U-Bahn: Verlängerung U5 bis Europaviertel / Römerhof

Bisher sollten die oberirdischen Bahnsteige 78 m lang werden und für 3-Wagen-Züge ausreichen. Allerdings war eine Verlängerung auf 105 m (100 m Nutzlänge plus 5 m Durchrutschweg) immer für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen.

Die drei oberirdischen Stationen „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark“ sollen Außenbahnsteige erhalten, die im Regelfall beidseitig barrierefrei zu erreichen sind, und vorerst für 3-Wagenzüge mit einer Länge von 78 m konzipiert sind. Für eine eventuelle spätere Umstellung des Betriebs- und Linienkonzeptes können die Bahnsteige grundsätzlich auf 105 m verlängert werden.

Quelle: Erläuterungsbericht S. 14

Als die Planung 2016 genehmigt wurde, war nur eine 2-gleisige Wendeanlage am Ende der Europaallee vorgesehen, über die ohnehin nicht zwei Linien hätten fahrplanmäßig im 5-Minuten-Takt gewendet werden können; dafür waren kurze Bahnsteige auskömmlich. Erst durch den seit zwei oder drei Jahren in Rede stehenden Weiterbau zum Römerhof wird der Betrieb mit zwei Linien möglich, weil am Ende eine 4-gleisige Abstell- und Wendeablage vorgesehen ist, die eine Wende von zwei Linien im 5-Minuten-Abstand zulässt.

Stand jetzt ist keine zweigleisige Wendeanlage genehmigt. Die aktuell genehmigte Planung sieht ein Wendegleis nach der Station Wohnpark vor. Aufgrund des Weichentrapez im Tunnel, können beide Bahnsteige zum wenden genutzt werden, weshalb auf ein zweites Wendegleis verzichtet wurde.

Die Station „Wohnpark“ liegt oberirdisch. Hinter der Station „Wohnpark“ wird ein

Aufstell-/Wendegleis realisiert. Die zu installierende Gleisfreimeldung, die Weiche

und das Signal werden mit in der neuen Steuerung der Zugsicherungsanlage „Gü-

terplatz“ integriert. Dadurch muss keine gesonderte Fahrsignalanlage aufgestellt

werden. Die Bahnsteiggleise sind primär Zielgleise für Zugfahrten von der Station

„Europagarten“. Nur wenn keine solche Zugfahrt in das jeweilige Bahnsteiggleis

gestellt oder angefordert wurde und das Gleis frei ist, darf eine Ausfahrt aus dem

Aufstell-/Wendegleis erfolgen. Quelle: Erläuterungsbericht Seite 76.

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Der Station Güterplatz ins Loch geschaut. Arbeitsgeräusche von unten waren nicht vernehmen, vielleicht lag es aber auch daran dass Mittag war. Auch wenn es schwer zu erkennen ist, dürfte der Tunnel im Stationsbereich abgebrochen und die dritte Steifenlage weitgehend fertig gestellt sein:

Im östlichen Teil liegt diese noch auf dem Erdreich. Dort jedenfalls hat der weitere Aushub noch nicht begonnen:

Einen Reim auf dieses Gebilde an der Westseite der Baugrube konnte ich mir nicht machen. Außer "sie betonieren halt so gern" oder "bohren gerne Löcher" hat sich mir kein Sinn erschlossen. Aber vielleicht gibt es diesen doch?

Bilder von mir

Für den Bau der Station Güterplatz ist inzwischen die dritte Steifenlage fertig gestellt. Das schrieb die SBEV kürzlich in ihr Bautagebuch. Auch wurden die beiden Tunnelröhren innerhalb der Baugrubenumschließung freigelegt und nach und nach abgerissen. Nun erfolgt der Aushub auf die Endtiefe von 24 Metern.

Bild: Helbig / SBEV

Die mittlerweile drei Stahlbeton-Aussteifungslagen sind ungewöhnlich groß dimensioniert, um den hohen Erd- und Wasserdruck von außen aufnehmen zu können. Ist die Endtiefe von 24 Metern erreicht, wird zunächst eine 50 Zentimeter starke Unterbetonsohle hergestellt. Darauf wird anschließend die eigentliche Bauwerkssohle der zukünftigen Stadtbahnstation mit einer Höhe von zwei Metern hergestellt. Diese wird blockweise hergestellt, das heißt, Schalung und Bewehrung werden Block für Block eingebaut, um dann die Sohle abschnittsweise betonieren zu können.

