Der obligatorische Blick von der Emser Brücke auf die Baustelle:
Bild: Schmittchen
Der obligatorische Blick von der Emser Brücke auf die Baustelle:
Bild: Schmittchen
Die Verlängerung der U5 über das bisher geplante am Ende der Europaallee hinaus nimmt Gestalt an. Bekanntlich werden demnächst die Stadtverordneten die Aufstellung des Bebauungsplans B 919 „Römerhof“ beschließen, der umfangreiche Wohnbebauung vom VGF-Betriebshof Rebstock bis zu den Sportplätzen im Westen des Rebstockgeländes vorsieht; darüber wurde hier berichtet. Während in diesem Beitrag die U5-Verlängerung noch im Konjunktiv angesprochen wurde, ist es jetzt sozusagen amtlich:
Zusammen mit der Aufstellung des B-Plans werden sie eine Vorkaufssatzung beschließen, die ein städtisches Vorkaufsrecht für zwei große Grundstücke begründet, das TÜV-Gelände und das Gelände des Gebrauchtwagenhänders in der Rebstockkurve.
Grafik: Stadtplanungsamt Frankfurt am Main
Zur Begründung für die Vorkaufssatzung heißt es:
Die Erschließung des Quartiers durch den motorisierten Individualverkehr und den ÖPNV erfordert hierbei eine Anpassung der Straße Am Römerhof sowie die Verlängerung der Stadtbahnlinie U 5 nach Westen. Zur Umsetzung dieser Ziele kann es notwendig sein, bebaute und unbebaute Grundstücke zu erwerben, um sie im Sinne der definierten städtebaulichen Zielvorstellungen einer geordneten städtebaulichen Entwicklung zuzuführen. Q
Es ist das erste offizielle Dokument, das die Verlängerung der U5-Verlängerung erwähnt und zugleich das voraussichtliche Ende der Verlängerungsstrecke bezeichnet. Durch die Bezeichnung des Vorkaufszwecks wird klargestellt, dass der Vorkauf nur für die Stadtbahnverlängerung erfolgt, nicht für andere Zwecke. Ein oder zwei am östlichen Ende des Gebrauchtwagengeländes befindliche Gebäude sind kürzlich vom Eisenbahnbundesamt von Bahnbetriebszwecken freigestellt worden, was Voraussetzung für Erwerb und Abriss dieser Gebäude ist. Der gültige B-Plan B 683 aus den 90er Jahren weist das gesamte Gelände auf zwischen Straße und Bahndamm, also im Wesentlichen das Gebrauchtwagengelände bereits als Bahnanlage aus, was eine Umwidmung erspart und die Verlängerung der U5 erheblich vereinfacht.
Toll, dass man dieses Mal wohl endlich Tram bzw. Stadtbahn gleich mitplant. Was mich allerdings verwundert ist die Lage der zukünftigen Station. Würde es nicht mehr Sinn ergeben, diese auf dem Bahndamm über der Schmidtstraße zu errichten? Das böte eine unkomplizierte Möglichkeit zur Verlängerng nach Höchst, wäre unabhängig vom IV und ermöglichte einen bequemen Umstieg zum Bus. Außerdem wäre dieser Halt zentraler im neuen Quartier gelegen.
Langsam gewinnt auch die Baugrube in der Europaallee an Tiefe, bis jetzt +- 3 m; allerdings kann man nicht einfach ausbaggern, sondern muss den Baugrubenverbau sukzessive im Erdreich unter der Straße verankern. Wo die Kampfmittelräumer Erdreich abgefahren haben, wird mit Recyclingmaterial teilweise wieder aufgefüllt, damit die Baufahrzeuge nicht einsinken.
Meine Bilder
Laut einer Stellungnahme des Magistrats vom 01.10. zum Thema "Verkehrsplanung Neubaugebiet Am Römerhof" verschiebt sich die Inbetriebnahme der U5 deutlich.
Aufgrund der Kampfmittelräumung sei mit der Inbetriebnahme erst im Laufe des Jahres 2024 zu rechnen.
---------------------
Mod-Service: Link
Fünf Jahre Verzug bei diesem Baustand sind schon ordentlich. Ich bin mal gespannt, wann die Inbetriebnahme tatsächlich stattfinden wird.
