann wiede bestimmungsgemäss benutzt werden können, optional war das gleiche Spiel in Richtung Feuerbach angedacht, was ja möglich gewesen wäre weil einem dann nicht wie bei K21 die Gleise aus Richtung Cannstatt im Weg gewesen wären.
Hätte aber die Einbindung der NBS und die verbesserte Anbindung der Filder, bei der man auch schon lange weis dass der bestehende S-BahnTunnel der nordwestlich an der Filder vorbeipeilt und deswegen die S-Bahn im grossen Bogen dorthin zurückgeführt werden muss, nicht gelöst.
und in Kombination mit heimerls Fernbahnhof hat man die Variante auch betrachtet.
Da die Kombination aber schon so teuer geworden wäre wie S21, aber keine andere Flächennutzung erlaubt hätte, keinen Kreisverkehr mit variabler Linienführung, und kaum sinnvollen Regionalverkehr über die Filder, und zudem die S-Bahn über die gäubahn weitgehend ausgeschlossen hätte, und die komplette Milliardenschwere Kopfbahnhofsanierung auch mit drangehangen wäre, die eben nicht auf Vernachlässigung beruht, sondern darauf wie man vor 100 Jahren Stahlbeton gebaut hat, wanderte das auch wieder in die Rundablage. -
Also für mich als Fahrgast sind Kopfbahnhöfe immer zu bevorzugen. Sei es in Frankfurt/Main, München oder bisher in Stuttgart. Man ist ohne Treppen und Tunnel ebenerdig unterwegs beim Umsteigen, das ist schon mit nur etwas Gepäck angenehmer. Alles ist übersichtlicher, man läuft einfach in der Gleishalle parallel zu den Bahnsteiganfängen und sucht sich in Ruhe sein Gleis.
Und natürlich stehen da oft bereitgestellte Züge schon lange vor Abfahrt, etwas was bei Durchgangsbahnhöfen nicht so ist, weil damit zuviel Kapazität blockiert würde. Wenn man etwas früher dran ist, kann man sich so auch ohne Reservierung den Sitzplatz aussuchen.
Alles einfach eine Spur angenehmer. Fahrgastvorteil für mich bei einem Durchgangsbahnhof? Null. Nur wenn ich eben auf der Durchfahrt bin. Aber mal ehrlich, was will ich im südlichen Baden-Württemberg, außer nach Stuttgart zu fahren? Wer mit der Bummelbahn irgendwo auf das Dorf möchte, dem sind die 5 min. mehr oder weniger dann auch schon egal, weil er am Zielort erstmal rumsteht und auf den 2x in der Stunde fahrenden Regionalbus zur Weiterfahrt wartet o. ä. Man muss doch realistische Reiseketten betrachten. Kein Mensch wohnt am Bahnhof A und arbeitet am Bahnhof B, die reinen Fahrtzeiten von Bahnhof zu Bahnhof sind für 99 % der Fahrgäste irrelevant, da nur ein Zwischenstück.
Ich traue mich wetten, das Geld, was ihr bei S21 verbuddelt, hätte in der Fläche in BaWü im Regionalverkehr eingesetzt werden können und dort flächendeckend ganz massive Angebotsverbesserungen gebracht und somit für Reisende (Reisekette!) den meisten "bang for the buck", also den größten Vorteil für Eurobetrag X.
Nun ist es in der Umsetzung und BaWü braucht die nächsten Jahre nicht um weitere Gelder für irgendwelche anderen ÖPNV Projekte beim Bund anfragen. Ihr wolltet S21 unbedingt, es war euch lieb und teuer. Nun habt ihr es. Viel Spaß damit
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Danke für den Link.
Und wenn nun gesagt wird, dass die prognostizierten Kosten von S21 höher liegen, gleiches gilt auch für (fast) alle Nutzen-Effekte in dieser Studie.
Es ging bei dieser Studie um BW21 es wurde mit einem volkswirtschaftlichen Effekt von 6,7 Mrd. Euro gerechnet bei prognostizierten Kosten von 5,1 Mrd. Euro, also ein Kosten-Nutzen Faktor von 1,3 (find ich jetzt erstmal nicht so hoch da gibts bestimmt Projekte die mehr bringen wenigstens prozentual, Hfrik meinte ja S21 sei das Projekt dem grössten Nutzen bundesweit, dafür hätte ich übrigens immer noch gern einen beleg oder quelle)
Jetzt liegen wir bei prognostizierten kosten von 4,5-6,5 Mrd. Eur für S21 und 3,26 Mrd. Euro bei der NBS (aktueller Kostenstand). Das macht zusammen 7,76-9,76 Mrd. Eur. Das heisst um auf den selben faktor von 1,3 zu kommen müsste sich der volkswirtschaftliche Nutzen innerhalb von 6 Jahren (die Studie ist aus 2009) auf 10,1-12,7 Mrd. Eur. fast verdoppelt haben. Das erscheint mir nahezu unmöglich, aber vielleicht kann mir dafür ja jemand eine Erklärung liefern. (Bei der NBS wurde der Kosten-Nutzen Faktor ja bereits fast auf 1 reduziert). Interessant auch in diesem Zusammenhang dass man keine neue Kosten-Nutzen Rechnung mehr durchgeführt hat.