Aushub unterhalb der dritten Steifenlage:

Bild: Helbig / SBEV

Die Aussteifungsaufgabe, die derzeit die dritte Steifenlage übernimmt, fällt dann der fertigen Sohle zu. Anschließend wird die Wand des Stationsbauwerks bis zur Unterkante der zweiten Steifenlage betoniert und unterhalb der zweiten Steifenlage eine neue temporäre Steifenlage aus Stahlrohren eingebaut. Dann kann auch die zweite Steifenlage beseitigt werden. Schließlich wird die Wand bis zur Endhöhe hergestellt und die Decke betoniert, verfüllt und die erste Steifenlage abgebrochen.

Freiliegende Zugänge zu den Tunnelröhren:

Bild: Helbig / SBEV

Ahligator warf die Frage auf, worum es sich hierbei handeln könnte:

Bild: Ahligator

Ich habe bei der SBEV nachgefragt und auch eine Antwort erhalten:

"Bei dem „Objekt“ handelt es sich im einen Großversuch für den Ingenieurbau: Auf der Westseite am Güterplatz werden zwei Probeelemente für Wandabschnitte der späteren Station hergestellt. Eines ragt – wie von Ihnen beobachtet – bereits seit Dezember 2023 über den Bauzaun hinaus.

Mit diesen Elementen werden Einbautechniken (z.B. Verdichtungsverfahren) im Großversuch bei Verwendung unterschiedlicher Betonsorten erprobt, um eine qualitätsgerechte Herstellung der bis zu 1,5 Meter starken Außenwände der späteren Station Güterplatz sicherzustellen. Anhand von horizontalen und vertikalen Kernbohrungen („Löcher im Element“) wird anschließend die hergestellte Betonqualität an den entnommenen Bohrkernen in einem Betonlabor untersucht."

Von nahem schauen die Probeelemente für Wandabschnitte der späteren Station so aus. Auch die erwähnten Kernbohrungen sind gut zu sehen.

Bild: IBU5 / SBEV

Wirklich beeindruckend was da für ein Aufwand für die Station betrieben wird. Und nun ist auch das Geheimnis des Betonblocks gelöst. Also steckt wirklich ein tieferer Sinn dahinter. Danke für's Nachhaken tunnelklick und auch für die Erläuterungen im Bautagebuch

In der Startbaugrube müht sich derweil ein Bagger ab die oberen Meter des Baugrubenverbaus abzustemmen. Laut Bautagebuch wird das noch bis Mitte März dauern:

Bild von mir

Zwischen der Londoner und der Warschauer Straße werden die letzten Abschnitte über dem Tunnel mit Erdmaterial aufgefüllt.

Zwischen der Lissaboner und der Dubliner Straße laufen laut SBEV-Bautagebuch letzte Arbeiten am sogenannten Rampenkragen.

Bilder: Helbig / SBEV

Es ist vollbracht: im Bautagebuch wird berichtet, dass die Baugrube der Station Güterplatz im östlichen Bereich nun die Endtiefe von 24 Metern erreicht hat. Nun werden blockweise Sauberkeitsschicht, eine 0,5 Meter dicke "Unterbetonsohle" als zusätzliche Aussteifung sowie die 2 Meter mächtige "Bauwerkssohle" erstellt. Die weiteren Abschnitte folgen nun Block für Block: Aushub auf 24 Meter, Sauberkeitsschicht, Unterbetonsohle, Bauwerkssohle. Gestern ist schon viel Beton geflossen was darauf hindeutet, dass im östlichsten Block an der Unterbetonsohle gearbeitet wird.

Verlängerung der U5-Verlängerung (Europaallee - Römerhof, Vorplanung)

Zur Freigabe weiterer Planungsmittel hat der Magistrat eine Vorplanung für die Verlängerung der U5 vom Ende der Europaallee bis zum Römerhof vorgelegt. Die ca. 1,3 km lange oberirdische Strecke schließt an die Station Wohnpark an, verlässt die Europaallee Richtung Römerhof. Eine Station "Römerhof/Schmittstraße" wird es rd. 500 m westlich kurz vor dem Römerhof-Kreisel geben, eine zweite Haltestelle (Römerhof/Gymnasium) weitere 500 m westlich in Höhe des dortigen Gymnasiums. In die Römerhofkurve hinein ist eine größere Abstellanlage vorgesehen. Nach heutigem Stand wird mit Kosten von rd. 51 Mio € gerechnet.