In einem nur gegen Bezahlung vollständig lesbaren Artikel schreibt nun auch die FAZ über die neuerliche Verzögerung um gleich zwei Jahre. Unter Berufung auf einen Architekten, der damals bei der Erschließung des Europaviertels dabei war, heißt es, dass sich gar keine Blindgänger in der nun so gründlich untersuchten Erde befinden können, weil diese erst beim Bau der Straße dorthin geschafft worden sei. Da die Stadt die gegebenen Auflagen erfüllen müsse, werde nun eben geschürft und nicht lediglich auf Probebohrungen gesetzt. Das dauere eben seine Zeit.
Je nun. Interessanter dürften die Ausführungen zur möglichen Verlängerung der Ausbaustrecke ins geplante Neubaugebiet am Römerhof sein. Weil die frühere Gleisfläche des Hauptgüterbahnhofs als ökologische Ausgleichsfläche gilt (mehr) und daher nicht zur Verfügung steht, ist eine Trasse in der Mitte der Straße Am Römerhof geplant. Zwei weitere Stationen sind vorgesehen. Eine Haltestelle soll am Kreisverkehr am nördlichen Ende der Schmidtstraße entstehen, die andere an der geplanten Schule.
Das Verkehrsdezernat rechnet mit Kosten von 20 bis 25 Millionen Euro pro Kilometer. Dezernent Oesterling ist überzeugt, dass die Verlängerung kommen wird. Im Artikel wird er zitiert mit: "Das kommt mit Sicherheit. Wenn der Wohnungsbau kommt, dann steht auch der Erschließung nichts im Weg." Und weiter: "Wir wollen die Erschließung vor dem Wohnungsbau fertigstellen". Um Zeit zu sparen und ein aufwendiges Planfeststellungsverfahren zu umgehen, will die Stadt die U-Bahn-Linie in den Bebauungsplan integrieren.
Als wesentlich schwieriger wird indessen eine Weiterführung der U5 nach Höchst beurteilt. Auch dies wird geprüft, heißt es im Artikel. Doch die Hürden sind hier erheblich höher, weil neben neben der vorhandenen Eisenbahntrasse zwei zusätzliche Gleise gebaut werden müssten.
--------------
Anmerkung: Zur Weiterführung in Richtung Höchst bitte hier entlang!
Also Moment mal. Damit ich das richtig verstehe: es gibt bereits eine völlig freie Fläche, auf der bis vor kurzem Gleise verliefen, und die sich direkt an die bisherige (zukünftige) Endstation am Wohnpark anschließt. Diese führt in Hochlage kreuzungsfrei über die Schmidtstraße und könnte zukünftig problemlos weiter über die bereits vorhandene Eisenbahnbrücke führen, die die A5 überquert. Stattdessen plant man einen neuen Streckenverlauf in der Straße Am Römerhof, mit entsprechenden Kreuzungen mit dem Individualverkehr und gegenseitigen Behinderungen, weil die frühere Gleisfläche eine Ausgleichsfläche ist? Für Eidechsen? Nur in Deutschland.
Dann muss es eben eine Ausgleichsfläche für die Ausgleichsfläche geben. Oder muss diese Ausgleichsfläche für alle Ewigkeit bestehen bleiben? D.h., einmal Ausgleichsfläche, immer Ausgleichsfläche, die für immer freizuhalten ist? Ein schlechter Witz.
Hier auch nochmal zwei Aufnahmen der "Grube":
Aushub der Startbaugrube ab Januar...
Nun man wird sehn.
Bautagebuch schreibt hier
Alles anzeigenAb Januar wird der Boden im Bereich der Startbaugrube ausgehoben. Mit zunehmender Aushubtiefe werden Steifen (Querstreben) eingebaut, um die Baugrubenwände in ihrer Position zu halten. Sobald die Baugrube bis auf Endtiefe (etwa 17 Meter) ausgehoben und die Baugrubensohle befestigt ist, wird die Tunnelvortriebsmaschine angeliefert und montiert (betriebsfertig voraussichtlich ab Mitte 2019).
Ein Portalkran und das Tübbinglager (sechs Tübbingelemente bilden einen Tunnelring und somit die Tunnelwand) werden im Baustellenbereich eingerichtet. Parallel werden die Baugrubenwände im Bereich der späteren Station „Güterplatz“ hergestellt. Dies muss in Teilbereichen vor Herstellung der Tunnelröhren erfolgen, da die Baugrubenwand ansonsten nicht im Nachhinein errichtet werden kann.
