U-Bahn: Verlängerung U5 bis Römerhof und Frankfurter Berg

Ahligator, eine oberirdische U-Bahn-Verlängerung um 750m hat aber eine andere Qualität als "richtige" Infrastrukturprojekte" wie der Riederwaldtunnel, der Ausbau der S6-Strecke oder das T3. Das ist alles um viele Nummern kleiner was Planungsumfang, Bauzeit und auch Prozessverzögerungspotential angeht.

Wenn man so ein Thema seit 2019/2020 mit Elan vorangetrieben hätte, dann würden wir beim Fertigstellungstermin in 2025 jetzt nicht mit der Wimper zucken. Es ist einfach nur schade, dass man jetzt dieselben Fehler macht wie in den letzten Jahren beim viel zu späten Baubeginn der U5-Verlängerung ins Europaviertel.

Die Behauptung, das Ausbauvorhaben müsse mit dem B-Plan beschlossen werden ist Quatsch. Der B-Plan hat für die Genehmigung keine, gar keine Bedeutung. Wenn die Trasse und die Lage der Stationen abgestimmt ist, könnte völlig isoliert von allen städtebaulichen Planungen das PFV betrieben werden. In einen B-Plan könnte die planfestgestellte Trasse nachrichtlich aufgenommen werden oder der B-Plan wird so abgegrenzt, dass die Trasse außerhalb zu liegen kommt.

Wenn das Verkehrsdezernat wollte, könnte es die Initiative ergreifen und loslegen. Ein retardierender Faktor ist allerdings die VGF, sie kann Bahnbetrieb, sie kann aber nicht Planung; sie hat den ersten Anlauf im Europaviertel vergeigt, kommt in Preungesheim/Frankfurter Berg mit der U5 nicht voran, die Liste ließe sich fortsetzen.

Zitat von sipaq

Es ist einfach nur schade, dass man jetzt dieselben Fehler macht wie in den letzten Jahren beim viel zu späten Baubeginn der U5-Verlängerung ins Europaviertel.

Soweit ich das noch in Erinnerung habe, handelte es sich hierbei aber ausnahmsweise mal nicht um zu langsame Planung sondern um Taktik. Die Verlängerung der U5 wurde bewusst erst in Angriff genommen, als das Europaviertel schon bewohnt war. Zur Erschliessung eines bereits bewohnten Gebiets gab es nämlich Subventionen und die hätte es bei einer durchaus auch vorab möglichen und günstigeren Verlängerung (in offener Bauweise) auf „Brachland“ nicht gegeben. Man hatte sich hier wohl erhofft, dass die Zuschüsse so umfangreich ausfallen, dass Mehrkosten locker ausgeglichen werden. Die Hoffnung war überspitzt gesagt also eine komplett unterirdische, chice neue U-Bahn-Strecke für lau.

Leider hat man sich da ein wenig verzockt und am Ende nur eine verkrüppelte Teiluntertunnelung hin bekommen und wahrscheinelich alleine durch das drei-viermalige Aufreissen und Neubauen des Boulevards auch noch ordentlich drauf gelegt.

^ Der Bau der Stadtbahn in einfacher Tieflage mit Mittelbahnsteigen in offener Bauweise wäre die beste und günstigste Durchführungsart gewesen. Auch wenn zum Zeitpunkt des Baues dadurch keine Subventionenszahlungen geleistet worden wären. Möglicherweise hätte dies mit einem Vertrag so geregelt werden können, dass wenn der Tunnelbau (Rohbau oder andere Fertigstellungslevel) und die Bebauung des Europaviertels zu 50 oder mehr Prozenten fertig gestellt gewesen wäre dann Subventionszahlungen -möglicherweise in Tranchen - erfolgt wären. Dann wären die Subventionsgeber kein Risiko eingegangen und ein wirtschaftlicher Schaden dank fehlgeleiteter / unberechtigter Subventionen wäre damit verhindert gewesen.

