U-Bahn: Verlängerung U5 bis Römerhof und Frankfurter Berg

Mitte Juli hat der Abbruch der Tunnelröhren im östlichen Bereich der Baugrube für die Station "Güterplatz" begonnen. Zweimal 180 Meter Tunnel müssen innerhalb der Baugrubenumschließung abgebrochen werden, um die sogenannte dritte Steifenlage herzustellen zu können.

Oben und unten der Abbruch der Tübbinge im Bereich der künftigen Station "Güterplatz":

Herstellung der dritte Steifenlage:

Währenddessen wurde im östlichen Bereich des Baufeldes der letzte Abschnitt der Bauwerksohle für den Tunnel in offener Bauweise hergestellt. Die Bauwerksohle ist nun auf der gesamten Länge von 322 Metern fertiggestellt. In einigen Abschnitten wurden zudem schon die Wände und Decken hergestellt. Bis Jahresende werden diese Arbeiten in Richtung Osten, also in Richtung des Tunnels in sogenannter geschlossener Bauweise, fortgesetzt.

Schließlich sind die Bauarbeiten auch im westlichen Bereich des Baufelds fortgeschritten. Im April 2023 wurde das 137 Meter lange Rampenbauwerk, über das die Stadtbahn später an die Oberfläche gelangt, fertig gestellt. Bereits realisiert ist auch das Tunnelportal, der sogenannte Rampenkragen. Foto:

alle Fotos: Claus Helbig / SBEV

Weitere Einzelheiten, auch zum Bauwerk insgesamt, sind in einem aktuellen Video der Verkehrsgesellschaft Frankfurt zu erfahren:

Drei Blicke auf die Baugrube aus dem Spin heraus. Bilder sind vom ersten Augustwochenende (sorry für die Spiegelung).

1. Die offengelegte Nordröhre unter den ersten beiden Steifenlagen.

2. Die aktuelle Abbruchkante der beiden Röhren

3. Im Osten der Baugrube ist die dritte Steifenlage bereits bewährt und geschalt und dürfte mittlerweile fertig betoniert sein.

Alle Bilder von mir.

Es gibt mal wieder eine schlechte Nachricht zur U5-Verlängerung:

Etwas versteckt geht aus dem "Bericht zur Ausführung des Haushalts 2023 (Januar bis August 2023)" auf Seite 21 Folgendes hervor:

Zitat von Parlis

Mit einer Mehrkostenvorlage von über 100 Mio. €, die sich aktuell im Geschäftsgang befindet, erhöht sich der städtische Investitionskostenzuschuss (inkl. Zusatzbedarf aufgrund verlorener Vorsteuer) auf voraussichtlich rd. 289 Mio. €. Der Beschluss wird noch 2023 erwartet.

Die Inbetriebnahme wird statt 2025 erst im Jahr 2027 erfolgen.

Die Verschiebung des Inbetriebnahmedatums hängt auch damit zusammen, dass die SBEV keine Firmen findet. Eine im Sommer veröffentlichte Ausschreibung für den Fahrweg und die oberirdische Strecke (Fahrweg, d.h. feste Fahrbahn, Schienen, Fahrleitung, auch im Tunnel, Weichen, oberirdische Stationen, Mastgründung und Erschließung) ist im August eingestellt worden weil "nur unwirtschaftliche Angebote in der Wertung verblieben sind"; mit der Begründung "es sind keine Angebote oder Teilnahmeanträge eingegangen oder es wurden alle abgelehnt" ist auch die Ausschreibung für das Inbetriebnahmemangement aufgehoben worden; so steht es in den Ausschreibungsportalen zu lesen.

Dass sich, wie von tunnelklick beschrieben keine Firmen finden lassen ist das eine, die "atemberaubende" Geschwindigkeit der Arbeiten die dort an den Tag gelegt wird, das andere. Seit eineinhalb Jahren ist ein (!) Bagger damit zugange die Baugrube für die Station Güterplatz auszuheben. Das ist ungefähr so als würde man mit einem Teelöffel eine Badewanne voll Wasser leeren wollen. Ja, ich weiß, es müssen die Aussteifungen eingebaut werden, alles sehr kompliziert. Aber auch in der Europaallee wird betoniert und abgestemmt, Gräben zugeschüttet und ausgehoben, Baumaterial hin- und hergeräumt. Ich sag' ja nicht dass das alles keinen Sinn macht, aber es dauert halt eine gefühlte Ewigkeit. Wie viele Kilometer Tunnel und unterirdische Stationen werden in dieser Zeit in Paris gebaut, in der hier die eine Baugrube ausgelöffelt wird? Ja, Frankfurt ist dagegen Provinz, aber das kann doch nicht der alleinige Grund sein.