Für den Aushub der Startbaugrube liegt eine Ausnahme-Genehmigung vor, die bis Ende März 2019 das Arbeiten in der Zeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr erlaubt. Vor 7.00 Uhr und nach 20.00 Uhr werden keine lärmintensiven Arbeiten stattfinden, sondern nur vor- und nachbereitende Tätigkeiten. Die Ausnahme-Genehmigung ist aufgrund des zeitlichen Verzugs und der geologischen Gegebenheiten notwendig. Wir versuchen, Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. Wir möchten Sie bereits jetzt um Ihre Kooperation und Ihr Verständnis bitten.
Die blauen Silos, der Kampfmittelräumdienst und die meisten großen Baumaschinen sind vom Areal verschwunden und haben einer noch größeren Maschine Platz gemacht. Wie schon weiter oben berichtet, haben die Arbeiten an der Startbaugrube für die Tunnelvortriebsmaschine begonnen. Direkt vor der Rampe zur Tiefgarage des Skyline Plaza geht es schon in die Tiefe (Foto 3).
Das wird dann wohl die letzte Tunnelstrecke gewesen sein die in Frankfurt gebaut wird. Laut HR-online werden sich die Gesamtkosten auf sage und schreibe 373,5 Millionen Euro (statt kalkulierter 281,4 Millionen Euro) belaufen.
Allgemeine Preissteigerung: + 17 Mio Euro
Geringere Förderung des Projekts durch Bund und Land: + 9 Mio Euro
Kampfmittelsondierung: + 10 Mio Euro
Schlechter Baugrund: + 2 Mio Euro
Schadstoffbelasteter Boden und Wasser: + 2 Mio Euro
Baunebenkosten (durch verspätetete Inbetriebnahme): + 34,5 Mio Euro
Das wird dann wohl die letzte Tunnelstrecke gewesen sein, die in Frankfurt gebaut wird.
Der Sender zitiert den Verkehrsdzernenten mit dem Satz: "Wir werden künftig, wo es möglich ist, zu oberirdischen Lösungen kommen". Tunnel solle es nur noch dort geben, wo es unumgänglich ist.
Ich kann mir z.B. den Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte (Ginnheimer Kurve) ohne Tunnel nicht vorstellen, dürfte sozusagen unumgänglich sein. Aber richtig ist natürlich, die Baukosten sind schon extrem für die paar Meter.
^^, ^
Kann mir jemand erklären, warum der Tunnelbau selbst für so kurze Strecken so teuer (geworden?) ist?
Die Tunnelstrecken in der Innenstadt wären heute wohl unbezahlbar wenn selbst das kleine Tunnelstück der U5 langsam in die Nähe der 400 Million Euro wandert.
Wenn alternative technische Lösungen gefunden werden können, die ebenfalls kreuzungsfrei sind, soll es mir recht sein. Da fällt mir aber nicht viel ein, außer Hochbahnen. Vielleicht gibt es ja zukünftig durch neue Materialien und Leichtbau auch mal elegante und kostengünstige Lösungen, die sich optisch gut in eine europäische Großstadt integrieren lassen und eben über der Straße verlaufen statt darunter. Einfach mal frei denken. Ich vermute, dass Seilbahnen und Flugtaxis eher Insellösungen bzw. punktuelle Ergänzungen sein werden, aber eben Schienenverbindungen nicht ersetzen können. Und Schienen müssen kreuzungsfrei sein!
Solange es keine echten kreuzungsfreien Alternativen gibt, müssen weitere Tunnel her. Frankfurts "U-Bahn-Netz" ist ein Witz, es erreicht noch nicht mal durchgehend Stadtbahn-Standard, geschweige denn Metro-Standard. Von den vielen weißen Flecken im gesamten Stadtgebiet gar nicht zu sprechen. Es wird schlicht und einfach einer wachsenden Metropole nicht mal annähernd gerecht.
Was die Kosten angeht: ich frage mich, wie es andere Länder schaffen, gigantische U-Bahn-Netze zu bauen, die durchgehend kreuzungsfrei sind und auch noch automatisch funktionieren. Auch das undenkbar in Frankfurt, wo alles wild durcheinander fährt. Ob der Herr Verkehrsdezernent schon mal was von Grand Paris Express gehört hat? Paris baut gerade vier komplett neue Linien und erweitert zwei bestehende, alles kreuzungsfrei und mit automatischen Bahnen. 71 neue Stationen, insgesamt 200 Kilometer Länge. DAS ist mal ein U-Bahn-Projekt! Es ist wirklich erbärmlich, was in Frankfurt da diskutiert wird. Zum Glück ist bereits vergessen, dass auch Petra Roth einst behauptet hat, dass nach der U4 zur Messe nie wieder Tunnel gebaut werden. Ich frage mich, wie die Stadt heute dastehen würde, wenn Verkehrsplaner in der Vergangenheit auch alles oberirdisch gebaut hätten? Wir leben heute von der Substanz, die vor 30-50 Jahren gebaut wurde. Danach kam nicht mehr viel, und das rächt sich jetzt.