Ein solcher Ansatz ist natürlich nur dann möglich wenn sich dieser auch im rechtlichen Rahmen bewegen würde, wäre das der Fall tunnelklick?

Wie tunnelklick schrieb, im FNP-Artikel steht, dass der B-Plan die bevorzugte Stadtbahntrasse beinhalten soll. Auch hier könnte man einen pragmatischen Weg - z.B. einen der von tunnelklick skizzierten - gehen um ohne Zeitverlust ans Ziel zu gelangen. Bisweilen hat man den Eindruck das der Weg das Ziel ist, egal wie lange es dauert und welche zusätzliche Kosten das ggf. mit sich bringt.

Warum der langsame Projektfortschritt neuer Busbetriebshofes in Rödelheim die zügige Erstellung des B-Planes für die Römerhöfe retardiert ist mir nicht ersichtlich. Liegt es an der VGF wie tunnelklick vermutet?

Da bewegen wir uns leider auch schnell in den Abgründen des verkorksten deutschen Finanz"föderalismus". Die Haushalte der Länder und Kommunen sind zu großen Teilen fixiert durch Aufgaben die von höheren Ebenen gestellt werden (und in einem funktionierenden System auch enstprechend vollumfänglich von jener beauftragenden Ebene bezahlt werden müssten). Da bleibt für ureigenste kommunale Aufgaben wie Städtebau und städtische Verkehrsplanung und entsprechende Finanzierung dieser Projekte kaum was übrig. Deswegen gibt es so Krücken wie die Regionalisierungsmittel für die Länder, und konkret für Nahverkehrsprojekte auch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Im Rahmen dessen finanziert der Bund (und das Land) solche städtischen Infrastrukturmaßnahmen wie Erweiterungen der Frankfurter U-Bahn zu großen Teilen, so dass die (zur Finanzierung fremder Aufgaben missbrauchten und daher hierzu kaum leistungsfähigen) kommunalen Haushalte nur einen kleinen Teil selbst tragen müssen.

Allerdings müssen solche GVFG-Projekte halt auch gewisse Bedingungen erfüllen um überhaupt über dieses Gesetz finanziert werden zu können. Wichtigste ist der Nutzen-Kosten-Faktor von größer 1, berechnet nach bundeseinheitlicher Methode. Dann gibt oder gab es auch so Vorgaben wie dass Straßenbahnen eine ganze Zeit lang nicht mehr straßenbündig geführt werden durften, etc. Konkret in Frankfurt war da in der Vergangenheit auch eine sehr seltsame Auslegung von zu vermeidendem "Parallelverkehr" (weswegen für den Lückenschluss der D-Strecke lange Zeit die Tram 16 geopfert werden sollte, was auch ein Grund ist dass wir bis heute auf diesen Lückenschluss warten). Alles sehr technokratisch, städtebauliche Überlegungen sind da komplett außen vor.

Alles Unsinnigkeiten deren Folgen man bis heute mehrfach im Frankfurter Nahverkehrsnetz sehen kann.

Wenn die Kommunen da unabhängiger vom Bund wären, wären A-Strecke im Dornbusch und U5 im Nordend wohl schon längst unterirdisch, und auch die U5 im Europaviertel hätte eine ganz andere Geschichte zu erzählen.

Wobei auch nicht vergessen werden darf, dass die Frankfurter Politik sich auch selbst mit der U5 viel zu lange Zeit gelassen hat. Dass eine Straßenbahn nicht sinnvoll und stattdessen eine U-Bahn nötig ist (und auch ein NKV >1 erreicht), hatte man bereits zur Jahrtausendwende im Frankfurter Nahverkehrsplan ermittelt, errechnet und praktisch entschieden. Es gab aber politische Kreise wie vor allem die Parteien der Linken und Grünen die unbedingt das tote Pferd der Straßenbahn weiter reiten wollten. In der damaligen Koalition aus CDU und Grünen hatte man sich dann irgendwann auf den Kompromiss einer Voll-U-Bahn mit Haltestellendichte wie eine Straßenbahn geeinigt. Zu dem Zeitpunkt war das Viertel schon längst im Bau. Dann jahrelang geplant und gerechnet und gemerkt, dass in diesem Zuschnitt das NKV unter 1 liegt und damit keine GVFG-Finanzierung möglich wäre ohne die das Projekt aber bekanntlich nicht zu stemmen ist, und uns mit ordentlich Verspätung dann die jetzt zu errichtende Krücke serviert...