Es wird großspurig von Verkehrswende und attraktivem ÖPNV schwadroniert, aber ein paar hundert Meter Tunnel mit einer unterirdischen Station dauern dann halt mal mehr als ein Jahrzehnt. Ich bin ja gespannt ob wir wirklich in 5 Jahren über die Regionaltangente um halb Frankfurt werden fahren können und welches Jahrzehnt wir schreiben bis ein D-II Lückenschluss realisiert ist.

Die FAZ berichtet heute ebenfalls von der abermaligen Verzögerung um zwei Jahre und dröselt auch noch einmal Kosten und geplante Fertigstellungstermine auf. Ein Urteil über dieses Projekt im Speziellen oder Infrastrukturprojekte im Allgemeinen ("Deutschlandgeschwindigkeit") kann kann sich ein jeder selbst bilden.

2013: geplante Kosten 217 Mio. Euro (Inbetriebnahme 2020)

2015: 281 Mio. Euro (Inbetriebnahme 2023?)

Bis dato: 374 Mio. Euro (Inbetriebnahme 2025)

Neue Schätzung: knapp 500 Mio Euro (Inbetriebnahme 2027)

Drei Kilometer Strecke, davon mehr als die Hälfte oberirdisch, eine unterirdische Station = 500 Mio. Euro!

und jetzt stellt man sich die Frage was das gekostete hätte wenn man vor 2008 schon mal den Tunnel unter der gesamten Europaallee im Rohbau erstellt hätte. Für mich immer noch nicht nachvollziehbar warum man die Chance nicht genutzt hat als das Gelände noch Brachland war, hätte den Bau günstiger und einfacher gemacht.

Die Erklärung dafür hatten wir hier im Forum aber nun auch schon diverse Male:
Weil man für die Erschliessung bzw. Anbindung eines bereits bestehenden Wohnviertels Förderungen vom Land und Bund bekommt und für eine Strecke die auf die grüne Wiese geht eben leider nicht. Die Stadt hatte damals wohl gehofft, dass sie durch die Förderungen am Ende ein komplett untertunneltes Wohnviertel zum „Nice Price“ bekommt und hat sich damit leider übel verzockt!

Allerdings muss man der Fairness halber auch erwähnen, dass der Anachluss an den Bahnhof ja ohnhin via Tunnelbohrer erfolgen hätte müssen. Die ehemalige Brache begann ja damals auch erst am Güterplatz, bis zu der Station wäre also alles mehr oder weniger so oder so ähnlich verlaufen. Allerdings hätte man mit etwas besserer Planung, dann ggf. die Europa-Allee nicht drei-vierl mal umlegen / öffnen und danach wiederherstellen müssen.

Wie hoch ist der Kostenanteil der Stadt für dieses Projekt?

Ohne diese Kostenanteil zu kennen behaupte ich, dass der Bau in einfacher Tieflage in der ganzen Europa-Allee bis zum Römerhof in offener Bauweise möglicherweise damals um die 50 Mio. EUR gekostet hätte.

Der Teil unter der Bebauung bis zum Anschluss am Platz der Republik ausgenommen! Aber auch dieser Abschnitt wäre damals bei gleicher Bauweise, wie der heute angewandten, ebenfalls deutlich günstiger zu bauen gewesen.

Edit.: ^ Du hast völlig Recht sweat_meat.

Jedoch war die 'Wiese gar nicht so grün', da dort das Europaviertel und die Messeerweiterung entstehen sollte. Mit einem (Zwischen-)Finanzierungsvertrag zw. Bund, Land und Kommune hätte man sich m.E. dergestalt einigen können das die Kommune 'zwischenfinanziert' und wenn das Europaviertel fertiggebaut ist, hätten der Bund und das Land ihre Anteile an die Kommune überwiesen. Es ist halt Bescheiden, dass solche 'flexiblen' Vereinbarungen nicht getroffen werden dürfen und finanziellen Vorteile nicht generiert werden können.

