Mehr Straßen = mehr Autoverkehr?

Zitat von nikolas

Es geht also um angebotsinduzierte Änderung des Nachfrageverhaltens: Weniger Straßen + adäquate Alternativen = weniger individueller Autoverkehr

= weniger Lebensqualität. Das Auto als individuelles Fortbewegungsmittel ist eines der größten und einflußreichsten Errungenschaften der Menschheit. Warum in aller Herrgottsnamen soll es zurückgedrängt werden ? Es gibt nichts Schöneres als bequem und schnell ohne Fahrplanabhänigkeit von A nach B zu fahren. Autos sind keine Störenfriede, auch wenn sie Abgase und Lärmemissionen verursachen. Autos sind Ausdruck einer individuellen Lebensgestaltung. Das sage ich als jemand,der sehr gern und viel läuft und relativ viel fährt ( 25.000km p.a.).

Kleist, ich würde dich gerne dazu einladen, mit deinem Auto an einem Werknachmittag aus der Bochumer Innenstadt in die Essener Innenstadt zu fahren.

Subjektiv ist meine Lebensqualität niemals so gering wie in diesem Irrsinn aus Staus, Baustellen und Idioten auf Rädern.

Konsequenz daraus ist, dass ich um diese Zeiten das Autofahren vermeide. Wählen zu können, ob ich ins Auto steige, oder eben doch laufe / Fahrrad/ Bahn fahre, das empfinde ich als Ausdruck individueller Lebensgestaltung.

Solange die Alternativen unattraktiv sind, bin ich mehr oder weniger gezwungen, an diesem Irrsinn teilzunehmen. Und dafür auch noch teuer zu bezahlen, von Anschaffung eines Mobils über Steuern, Pflichtversicherung bishin zu Wartungen und Reperaturen, und dem immer teuerer werdenden Sprit.
Ich benutze als Einheit zu Verkehr einfach die auch von Turner [pdf] in der eingangs erwähnten Studie, weil ich denke, dass diese die tatsächlichen Gegebenheit am besten abbildet. (Beispiel: ein parkendes Auto macht 0 VKT verlängert einen Stau nicht, ein Auto, dass sechsmal die gleiche Strecke fährt macht sechmal X VKT und kann den gleichen Stau sechsmal um ca. fünf Meter verlängern.)

Und mehr Straßen führen auch deshalb zu mehr Verkehr, weil sie neue Strukturen schaffen. Es gab eine Zeit, da versorgte man sich im Tante-Emma-Laden, oder im Fachgeschäft. Dann kamen die Supermärkte in die Stadtteile. Weil aber die großen Läden auf der grünen Wiese neben der neu gebauten Autobahn mit breiterem Angebot lockten, noch dazu einfach mehr Geld für Marketing hatten / haben, dünnte die Nahversorgung aus. Mittlerweile wird für jede Tüte Milch der Motor angeworfen, weil es den Edeka gegenüber nicht mehr gibt. Noch ein paar weitere VKT, die es ohne die neue Autobahn nicht gegeben hätte. Auf kurze Sicht ist das breite Angebot des Supermarktes natürlich toll. Nun brauche ich aber mehr Zeit zum Einkaufen als früher, weil's ja nicht mehr anders geht, als durch den Stau zum Gigamarkt zu fahren.

Und dann gibt es die interessante Spirale der Suburbanisierung. Immer mehr VKT in der Stadt führten zu breiteren Straßen (die im Stadtraum hässliche Schneisen und nahezu unüberwindbare Hindernisse darstellen), zu mehr Lärm und Abgasen. Das Wohnen in den Vorstädten, der nunmher ruhigen Lage, wurde attraktiver. Wenn immer eine neue Straße aus der Stadt gebaut wird, wurde der fade Acker daneben plötzlich sexy. Und da es Steuern bringt, kann kaum eine Kommune widerstehen, diesen als Bauland auszuweisen. Es entstanden reihenweise Reihenhäuser. Und schon kam es zu mehr VKT.

Mit den (noch sehr populären) Maßstäben Kleists gemessen, ist das ja auch kein Problem.