Zudem enthält die Studie natürlich auch noch so lustige Fakten wie
"Bezogen auf die Beschäftigung sind damit mehr als 5.000 zusätzliche Vollerwerbsstellen pro Jahr während der Bauphase verbunden"
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Nun ist es in der Umsetzung und BaWü braucht die nächsten Jahre nicht um weitere Gelder für irgendwelche anderen ÖPNV Projekte beim Bund anfragen. Ihr wolltet S21 unbedingt, es war euch lieb und teuer. Nun habt ihr es. Viel Spaß damitIm Gegensatz zu Bärlin wird das Geld das wir hier verbuddeln aber auch wenigstens hier erwirtschaftet ;-). Mal davon abgesehen mußt du S21 als Teil eines großen Ganzen sehen. Es geht ja nicht nur um den Bahnhof, sondern um eine massive Neugestaltung des Bahnverkehrs in Süddeutschland. Dazu gehört auch die Neubaustrecke Stuttgart-München. Dort bummeln die ICE´s heute teilweise noch mit Tempo 80 rum. Für Stuttgart bedeutet die Tieferlegung des Bahnhofs und der Gleise außerdem erhebliche Entwicklungsmöglichkeiten durch die freiwerdenden Flächen.
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^das wurde sicherlich geschickt verknüpft, der sehr streitbare Tiefbahnhof, mit der unbestreitbar sinnvollen Neubaustrecke Stuttgart-Ulm. Denn selbst wenn es denn ein Durchgangsbahnhof werden soll - auch das bedingt noch keinen Tiefbahnhof, die Zuführung hätte man mit Tunneln ergänzen und den Kopfbahnhof zum Durchgangsbahnhof umbauen können, ohne die Bahnsteige deswegen unter die Erde verlegen zu müssen. Ulm hat zB auch einen Durchgangsbahnhof, oberirdisch. Das eine bedingt nicht zwingend das andere. Dann hätte man ggf. bischen weniger Fläche neu bebauen können? Ja, aber so teuer sind auch Grundstücke in der City von Stuttgart sicher nicht, um diese Mehrkosten durch neu gewonnenes Bauland aufzuwiegen. Ein großer Kostenbrocken ist ja nun einmal der Tiefbahnhof als solches. Hätte man alleine den herausgeschnitten und sonst alles so belassen (Umbau zum Durchgangsbahnhof mit Tunneln usw.), dann traue ich mich zu wetten, dass man mit dem eingesparten Geld die Bestandsstrecke Ulm-Augsburg auch noch hätte ausbauen können.
Nachdem Augsburg-München bereits ausgebaut wurde und Ulm-Stuttgart nun ausgebaut wird hätte man dann eine durchgehend ausgebaute Verbindung Stuttgart-Ulm-Augsburg-München und wirklich viel für den Eisenbahnverkehr in Süddeutschland gemacht. Aber weil es zugespitzt gesagt unbedingt die Bahnsteiggrotte sein muss, klafft nun zwischen Ulm und Augsburg eine Lücke, wo auf total überlasteten zwei Gleisen (statt vier Gleise, wie zwischen Augsburg und München) mit teilweise 80 km/h gezuckelt wird. Nun sage mir einmal, wie sinnvoll das war.
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Wenn du mal einen Blick auf eine Karte, oder ein Satellitenbild von Stuttgart wirfst, dann wirst du schnell merken das ein Durchgangsbahnhof ohne Tieferlegung nur mit einem Abriss der Innenstadt machbar gewesen wäre. Der Tiefbahnhof wird auch deshalb so Tief liegen, da er bestehende S- und U-Bahn Tunnel unterqueren muss. Was das Bauland anbetrifft muss ich dich leider enttäuschen. Stuttgart ist nach München die teuerste Stadt Deutschlands.
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Man muss doch realistische Reiseketten betrachten. Kein Mensch wohnt am Bahnhof A und arbeitet am Bahnhof B, die reinen Fahrtzeiten von Bahnhof zu Bahnhof sind für 99 % der Fahrgäste irrelevant, da nur ein Zwischenstück.