Von den Vorteilen, dass alles ÖPNV-mäßig bereits erschlossen ist und keine über Jahre dauernde Bauarbeiten die Anwohner belästigen ganz zu schweigen.

Es wäre in dem Kontext mal interessant zu vergleichen wie Hamburg das beim Bau der U4 in die Hafencity hinbekommen hat und aktuell auf dem Grasbrook auch hinbekommt. Dort lief / läuft der U-Bahn Bau dem Städtebau stets mindestens eine Station voraus und man baut die U-Bahn 'ins Nichts'. Die Bebauung folgt dann danach.

Thema

U4 - Neue U-Bahn-Linie [im Bau]

Neue U-Bahn-Linie 4 [im Bau]

MOD_EDIT

Offizieller U-Bahn-Linie 4 Thread.
Diskussionen über Streckenverlauf, Finanzierungsmöglichkeiten etc.

Isek

11. Januar 2004

Was interessieren schon die Zahlen von letzter Woche. Nach aktuellem Stand, den Wolfgang Siefert heute mitgeteilt hat, beläuft sich das Kostenplus auf schlappe 140 Mio. Euro auf .... katsching .... 515 Mio. Euro.

Für die Bewohner des Europaviertels ist das alles wirklich eine Zumutung, nochmals 3 ganze Jahre warten zu müssen. Ein Trauerspiel und unwürdig für Frankfurt. Mich macht das alles wütend, betrachtet man sich die Historie dazu (wurde ja schon vielfältig aufgedröselt und diskutiert).

Evtl. nutzt man aber im Skyline Plaza die Zeit dazu, sich genau zu überlegen, ob ein Weiter so sinnvoll ist oder ob man nicht auf neue Konzepte/Umbauten/Erweiterungen setzt.

Im Bautagebuch ist zwar (noch) kein Eintrag vorhanden, aber man scheint es geschafft zu haben nach Rampe und Tunnelmund nun auch den Rohbau des Tunnels in offener Bauweise fertigzustellen. Denn diese Woche hat auch der zweite und letzte Kran die Baustelle an der Europa-Allee verlassen. Gleichzeitig geht es voran mit dem Verfüllen der Baugrube oberhalb des Tunnels. Weitere Stemmarbeiten des Verbaus sind im Gange.

Die Firma Porr hat mal wieder ein kurzes Video zum Fortschritt des Baugrubenaushubs "Güterplatz" auf YT eingestellt. Nicht Neues an Informationen, aber ein bisschen Filmmaterial. Videodreh dürfte geschätzt vier Wochen her sein.

Das von Ahligator angesprochene Bautagebuch ist mittlerweile aktualisiert.

So sehen das fertige Rampenbauwerk und der Rampenkragen gegenwärtig aus. Im Hintergrund wird noch aufgefüllt. Das Schwierigste scheint geschafft zu sein, dass die U5-Linie jetzt nicht zügig fertiggestellt werden soll (kann), bleibt schwer verständlich.

_{Fotos: Beggi}

Die FNP berichtet heute, dass die oberirdischen Stationen nun mit 100-m-Bahnsteiglänge gebaut werden, um im Störungsfall die U4 umleiten zu können. Die Mehrkosten belaufen sich auf 3 Millionen Euro.

Bisher sollten die oberirdischen Bahnsteige 78 m lang werden und für 3-Wagen-Züge ausreichen. Allerdings war eine Verlängerung auf 105 m (100 m Nutzlänge plus 5 m Durchrutschweg) immer für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen.

Die drei oberirdischen Stationen „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark“ sollen Außenbahnsteige erhalten, die im Regelfall beidseitig barrierefrei zu erreichen sind, und vorerst für 3-Wagenzüge mit einer Länge von 78 m konzipiert sind. Für eine eventuelle spätere Umstellung des Betriebs- und Linienkonzeptes können die Bahnsteige grundsätzlich auf 105 m verlängert werden.