Für die Station Römerhof/Schmittstraße sind Busspuren in Mittellage und Haltemöglichkeiten mit den Stadtbahnfahrzeugen am gleichen Bahnsteig vorgesehen (wie Ende der U 7 in Enkheim). Dies ermöglicht Umsteigebeziehungen "Tür an Tür" Stadtbahn/Buslinien. Übersichtliche und klar gebündelte Anordnungen des ÖPNV bieten so im Westen Frankfurts einen zentralen Zu- bzw. Umstieg in das Stadtbahnsystem der Stadt.

Quelle: M_57_2024 nebst Übersichtsplan

Aber ist leider schon eine furchtbar technokratische Planung. Ansehnlich wird der dortige Straßenraum damit definitiv nicht. Passt aber zum generellen Schicksal des gesamten Viertels, das mit großen Erwartungen gestartet war, und - hauptsächlich durch Forderungen der Stadt - letztlich allem was es irgendwie ansehnlich hätte machen können beraubt wurde.

Und auf die Idee den Bereich um die Endhaltestelle verkehrlich und städtebaulich so anzulegen, dass man daneben auch ein ordentliches P+R-Parkhaus errichten könnte (ist eigentlich der ideale Standort dafür, nur der Anschluss an die A5 müsste verbessert werden was aber ebenfalls hauptsächlich auf Initiative der Stadt geschehen müsste), kommt in dieser Stadt natürlich auch niemand. Hier glaubt man ja immer noch dass P+R allein Aufgabe des Umlands ist, das aber im Gegensatz zur Stadt seine Hausaufgaben in diesem Bereich schon nahezu vollständig erledigt hat.

^ Ich frage mich, ob es überhaupt noch einen schlechteren Standort für einen P&R-Platz gibt als am Römerhof. Wer sollte denn auf welchem Weg dorthingelangen? Wenn es darum geht, mit P&R zu erreichen, dass Individualverkehr möglichst gar nicht erst in die Stadt reinkommt, ist dieser Platz völlig ungeeignet.

Möglicherweise spekuliert man auf die Sonderabfahrt von der A5? Außerdem biegt man von der A648 nach rechts in Ri. Parkplatzgelände der Messe ab. Der Rückweg erfolgt auch über die A648, da ist man flott auf der Autobahn.

Eine Zufahrt aus dem Süden (Messeabfahrt) gibt es ja schon. Autofahrer aus dem Norden sollte man eher am Rastplatz Taunusblick (U7/RTW) abfangen. Das Konzept P&R Parkplätze im Umland zu bauen geht ja offensichtlich nicht auf. Die vorhandenen Bahnhöfe liegen mitten in den Gemeinden, da passt nirgends ein Parkhaus für +1000 KfZ hin. Das Messeparkhaus am Rebstock hat 5400 Plätze (und steht meist leer) ein weiteres direkt an der Autobahn und schon könnten Teile der KfZ an der Messe abgefangen werden. Mit einer entsprechenden Verkehrsleitung e.g. Pförtnerampel, City Maut und international üblichen Parkgebühren könnte man Verkehr aus der Stadt drängen, wenn man denn wollte .. woran ich leider zweifle. Autofreie (arme) Städte sind ja nur im Urlaub schön und führen zuhause zum Untergang der Zivilisation.

Wie oben schon erwähnt die Auf- und Abfahrt an der A5 von/aus Richtung Süden existiert bereits. Und als das Europaviertel sich noch in der Planungsphase befand, hatte man sich auch auf offizieller Seite schon weitgehend darauf geeinigt diese als Endpunkt der dorthin zu verlängernden Europaallee zu einer Voll-AS in alle Richtungen umzubauen. Damit wäre sie auch für der Verkehr aus Norden (weniger relevant wenn man endlich mal die U7 zur T+R Taunusblick verlängern würde) und vor allem auch aus Westen zu erreichen. Just dies war übrigens auch mit ein wesentlicher Treiber für den ursprünglichen Plan die A5 zwischen Frankfurter Kreuz und Westkreuz oder gar Nordwestkreuz mit Parallelfahrbahnen zur Trennung von Fern- und Lokalverkehr auszustatten, anstatt wie es aktuell angepeilt wird einfach nur stumpf einen fünften Fahrstreifen pro Richtung dran zu asphaltieren. Aber wenn man seitens der Stadt derart ambitions- und konzeptlos agiert, dann wird das leider nichts.