Die Probleme liegen aber nicht allein an der VGF, die setzt nur das um was die Politik fordert und da gibt es beim Europaviertel eine lange Liste von Hindernissen. Unter Planungsdezernent, damals gab es kein Verkehrsderzenat, wurde eine komplette unterirdische Trasse gefordert. Deren Planungen waren weit gedienen, aber als es in die Entwurfsplanung gehen sollte, wurde das Projekt von Stadt nochmal nach hinten gestellt. Unter dem neuen Verkehrsdezernat wurden dann die Planungen wieder neuaufgenommen, bis man wegen der Finanzierung eine Vorabfrage gemacht hat. Der Finanzierungsgeber forderte dann wird deren eine Prüfung, ob eine billigere Lösung möglich wäre. Das führte zu der heutigen Planung. Hätte die Politik von Anfang ein Konzept gehabt, wären wir schon viel weiter. Ich auch die Versteifung auf die U-Bahn im Europaviertel war von Anfang an ein Problem, denn es wäre deutlich sinnvoller gewesen, die U5 als Straßenbahn zu bauen und dafür die Mainzer Landstraße zu untertunneln. Nur dazu waren die Lager Mitte der 90er zu verhärtet. Im Prinzip sind das alles Nachwehen der Diskussion der Schienenfreien Innenstadt. Im Anschluss daran gab es mit Wentz Plan ein Konzept für den Sisbai der Straßenbahn, den man dann Ende der 90er nicht mehr umsetzen wollte.

Was seitdem fehlt und was andere Städte wie München haben, ist eine konkrete Liste mit Projektekten die nacheinander abgearbeitet werden. Dazu ist aber eine Politik erforderlich, die nicht nach Ideolige sondern nach Sachargumenten handelt. Nicht überall ist eine Stadtbahn sinnvoll. Sowie Unternehmen, die diese auch umsetzt.

Beim Frankfurter Berg ist es ja ähnlich, es gab eine fast fertige Planung, die zum Planfeststellungsverfahren eingereicht werden sollte. Bevor dies aber umgesetzt werden konnte, wurde das Projekt von der Stadt gestoppt. Warum die fertige Planung von Transtecbau nun von der VGF nicht weiter genutzt wird und stattdessen neugeplant wird, weiß wahrscheinlich nur die VGF.

Daher kann man feststellen, dases sowohl VGF für sehr lange Planungsprozesse als auch die Politik und damit die Stadt für das verantwortlich sind, was gerade läuft bzw. nicht läuft. Die VGF kann man für ihre langsamen Planungen aber zu recht kritisieren, dass zeigt sich aktuell beim Umbau von Haltestellen. Dort passiert kaum etwas und es werden immer mehr Projkete auf der Liste ohne das welche abgearbeitet werden.

Übrigens ist es ein Trugschluss zu glauben, dass wenn die Stadt unabhängiger vom Bund und Land in Sachen Finanzierung ist, schneller bauen würde und die Eschenheimer Landstraße oder das Nordend so nicht mehr geben würde. Dem ist nicht so, denn beide Strecken sind nämlich so entstanden, weil zu der Zeit die Stadt die UBahn selbst finanziert hat und für mehr kein Geld da war. Der Bau der B Strecke hat sogar aufgrund fehlender finanzieller Mittel teilweise gestoppt werden müssen. Erst mit einer Zusage einer Förderung durch den Bund konnten die Bauarbeiten zeitnah fortgesetzt werden. Das für eine Förderung im Gegenzug bestimmte Kriterien erfüllt werden müssen, ist dann ein logischer Schritt.