Nur, dass das Maßstäbe sind, die die Realität nur zum Teil abbilden, und es eben doch ein Problem gibt. Volkswirtschaftlich ist dieser Stauirrsinn nämlich sehr schädlich. Er begründet und fördert wirtschaftlicher und politische Abhängigkeiten (2012 hat Deutschland 93,4 Mio Tonnen Rohöl importiert, das meiste aus Russland), er kostet Gesundheit und Menschenleben, er kostet Geld (15 % des Nettoeinkommens eines Durchschnittshaushaltes fließen in den Verkehr, das Auto hat hier den Löwenanteil). In der Zeit, in der wir im Stau stehen, sind wir weder besonders produktiv, noch besonders erholt, also verpufft dadurch auch noch Produktivität en masse. Das sind nur ein paar messbare Effekte. Laut und dreckig bleiben Autos obendrein.

Vergleichbar ist das Auto mit dem Alkohol. Ein Weinglas zum guten Essen oder ein Bier mit Freunden ist kein Problem. Wenn es aber ohne nicht mehr geht, und man immer größere Opfer in Kauf nimmt, sich die negativen Effekte schönredet oder sie ausblendet und man immer mehr Stoff (=VKT) braucht, um den gleichen Effekt zu erreichen, man seine Gesundheit schädigt, dann sollte man darüber nachdenken, ob das nicht schon eine ausgeprägte Sucht ist.

Gut, zugegeben, man fühlt sich so frei, wenn man berauscht ist....

Darum, in aller Herrgottsnamen, soll es zurückgedrängt werden!

Ihr vergesst aber, dass man wenn man auf dem Land wohnt auf einen eigenen Wagen angewiesen ist. Es macht ja keinen Sinn sich dann auch noch eine Monatskarte zuzulegen, um dann doppelte Kosten zu haben: Also Park-and-Ride ist bei mir nicht drin.

^

Gebe ich dir Recht! Das wäre dann völlig sinnfrei und man hat noch mehr Kosten

^ Der Sinn von Park-and Ride ist nicht der, dass Pendler günstig zur Arbeit in die Stadt kommen, sondern dass diese mit ihren Autos die Städte nicht verstopfen. Wer ruhig und schadstoffarm im Grünen leben will, der sollte auch Rücksicht auf die Stadtbewohner nehmen und auf den ÖNV zurückgreifen. Wer in der Stadt wohnt und gut zu Fuß und mit dem Rad unterwegs ist, merkt wiederum schnell, dass das Auto nur aus reiner Bequemlichkeit genutzt wird. In einem Radius von 3 bis 5 Kilometern um die Leipziger Innenstadt ist das Auto noch nicht mal eine Zeitersparnis. Ich schätze, in anderen Großstädten ist das ähnlich.

Zitat von Cowboy

^ Der Sinn von Park-and Ride ist nicht der, dass Pendler günstig zur Arbeit in die Stadt kommen, ...

Das sollte es aber sein, denn dann funktioniert das Konzept.

^ Aha, sagt wer und warum?

Was für ein Kindergarten! Nein... doch... aber, aber...

Dass das Park & Ride - System dort gut funktioniert, wo die betroffenen Pendler tatsächlich auch einen Vorteil davon haben, steht doch außer Frage. Wird etwa darüber diskutiert? Ob es nun der günstige Preis ist oder die Fähigkeit überhaupt in die Innenstadt zu kommen, sei mal dahingestellt, dies mag von Stadt zu Stadt und für jeden Pendler unterschiedlich sein. Aber was klar sein sollte, ist dass niemand (*) etwas aus rein ideologischen Gründen macht wenn es keinen Vorteil gibt. Und noch etwas, ich sehe es nicht als Aufgabe des Staates, seine Bürger zu erziehen oder zu quengeln. Wenn man keine verstopften Innenstädte will, dann muss man attraktive Alternativen schaffen, nicht die Menschen dazu zwingen unattraktive Alternativen zu nutzen.

*) Naja, ein paar Extremisten gibts immer.

Zitat von necrokatz

nicht die Menschen dazu zwingen unattraktive Alternativen zu nutzen.