Meine gesamte Reisekette von zu Hause aus zur Arbeit besteht aus:
- 45 Sekunden um über die Straße zu laufen
- 3 Minuten Straßenbahn fahren für 1,5 km
- 45 Sekunden um Gleis zu wechseln
- 17 Minuten S-Bahn fahren für knapp 25 km
- 30 Sekunden laufen zur Straßenbahnhaltestelle ab Ankunftsgleis
- 2 Minuten Straßenbahn fahren für 1 km zum Arbeitsplatz
Dabei fährt die erste Straßenbahnverbindung im 5-, die S-Bahn im 10/20-, und die zweite Straßenbahn im 2-Minutentakt.Bei 80% meiner bahnfahrenden Kollegen sind die Fahrtzeiten der Bahn das definierende Kriterium ihrer täglichen Anreise. Da sind Leute dabei, die aus Stuttgart anreisen, welche aus diversen Käffern nach Norden und Süden bis 50 km Entfernung, welche aus dem Hinterland von Kaiserslautern.
Gerade hier in Süddeutschland steht dabei die Bahn immer in zeitlich enger Konkurrenz zur Autobahn. Das gilt faktisch für alle Distanzen ab ~20 bis ~150 km, also normale (Weit-) Pendlerwege außerhalb der örtlichen Straßenbahn-/Busnetze.
Mit S21 werden Fahrt- und Umsteigewege auch im Regionalraum massiv verbessert. Die 10 Minuten die man dabei schneller als mit dem Auto ist sind bei Pendlern dabei das Entscheidende. Und nur um die gehts. Wenn ich mir dafür einspare, Autobahnen drei- und vierspurig auszubauen wie es bei der heutigen Spitzenbelastung im Raum Stuttgart eigentlich teilweise notwendig wäre dann ist das volkswirtschaftlich ein Gewinn.Also für mich als Fahrgast sind Kopfbahnhöfe immer zu bevorzugen. Sei es in Frankfurt/Main, München oder bisher in Stuttgart.
Für alle nicht-Gelegenheits-Bahnfahrer heißt Kopfbahnhof aber nur eines: Ewig lange Umsteigewege. Und das ist schließlich das, wofür man überhaupt an dem Bahnhof aussteigt. Dazu kommen komplexe Fahrwege auf denen man im Stadtgebiet gerne mit 40-60 rumzockelt, da der Bahnhof ja nur aus einer Richtung angefahren werden kann.Ja, aber so teuer sind auch Grundstücke in der City von Stuttgart sicher nicht, um diese Mehrkosten durch neu gewonnenes Bauland aufzuwiegen.
Die Bahn verdient an den verkauften Grundstücken deutlich mehr als das was sie selbst in S21 investiert. -
Umbau des Bonatzbaus
- Die Steigenberger-Gruppe möchte das Dach hinter der Galerie aufstocken und das bestehende Intercity-Hotel um 150 Zimmer sowie Kongressräume erweitern (!)
- Der Umbau des Bonatzbaus soll 2018 beginnen und soll um die 100 Mio. EUR kosten
- Handelsflächen bei den heutigen Schließfächern
Quelle: StN-Online
Schön wäre es, wenn dort ausschließlich Einzelhandelsfläche entstehen würde die (Wegen Status "Bahnhof") auch Sonntags öffnen kann.
=> Das wäre zumindest der Renner!Wirklich Hoffnung mache ich mir da nicht drauf, aber ein Edeka und ein Aldi wären schon mal ein Fortschritt.
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Kopfbahnhöfe
Also für mich als Fahrgast sind Kopfbahnhöfe immer zu bevorzugen.
Nicht übelnehmen, aber lokale Kopfbahnhofvorliebe ist schon irgendwie egoistisch - wenngleich sicher oft unbewußt. Wer den Kopfbahnhof hauptsächlich als Quellbahnhof nutzt, kann von längeren (Zangs-)Standzeiten und idyllisch-historischer Prellbockatmosphäre möglicherweise schon profitieren.
Er sollte bei diesen möglichen Vorteilen jedoch auch die Nachteile des durchfahrenden Zuggastes sehen. Oder sich selbst fragen, wie er es fände, auf einer Fahrt in den hohen Norden ebenso in Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, Hannover und Hamburg kopfmachen zu müssen. Gelegentlichen Freizeitfahrern ohne Zeitdruck mag diese Vorstellung noch zusagen, der übrigen Mehrheit auf Dauer bestimmt nicht.
Überhaupt sind Kopfbahnhöfe mit Leipzig, München und Frankfurt doch einigermaßen gezählt. Frankfurter Knoten um Flughafen-Durchgangsbahnhof erweitert, Leipzig besonders erhaltenswert und leistungsfähig, dennoch mit neuem Citytunnel und München mit anderer Lage, weil es hinsichtlich Durchfahrt nach Osten jahrzehntelang letzter Hauptknoten vor dem Eisernen Vorhang war.
Alle anderen deutschen 500.000+Städte sind m.E.n. Durchfahrtsbahnhöfe, selbst Bremen (Randlage), zudem wichtige Knoten wie Mannheim.
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EU fördert S21 nun mit satten 594,4 Mio. EUR und die NBS mit bis zu 432,9 Mio. EUR!
Quelle: StN 16.07.2015
Hier ist der Artikel dazu, Gesamtkosten für beide Projekte zusammen liegen jetzt bei 9,8 Mrd. Euro