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Zitat: "... auch die Versteifung auf die U-Bahn im Europaviertel war von Anfang an ein Problem, denn es wäre deutlich sinnvoller gewesen, die U5 als Straßenbahn zu bauen und dafür die Mainzer Landstraße zu untertunneln".

Ja, das sehe ich tendenziell ähnlich.

Wie findest Du folgenden Vorschlag:

Man hätte die "U5" als vollwertige U-Bahn durch die Frankenallee (!) gebaut.

Auf diese Weise hätte man das ganze Gallus und EV mit einer einzigen zentralen U-Bahn-Strecke versorgen können.

Da die Frankenallee breit genug und die Randbebauung nicht zu massig ist, hätte man diese U-Bahn möglicherweise sogar auf fast der ganzen Länge in der wesentlich billigeren Tunnel-Deckel-Bauweise bauen können (so sehe ich das zumindest als technischer Laie, ggf. gibt es da aber dennoch technische Probleme ?!).

Westlich des Gallus (noch vor der A5) hätte diese "U-Bahn" dann oberirdisch auf die Mainzer Landstrasse wieder einfädeln können.

Die Tram-Strecke auf der Mainzer hätte im Bereich "Gallus" nach Inbetriebnahme der neuen U-Bahn sodann ersatzlos abgebaut werden können. Und da der Tunnel (nach diesem Vorschlag) durch die Frankenallee geht, wäre die Mainzer LStr. während der Bauarbeiten auch überhaupt nicht tangiert gewesen.

Wie ich schon schrieb, die Frage ob Straßenbahn oder U-Bahn im Europaviertel war schon zur Jahrtausendwende untersucht worden, mit dem glasklaren Ergebnis dass einzig die U-Bahn und nicht die Straßenbahn die sinnvollste Lösung ist. Und damals ging man sogar noch von weniger Einwohnern und damit geringerer Nachfrage aus...

Zitat von ole

Übrigens ist es ein Trugschluss zu glauben, dass wenn die Stadt unabhängiger vom Bund und Land in Sachen Finanzierung ist, schneller bauen würde und die Eschenheimer Landstraße oder das Nordend so nicht mehr geben würde. Dem ist nicht so, denn beide Strecken sind nämlich so entstanden, weil zu der Zeit die Stadt die UBahn selbst finanziert hat und für mehr kein Geld da war. Der Bau der B Strecke hat sogar aufgrund fehlender finanzieller Mittel teilweise gestoppt werden müssen. Erst mit einer Zusage einer Förderung durch den Bund konnten die Bauarbeiten zeitnah fortgesetzt werden. Das für eine Förderung im Gegenzug bestimmte Kriterien erfüllt werden müssen, ist dann ein logischer Schritt.

Weil auch damals schon die kommunalen Haushalte durch jede Menge von Bund und Land gestellte Aufgaben, hauptsächlich Sozialausgaben, über Gebühr belastet waren, und das System schon damals nicht mehr funktionieren konnte. Also genau die Problematik der Fall war die wir auch heute haben, nur in nochmal weiter ins Wahnsinnigste gesteigerter Form.

Ein Blick von der Emser Brücke in Richtung entstehender Tunnelrampe:

Schalungskonstruktion:

Etwas rangezoomt:

Auf der rechten Seite ganz gut zu erkennen, wie die Wand dann in die Deckenkonstruktion übergehen wird. Jemand Interesse an Weißer Ware?

Auf Strassenniveau:

Bilder von mir

Zwischen Skyline Plaza und dem Rampenaustritt mit Tunnelmund ist die Decke nun vollständig verschlossen und mit einer Bitumenschicht abgedichtet. Die Tunnelöffnung zeichnet sich am östlichen und am westlichen Ende ab, nur das Mittelteil fehlt noch. Nach dem Auffüllen mit Erdreich wird noch eine Betonwand sichtbar bleiben und als Fallschutz dienen.