Abgesehen davon, konkret zur Verlängerung der U5:
Wenn man besser planen würde, könnte man auch diese Zusatzkosten durch verspätete Inbetriebnahme vermeiden oder mindern. Es wundert mich allerdings nicht, ich bin nur erstaunt über die Inkompetenz in Deutschland. Wir können keine U-Bahnen mehr, keine Flughäfen, keine Bahnhöfe, und Opernhäuser bestenfalls zum vielfachen Preis und einige Jahre später als geplant. Was ist bloß los? Und jetzt kommt mir keiner mit verschärften Umweltauflagen, Sicherheitsvorschriften oder hohen Arbeitskosten. Die gibt es in Frankreich ganz genauso. Bonjour tristesse !
Der Ausbau der U-Bahnlinie 5 wird viel teurer als ursprünglich geplant. Als Gründe werden in einem Zeitungsbericht folgende Faktoren aufgezählt:
- Kampfmittelräumung,
- inflationsbedingte Preissteigerung,
- Schadstoffe in Boden und Wasser,
- schlechte Qualität des Baugrundes,
- Grundwassermanagement,
- Einlagerung der Tunnelvortriebsmaschine und
- Änderungen in technischen Regelwerken.
Am heftigtsten schlug die Entfernung von Bombenresten und die daraus resultierende Bauzeitverzögerung zu Buche. Knapp 45 Millionen Euro Mehrkosten kamen dadurch zusammen. Statt Ende 2022 soll nun erst 2024 der Betrieb aufgenommen werden.
Es gibt viele Gründe für Kostensteigerungen: Absichtlich von Baufirmen zu niedrig kalkulierte Kosten um die Ausschreibung zu gewinnen, Inflationsrate ist vier mal so hoch wie noch vor drei Jahren, Lohnkosten sind extrem gestiegen, längere Bauzeiten durch strengere Umweltvorschriften, strengere Lärmvorschriften und bessere Sicherheitsvorschriften, kurze Strecken kosten verhältnismäßig mehr als lange Strecken, usw usw.
Ausserdem, Tunnelstrecken kosten fast überall mehr als früher. Also wenn schon Paris als Gegenbeispiel genannt wird habe ich auch ein anderes Beispiel: Die San Francisco U-Bahn kostet 920 Millionen Dollar. Pro Meile!
Wollen wir hoffen, dass es nur eine Phrase ist....
Was da in Paris geplant und schon gebaut wird ist wahnsinn. Dort wird wirklich groß gedacht und gehandelt, so sollte m.E. auch eine Verkehrswende eingeleitet werden. Ganz besonders auch in Deutschland.
Ein Erklärungsversuch ist, dass der Grand Paris Express so eine Projektgröße hat, dass er von 'ganz oben' gewollt, gefördert und finanziert wird. Da besteht ein Umsetzungsinteresse. Gerade die Finanzierung stemmt ja der gesamte Staat. Und Paris hat nun mal auch einen Sonderstatus in Frankreich.
In Frankfurt interessiert sich eher noch das Land Hessen für die U-Bahn oder RTW oder Nahverkehr in der Stadt. Sonst keiner. Der Bund fördert zwar, indem er Geld bereitstellt. Aber dafür gibt es dann auch wieder hohe Auflagen und Formalitäten und unterm Strich viele Projekte für zu wenig Geld. So ein richtiger Umsetzuhngswille scheint mir nicht da zu sein. Und die Notwendigkeit einer Verkehrswende auf Bundesebene auch nicht. Das ist alles so Beiwerk. Die "wichtigen" Themen sind eher Ausländermaut, neue Autobahnen und Diesel gesund beten....
ABER... in Hessen und in Frankfurt scheint mir der Wille zur Ginnheimer Kurve schon da zu sein. Und ich glaube jedem Planer ist auch klar, welches die bessere Variante ist. Dad größte Problem ist wahrscheinlich die Finanzierung der längeren Streckenführung über die Uni. Da wird man viel begründen müssen, warum es doch das teuerste sein muss.