Ist leider meistens der bequemere Weg als sich attraktive Alternativen zu überlegen und wird deshalb leider oft bevorzugt.

Der Sinn von Park & Ride ist, dass die Menschen schnell und billig in die Innenstädte kommen, damit sie mit ihren Autos nicht die Stadt verstopfen.

Man kann ruhig schon mal das Auto ein bisschen unattraktiver machen, indem man dem MIV Flächen wegnimmt, um sie in Parks oder Flanierwege umzuwandeln. Das ist nämlich keine Aktion contra Auto, sondern eine pro Lebensqualität in der Stadt. (Komischerweise glauben immer noch viele Menschen, es sei Lebensqualität, alles autogerecht zu haben. Denen rate ich, Urlaub in Brasilia zu machen)

Aber eine Stadt, die sich nur darauf konzentriert, das Auto aus den Städten zu drängen, wird sich im Stillstand wiederfinden. Bewegung, und das gilt für Städte umso mehr, ist Leben.

Also muss man andere Modi attraktiver machen. Fußgänger zum Beispiel freuen sich über breite Fußwege, und Ampelphasen, die ihnen entgegenkommen. (Wer in Deutschland zu Fuß eine größere Kreuzung diagonal überqueren muss, merkt, welche Priorität das Zufußgehen hat)

Gleiches gilt für Fahrradfahrer.
Und wenn eine Stadt ÖPNV als haushalts- und verkehrs(!)belastendes* notwendiges Übel betrachtet, muss sie sich nicht wundern, wenn nur jene Busse benutzen, für die es notwendig ist, und selbst die es als Übel wahrnehmen.

Wer sich in den großen oder mittleren Städte weltweit einmal schaut, wie die Infrastruktur dort aufgebaut ist, und welche Verkehrsmodi dort benutzt werden, braucht kein ausgewiesener Experte zu sein, um festzustellen, was ja auch dieser Thread in seinem Titel in den Raum stellt: Eine Stadt erntet immer, was sie sät. Amsterdam baute bevorzugt Fahrradwege, Tokio U- und S-Bahnen, Stuttgart Straßen und Autobahnen.
Und, so ehrlich muss man auch mal sein: ein Ballungsraum hat immer mit zuviel Verkehr zu kämpfen. Ob sich in Amsterdam die Radfahrer über den Haufen fahren, in Tokio die Züge so voll sind, dass man sich quetschen muss oder man in Stuttgart von 1 h Autofahrt etwa 20 Minuten im Stau steht. 'Zuviel' klappt nie reibungslos. Die Frage ist also, welche Opfer die Bewohner einer Stadt bereit sind zu machen, um von A nach B zu kommen. Und da wirkt das Auto erstmal nicht wie ein Opfer. Man hat Privatsphäre, ist vor Witterung geschützt, man kann komfortabel sitzen. Aber die Vielschitigkeit dessen, was eine Stadt- und Gesellschaft für diesen unsagbar ineffizienten Verkehrsträger opfert, habe selbst ich bisher (in zwei wirklich langen Posts) nur angedeutet.

Und was das Auto auf dem Land anbelangt, so kann ich dieses Argument nicht mehr hören, ernst nehmen konnte ich es noch nie. Niemand möchte das Automobil verbieten, und niemand möchte leugnen, dass es schwieriger wird, Alternativen hierfür in dünn besiedelten Regionen zu finden als in der Stadt.
Die paar Einpendler, die aus den kleinen Dörfern kommen, müssen die Straßen einer Stadt immer verkraften können. Aber Städte sollten für die Städter gebaut sein, die darin leben. Und auf die Einpendler, die aus den Vor- und Trabantenstädten kommen, muss ein Verkehrskonzept am ehesten eingehen, auf welche Modi es auch setzt, sonst gibt es kein Verkehrskonzept, sondern nur ein Verkehrsproblem.

Und das Argument, das Sudge1984 bringt, zeigt aus meiner Sicht nur auf, wo das Park & Ride-Konzept Schwachstellen hat, nämlich ist es entweder teurer, als mit dem MIV in die Stadt zu fahren, oder es ist billiger, das wird aber nicht kommuniziert.