Östlicher Rand dem Tunnelmund:

Gesamte Tunneleinfahrt mit dem fehlenden Bereich in der Mitte:

Die schrägen Schalungstafeln für den noch fehlenden Bereich:

_{Fotos: Beggi}

Sehr schlecht aus der Bodenperspektive zu sehen und ich habe das Bild schon aufgehellt wie es ging, aber da ganz unten kommen nun die Tunnel zum Vorschein

Bild von mir

Aktuelles von der Baustelle: bis Ende Juli werden die restlichen Bodenplatten für den Tunnel in offener Bauweise erstellt. Gestern war einer der Betonage-Tage an dem rund 360 Kubikmeter Beton eingebaut werden. Drei weitere folgen dann noch.

Für die bisher fertiggestellten Teile der Bodenplatte wurden pro Block jeweils 200 Kubikmeter Beton verwendet.

Blick von oben:

Foto von mir

^ Tolle Aufnahme jnhmsbn!

Sobald am westlichen Ende (rechts im Bild) die restliche Baugrube ausgehoben ist und die zwei grauen Streifen zu sehen - also die Oberseiten der beiden Tunnelröhren freigelegt - sind, dürften es mit dem partiellen Abriss los gehen.

Die Rampe und der Tunnelmund sind nun fast fertig, es sieht (für die oberirdische Variante) eigentlich recht gut aus. Man kann sich jetzt schon gut vorstellen, wie das Ganze wirkt, wenn alles fertig ist, Bäume wieder gepflanzt sind usw.; die Anwohner werden auch froh sein, wenn der Boulevard durch Grün, Bahn und Co wieder etwas aufgelockerter und freundlicher aussieht und weniger an eine Stalin-Allee erinnert. Von der Emserbrücke sah das Ganze heute so aus:

Für die Interessierten eine größere Version:

Bilder: Adama

Bis zum 31.07.2023 werden noch große Mengen Beton für die die noch nicht fertigen Bodenplatten des Schienenuntergrunds eingebaut. Pro Bodenplatte werden rund 360 Kubikmeter Beton benötigt. (Quelle) Damit erklärt sich auch, warum im Bereich der ehemaligen Startbaugrube immernoch kein Deckel vorhanden ist und man von oben in den offenen Tunnel einsehen kann. Auch wenn sich gerade äußerlich wenig verändert, in der Tiefe wird gearbeitet.

Schräg von oben sind gut der fertige Tunnelmund mit Rampe, der teilweise vorhandene Deckel und der noch offene Bereich mit der ehemaligen Startbaugrube zu erkennen. (Ein Klick auf das Bild vergrößert.)

_{Foto: Beggi}

Auf der Webcam war der genaue Standort schwierig abzuschätzen, aber heute stand eine Betonpumpe in etwa neben den Gewichten des gelben Krans und betonierte der armierten Bereich (rechts neben der „2“ des roten Kran).

Die SBEV kündigt hier den Abbruch der oberen Tunnelröhren im Bereich der Station Güterplatz an und beschreibt ausführlich die Vorgehensweise. Für die dritte Lage der Steifenlage sind die Röhren bis zur späteren Oberkante der Steifen freigelegt. Jetzt erfolgt bis Oktober der Abbruch und Ausbau der oberen Tübbinge bis zur späteren Unterkante der Steifen. Nach der schrittweisen, parallelen Herstellung (von Ost nach West) der Steifen erfolgt der restliche Aushub und Abbruch bis auf 24 Meter Tiefe für die Sohlenherstellung.

Aktuelles Video der Porr über den Stand der Arbeiten am Boulevard Ost vom Rampenbauwerk (scheint im Rohbau fertig zu sein, derzeit Rückbau der Schlitzwand) und dem Tunnel offene Bauweise.

LINK

Der Bau des Tunnels in offener Bauweise ist nun so weit voran geschritten, dass der gelbe Kran nicht mehr benötigt wird. Er wurde heute abgebaut und wegtransportiert. Die Tunnelarbeiten in diesem Bereich konzentrieren sich nun auf die ehemalige Startbaugrube. Die Rampe wurde bereits im Rohbau fertiggestellt.