Quelle: Erläuterungsbericht S. 14

Als die Planung 2016 genehmigt wurde, war nur eine 2-gleisige Wendeanlage am Ende der Europaallee vorgesehen, über die ohnehin nicht zwei Linien hätten fahrplanmäßig im 5-Minuten-Takt gewendet werden können; dafür waren kurze Bahnsteige auskömmlich. Erst durch den seit zwei oder drei Jahren in Rede stehenden Weiterbau zum Römerhof wird der Betrieb mit zwei Linien möglich, weil am Ende eine 4-gleisige Abstell- und Wendeablage vorgesehen ist, die eine Wende von zwei Linien im 5-Minuten-Abstand zulässt.

Stand jetzt ist keine zweigleisige Wendeanlage genehmigt. Die aktuell genehmigte Planung sieht ein Wendegleis nach der Station Wohnpark vor. Aufgrund des Weichentrapez im Tunnel, können beide Bahnsteige zum wenden genutzt werden, weshalb auf ein zweites Wendegleis verzichtet wurde.

Die Station „Wohnpark“ liegt oberirdisch. Hinter der Station „Wohnpark“ wird ein

Aufstell-/Wendegleis realisiert. Die zu installierende Gleisfreimeldung, die Weiche

und das Signal werden mit in der neuen Steuerung der Zugsicherungsanlage „Gü-

terplatz“ integriert. Dadurch muss keine gesonderte Fahrsignalanlage aufgestellt

werden. Die Bahnsteiggleise sind primär Zielgleise für Zugfahrten von der Station

„Europagarten“. Nur wenn keine solche Zugfahrt in das jeweilige Bahnsteiggleis

gestellt oder angefordert wurde und das Gleis frei ist, darf eine Ausfahrt aus dem

Aufstell-/Wendegleis erfolgen. Quelle: Erläuterungsbericht Seite 76.

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Der Station Güterplatz ins Loch geschaut. Arbeitsgeräusche von unten waren nicht vernehmen, vielleicht lag es aber auch daran dass Mittag war. Auch wenn es schwer zu erkennen ist, dürfte der Tunnel im Stationsbereich abgebrochen und die dritte Steifenlage weitgehend fertig gestellt sein:

Im östlichen Teil liegt diese noch auf dem Erdreich. Dort jedenfalls hat der weitere Aushub noch nicht begonnen:

Einen Reim auf dieses Gebilde an der Westseite der Baugrube konnte ich mir nicht machen. Außer "sie betonieren halt so gern" oder "bohren gerne Löcher" hat sich mir kein Sinn erschlossen. Aber vielleicht gibt es diesen doch?

Bilder von mir

Für den Bau der Station Güterplatz ist inzwischen die dritte Steifenlage fertig gestellt. Das schrieb die SBEV kürzlich in ihr Bautagebuch. Auch wurden die beiden Tunnelröhren innerhalb der Baugrubenumschließung freigelegt und nach und nach abgerissen. Nun erfolgt der Aushub auf die Endtiefe von 24 Metern.

Bild: Helbig / SBEV

Die mittlerweile drei Stahlbeton-Aussteifungslagen sind ungewöhnlich groß dimensioniert, um den hohen Erd- und Wasserdruck von außen aufnehmen zu können. Ist die Endtiefe von 24 Metern erreicht, wird zunächst eine 50 Zentimeter starke Unterbetonsohle hergestellt. Darauf wird anschließend die eigentliche Bauwerkssohle der zukünftigen Stadtbahnstation mit einer Höhe von zwei Metern hergestellt. Diese wird blockweise hergestellt, das heißt, Schalung und Bewehrung werden Block für Block eingebaut, um dann die Sohle abschnittsweise betonieren zu können.

Aushub unterhalb der dritten Steifenlage:

Bild: Helbig / SBEV

Die Aussteifungsaufgabe, die derzeit die dritte Steifenlage übernimmt, fällt dann der fertigen Sohle zu. Anschließend wird die Wand des Stationsbauwerks bis zur Unterkante der zweiten Steifenlage betoniert und unterhalb der zweiten Steifenlage eine neue temporäre Steifenlage aus Stahlrohren eingebaut. Dann kann auch die zweite Steifenlage beseitigt werden. Schließlich wird die Wand bis zur Endhöhe hergestellt und die Decke betoniert, verfüllt und die erste Steifenlage abgebrochen.

Freiliegende Zugänge zu den Tunnelröhren:

Bild: Helbig / SBEV