(ÖPNV als Verkehrshindernis? Ja, dieses Argument wird sogar von Zeitgenossen ernsthaft angebracht. Habe ich sogar hier im Forum gelesen.)

Zitat von Xysorphomonian

Und was das Auto auf dem Land anbelangt, so kann ich dieses Argument nicht mehr hören

Viele ziehen aufs Land, weil sie ach so unbedingt ein großherrschaftliches Anwesen zu benötigen meinen, aber das bitte möglichst für Lau - was in einer Großstadt mit knapper und teurer Fläche nicht geht. Etwa um Düsseldorf ist gerade jede Gemeinde dabei, möglichst EFH-Gebiete auszuweisen - für Leute, die dann mit Autos in die Stadt fahren würden. Es ist nicht so, dass die eher vorstädtisch wirkende Stadt (verglichen mit dem, was ich in Europa so sehe) keine Reserven hätte.

Dass die Städte dann so bereitwillig die Lebensqualität in den eigenen Stadtgrenzen auf Wunsch jener opfern, die weggezogen sind, wundert mich immer wieder.

Erg.: Schaue mal etwa hier - man kann Studien und Grafiken verlinken, trotzdem kommt jemand bald mit dem Lebenstraum, etwas Natur mit einer Bude zu versiegeln und dann mit dem Auto in die Stadt zu gondeln. Und dennoch wäre es geradezu doof, würde man deswegen noch breitere Schneisen in die Stadt schlagen und den Traum von einer lebenswerten urbanen Stadt, wo nicht wie in einer Autobahnraststätte zugeht, opfern.

Zitat von Xysorphomonian

Stuttgart Straßen und Autobahnen

Eben nicht. Das bedeutendste Straßenbauwerk der letzten 20 Jahre war sicherlich der Engelbergtunnel und der ist in Leonberg, nicht in Stuttgart. Sonst sieht es straßenbaumäßig ziemlich mau aus. Der Autobahnbau ist ja schon ein halbes Jahrhundert her, ist unterdimensioniert und liegt außerhalb von Stuttgart. Dafür haben wir eine sehr gute S-Bahn und eine sehr gute Stadtbahn in Stuttgart. Und einen guten Bahnhof mit 87 Millionen Reisenden pro Jahr, sei er nun alt oder in Zukunft neu.

Naja, nach dem Krieg wurde Stuttgart beim Wiederaufbau radikal auf das Auto zugeschnitten, siehe hier. In meinem (zugegeben etwas salopp formulierten) Beispiel wäre das Ruhrgebiet faktisch besser gewählt, aber Stuttgart war als "Motown" greifbarer, zudem ist Stuttgart die Stadt in Deutschland, in der die Menschen die meiste Zeit im Stau verbringen. Das Ruhrgebiet hingegen verbinden ausserhalb desselben die wenigsten mit Stau, also habe ich Stuttgart aus rhetorischen Gründen gewählt.

Der Traum vom Eigenheim ist politisch gewollt gewesen, und wurde subventioniert bis zum Es-geht-nicht-mehr: Eigenheimzulage, Baukindergeld, Pendlerpauschale. Daraus resultieren mittlerweile einige Probleme, beginnend bei Infrastrukturkosten, bei dem Verkehr lange nicht aufhörend. Aber bedauern, was ist, führt ebenso wenig weiter wie das Bereuen alter Fehler.

Eine gute Alternative sind lebenswerte Städte mit funktionierender Nahversorgung. 'Lebenswerte Städte' bedeutet aber Rückbau von Straßen. Und der ist noch sehr unpopulär in Deutschland. Noch.

Jan Gehl, einer der renommiertesten Stadtplaner der Welt, der sein Büro in seiner Heimatstadt und zugleich seinem Meisterstück Kopenhagen hat, hat der Brand Eins zu u.A. diesem Thema ein interessantes Interview gegeben.