^^ Deine Argumente betreffen ganz verschiedene Ebenen. Man könnte ja mal versuchen, etwas zu sortieren.
Es ist schwierig, die Dinge zu vergleichen: den Stadtbahnbau in Frankfurt der 60er-80er Jahre mit der Situation heute; Frankfurt mit Paris, Deutschland mit Frankreich. Und dann die selektive Wahrnehmung, wir lesen eher die lokale Presse, die viel dichter über solche Details berichtet, als über Kostensteigerungen im Ausland. Berichtet wird natürlich auch eher, wenn's klemmt, als wenn's klappt wie geplant.
Es ist aber keineswegs so, dass anderswo alles problemlos funktioniert. Erinnert sei an die U-Bahn in Manhattan, wo schlappe 2 km mit 3 Stationen über 4 Mrd. $ (ja richtig gelesen: Milliarden) gekostet haben, von den Planungs- und Bauzeiten ganz zu schweigen; die Ring-U-Bahn in Kopenhagen (15,5 km, 31 Stationen), die mal auf 2,2 Mrd € geschätzt war, aber über 3 Mrd € gekostet hat. Amsterdam: 10 km Nord-Süd-Linie, davon nicht mal die Hälfte im Tunnel, Planungs- und Bauzeit 15 Jahre, Kosten verdoppelt auf 3,1 Mrd € (z.T. wegen der Probleme im Untergrund (schlecht geplant?). Die Reihe der Beispiele ließe sich verlängern.
Und hier? Die Umstände heute lassen sich mit dem Stadtbahnbau bis in die 80er teilweise nicht vergleichen:
- Kampfmittelräumung war damals staatliche Aufgabe und wurde vom RP durchgeführt, die Kosten waren Kosten des Landes; heute ist Kampfmittelräumung Sache des Vorhabenträgers, von ihm zu beauftragen und zu bezahlen, nur noch die Überwachung erfolgt durch's RP. Die Kampfmittelräumung selbst ist privatisiert worden, wird also von privaten Unternehmen durchgeführt.
- Früher, d.h. bis Anfang/Mitte 90er Jahre gabs ein Stadtbahnbauamt als Teil der Stadtverwaltung, dessen Personal- und Sachkosten sind nicht als Projektkosten gerechnet worden, dasselbe gilt für das Rechtsamt. 1996 wurde die VGF GmbH gegründet, als stadteigne Gesellschaft in privater Rechtsform. Für große Bauvorhaben gibts nur noch Projektgesellschaften für die reine Regie, die eigentliche Planungsarbeit ist privatisiert worden und wird projektweise eingekauft (ausgeschrieben und vergeben) von Ing-Büros und Rechtsdienstleistern (claim management, also umfassende Rechtsberatung in allen Phasen der Genehmigungplanung, Werkplanung, Ausschreibung und Vergabe, Gewährleistung), deren Kosten dem Projekt zugerechnet. Als Projektkosten sind sie förderfähig, als Kosten der allgemeinen städtischen Verwaltung nicht.
- Die Umweltgesetze erfordern seit den ausgehenden 90er Jahren eine Risikoabschätzung und Ermittlung der Folgewirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Flora, Fauna, Boden, Wasser, Luft, Lärm, Erschütterung. Die entsprechenden Erkundungen und gutachtlichen Einschätzungen, Grundwassermonitoring und was noch alles dauern lange und sind nicht umsonst zu haben.
Bereits diese Dinge tragen nicht unwesentlich zur Erhöhung der Projektkosten bei, nicht unbedingt der Baukosten, alle Kosten sind auch früher angefallen, aber dem Projekt nicht zugerechnet worden. Wenn wir "Kosten" vergleichen, müssen also aufpassen, nicht Birnen mit Äpfeln zu vergleichen. Unterirdische Bauvorhaben bergen immer höhere baulichen Risiken als oberirdische, weil man ja vorher nicht in den Boden gucken kann. Seit dem Kölner Einsturz des Stadtarchivs wird auch noch mal genauer hingeschaut, Risiken anders eingeschätzt.
Viel zu sagen gäbe es zu den unterschiedlichen Finanzierungen solcher Projekte, was viel mit Kommunal- und Finanzverfassung, mit Zuständigkeiten, kurzum mit staatlichen Strukturen zu tun hat; fast unmöglich, das wirklich sachgerecht zu vergleichen.