Man überbietet sich in der Stadt zwar darin selbst auf den wichtigsten Ein- und Ausfallstraßen stark ausgelastete Fahrstreifen rot anzupinseln damit alle halbe Stunde mal ein Fahrrad darüber fährt (während teilweise die Parallelstraßen viel besser geeignet wären), aber schafft ja keine Alternativen. Und dann wundert man sich dass alles im Stau steht und die Messstellen keine Verbesserung bei den tatsächlichen und angeblichen Schadstoffen anzeigen.

Zwischenzeitlich (vgl. Beitrag #590) wurde der Tunnel zwischen Skyline Plaza und Tunnelausfahrt vollständig mit Erdreich bedeckt. Am Tunnelmund finden ebenfalls Arbeiten an den Wänden statt.

_{Fotos: Beggi}

Zitat von Rohne

Und auf die Idee den Bereich um die Endhaltestelle verkehrlich und städtebaulich so anzulegen, dass man daneben auch ein ordentliches P+R-Parkhaus errichten könnte (ist eigentlich der ideale Standort dafür, nur der Anschluss an die A5 müsste verbessert werden was aber ebenfalls hauptsächlich auf Initiative der Stadt geschehen müsste), kommt in dieser Stadt natürlich auch niemand. Hier glaubt man ja immer noch dass P+R allein Aufgabe des Umlands ist, das aber im Gegensatz zur Stadt seine Hausaufgaben in diesem Bereich schon nahezu vollständig erledigt hat.

Wie kommst Du zu Deinen Aussagen? Das genaue Gegenteil ist der Fall:

"die baureife Planung mit den zugehörigen Plänen und Kostenanschlägen und damit zusammenhängende Aufgaben für die in Verbindung mit der Stadtbahnstrecke B, Teilabschnitt 4 stehenden angrenzenden Verkehrsanlagen (Individual-, Bus-, Rad- und Fußverkehr) einschließlich der P+R Anlage im Namen und Auftrag der Stadt entsprechend der Abgrenzung des Infrastrukturnutzungsvertrages (ISNV) zu erstellen,"

Hast Du die Vorlage überhaupt gelesen?

Grüße

Wolfgang

Von einer vernünftigen Anbindung an die A5 hört und sieht man aber nix, und mit "Anlage" wird hier sehr wahrscheinlich nur ein liebloser Parkplatz gemeint sein. Andernfalls hätte man ja mal irgendwas gehört von durchdachteren Plänen

^Ob der Parkplatz lieblos oder liebevoll gestaltet wird oder ob es gar ein veritables Parkhaus a la Borsigallee wird, weiß man noch nicht. In der Magistratsvorlage M_57_2024 heißt es:

III. Betriebsgebäude und Abstellanlage

- Für den Betrieb der neuen Stadtbahntrasse sind u.a. ein Technikgebäude für Licht- und Kraftanlagen, zwei Unterwerke für die Bahnstromversorgung, Nachrichten-, Leit- und Signaltechniken sowie Sozialräume zu errichten.

- Details zu dem Betriebsgebäude bzw. Betriebsräumen und der unterzubringenden technischen Einrichtungen sowie insgesamt zur Abstellanlage einschließlich Park and Ride-Betrachtung müssen im Zuge der weiteren vertiefenden Planungen erarbeitet und festgelegt werden.

Du hättest die Chance, dich mit guten Vorschlägen einzubringen.

Hatte bisher noch nicht die Gelegenheit die Vorlage mehr als zu überfliegen, da sind mir die Stellen zu P+R wohl entgangen. Wenn das tatsächlich untersucht werden sollte wäre das immerhin schonmal ein Fortschritt. Leider ist mir aber auch die generell eher ablehnende Einstellung der derzeitigen Stadtregierung zu P+R-Anlagen a la Borsigallee wohl bekannt, weshalb trotzdem große Zweifel bleiben.