Seine These: Wer Städte für Autos baut, baut sie eben nicht für Menschen. Dem kann ich mich sofort anschliessen (wer hätte das gedacht )

Mein Lieblingssatz: "[Weil] Städte heutzutage nicht mehr mit den breitesten Straßen, der größeren Zahl an Parkplätzen oder dem billigeren Land um Kapital und Köpfe konkurrieren, sondern mit Lebensqualität. Investoren, Unternehmen, Großereignisse und Menschen im Allgemeinen zieht es in unserer globalisierten, transparenten Welt tendenziell in die lebenswerteren Städte. Wer es da wie Kopenhagen schafft, dreimal zur lebenswertesten Stadt des Planeten gewählt zu werden, hat einen enormen ökonomischen Vorteil."

Ein Grund, warum ich meine Heimat Ruhrgebiet trotz enormer Möglichkeite so hilflos vor sich hindümpeln sehe: Hier glaubt man immer noch, um den Strukturwandel endlich zu schaffen, braucht es mehr Straßen. Obwohl wir darin ersaufen.

Es geht nicht um mehr oder weniger Straßen, sondern schlicht um intelligente Straßen. Umgehungsstraßen machen z.B. durchaus Sinn. Die dann entlasteten Straßen können dann auch zurückgebaut werden. Einfach immer nur den Rückbau der Infrastruktur zu fordern geht nach hinten los, man muß auch Alternativen anbieten.

Ich hab übrigens vor kurzem gelesen, finde es aber leider nichtmehr, dass Baden-Württemberg das Bundesland mit den wenigsten Autobahnkilometern pro Kopf ist. Auch Stuttgart steht in Deutschland so ziemlich einzigartig da, wenn es um die Autobahn geht. Für eine Stadt dieser Größe ist das Autobahnnetz vollkommen unterdimensioniert. Stuttgart ist der 4. Größte deutsche Ballungsraum, besitzt aber nichteinmal eine Umfahrung und gerade einmal eine Tangential-Autobahn (die sich 2 Namen teilt – A8/A81). Das Märchen von der Autogerechten Stadt Stuttgart rührt daher, dass man nach dem Krieg um den sehr engen Altstadtkern einen Ring gebaut hat. Es mangelt aber eklatant an Zufahrt- und Umgehungsstraßen.

Zitat von Regent

Es mangelt aber eklatant an Zufahrt- und Umgehungsstraßen.

Hier würde mich interessieren, wie dieser Mangel wahrgenommen wird, gerne und gerade rein subjektiv.

Der Grund, warum ich so dermaßen kontra Auto argumentiere, liegt in erster Linie darin, dass ich in der Region mit dem angeblich dichtestem Autobahnnetz Europas wohne (Eigenwerbung des überholten Kommunalverband Ruhr), und es uns auch an Ausfall- und Zufahrtsstraßen wirklich nicht mangelt.

Das hat zwei besonders stark hervortretende Effekte: Die Zerschneidnung und damit Herabwertung ganzer Stadtviertel, und ein immenses Stauproblem, dass trotz immer mehr Fahrspuren bei schrumpfender Einwohnerzahl wächst. Der Traum von der autogerechten Stadt ist hier wahr geworden. Aber irgendwie wird aus (A)Utopia langsam Dystopia, urbanes Leben entwickelt sich hier ganz langsam, vorangeschoben von einer Generation, in der das Automobil immer weniger als

Zitat von Kleist

Ausdruck einer individuellen Lebensgestaltung

, sondern immer mehr als Umweltsünde und Kostenfaktor und damit Klotz am Bein betrachtet wird.
Interessantestes Beispiel: Man hat die Ruhr-Universität Bochum als Auto-Uni entworfen, es wurden sprichwörtlich erst die Parkhäuser gebaut und dann die Uni, und die Anbindung an die Autobahn war wichtiger als die an die Stadt. Und obwohl theoretisch 15 % der Bochumer Studenten sind, entsteht richtiges studentisches Leben in der Stadt erst in den letzten Jahren (obwohl die Uni dieses Jahr 50 wird).

Ich glaube, Städte werden nicht als lebenswert empfunden, wenn es viele Autostraßen gibt. Aber mir scheint, egal, wie viele es davon gibt, es sind subjektiv immer zu wenig. Und diesen Effekt verstünde ich gerne.