U-Bahn: Verlängerung U5 bis Europaviertel / Römerhof

Hierzu schrieb die SBEV gestern in ihrem Presseverteiler:

"Die „groben“ Arbeiten auf der Europa-Allee sind nun ausgeführt und der Verkehr läuft auf den neu asphaltierten Fahrbahnen. In dieser Woche erfolgt die Anpassung der Zufahrten Stockholmer Straße, Warschauer Straße, Londoner Straße, Madrider Straße und Kopenhagener Straße an die neue Fahrbahnhöhe der Europa-Allee. Somit kommen die bisherigen Provisorien in den Endzustand.

Lediglich die Warschauer Straße wird gesperrt (Zufahrt von der Kölner Straße möglich), die Zufahrt zu allen anderen Stichstraßen wird stets gewährleistet. Voraussichtlich in der Kalenderwoche 38 wird die Trag- und Deckschicht eingebracht, hierbei kann es zu kurzzeitigen Behinderungen kommen.

Momentan richtet sich die ARGE U5 Europaviertel, bestehend aus PORR Deutschland GmbH und Stump Spezialtiefbau GmbH, auf Ihrem neuen Areal in der Mitte der Europa-Allee ein. Die Bentonit Silos stehen schon, der Kampfmittelsondierer hat den Untergrund weitestgehend durchsucht und die ehemaligen Verkehrsflächen werden angepasst. ..."

Q

Spatenstich für die U5-Verlängerung

Jetzt erst Spatenstich, mag man fragen. Ist aber so. Die heutige PM der Verkehrsgesellschaft (wahrscheinlich folgen noch Fotos, schließlich war Peter Feldmann zugegen, diese reiche ich dann nach):

U5: Spatenstich für die Verlängerung

Symbolischer Auftakt der Arbeiten an der neuen Stadtbahn ins Europaviertel.

Am heutigen Donnerstag, 21. September 2017, haben Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann, der hessische Staatsminister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, Tarek Al-Wazir, der Geschäftsführer der VerkehrsGesellschaft Frankfurt am Main (VGF), Michael Rüffer, sowie die SBEV-Geschäftsführer Wendelin Friedel und Florian Habersack in der Europa-Allee den symbolischen Spatenstich für die Verlängerung der Stadtbahn-Linie U5 gesetzt.

„Mit dem heutigen Spatenstich erreichen wir einen wichtigen Meilenstein dieses großen innerstädtischen Infrastruktur-Projekts. Der Auftakt zur Anbindung des Europaviertels an den öffentlichen Personennahverkehr ist somit erfolgt“, freute sich Oberbürgermeister Peter Feldmann.

Staatsminister Tarek Al-Wazir sagte: „Frankfurt ist hinter München die Stadt mit dem höchsten Pendleraufkommen Deutschlands. Dieser Verkehr lässt sich nicht mehr auf der Straße bewältigen. Deswegen setzt sich die Landesregierung mit allem Nachdruck für den Ausbau des Schienennetzes in der Metropolregion Rhein-Main ein. Ein Beitrag dazu ist die Verlängerung der U5, an der sich das Land mit 31 Millionen Euro beteiligt. Aber es geschieht noch mehr: Noch in diesem Jahr soll der Ausbau der S 6 nach Bad Vilbel beginnen, in Kürze läuft das Planfeststellungsverfahren der Regionaltangente West an und bei der Nordmainischen S-Bahn werden bauvorbereitende Maßnahmen die spätere Realisierung beschleunigen. Über all diese Maßnahmen ist in den letzten Jahrzehnten vor allem viel geredet worden; jetzt wird nicht mehr geredet, sondern es beginnt endlich die Umsetzung.”

VGF-Geschäftsführer Michael Rüffer ergänzte: „Der Ausbau des Schienennetzes als Teil der städtischen Verkehrsinfrastruktur ist extrem wichtig, um die Mobilität der Einwohner für die Zukunft zu garantieren und sogar zu verbessern. Dies gilt umso mehr, als Frankfurt eine schnell wachsende Stadt mit einer rasanten Entwicklung ist. Der öffentliche Verkehr muß mit dieser Entwicklung Schritt halten, was für die VGF auf Jahre hinaus eine große Herausforderung sein wird.“

Die ambitionierte Stadtbahn-Verlängerung über den Hauptbahnhofs ins Neubaugebiet Europaviertel liegt in Händen einer Arbeitsgemeinschaft (ARGE): der ARGE U5 Europaviertel, bestehend aus der PORR Deutschland GmbH und der Firma Stump Spezialtiefbau GmbH. Sie ist verantwortlich für den Rohbau der unterirdischen Station und den Bau des unterirdischen Streckenabschnitts. Dieser umfaßt den Tunnel östlich der Station „Güterplatz“ bis Platz der Republik, der mit einer Tunnelbohrmaschine gegraben wird, und – in westlicher Richtung – den Abschnitt zwischen der Startbaugrube und der Emser Brücke einschließlich des Rampenbauwerks. Hier werden die Arbeiten in offener Bauweise ausgeführt, also in großen Gruben.

Die Arbeiten beginnen auf Höhe der Stockholmer Straße mit dem Bau der Wände für die Startbaugrube, aus der heraus die Tunnelbohrmaschine im Jahr 2018 ihren Vortrieb Richtung Platz der Republik aufnehmen wird. Diese Wände werden im sogenannten Schlitzwandverfahren hergestellt. Das Areal bis zur Emser Brücke dient als Lager und Transportfläche, bevor dort der Tunnel und die Rampe in offener Bauweise errichtet werden. Die gesamten Rohbauarbeiten dauern circa fünf Jahre.

Im Bereich der späteren Untergrund-Station „Güterplatz“ werden ebenfalls die Wände der Baugrube errichtet. Erst nachdem beide Tunnelröhren im Rohbau fertig gestellt worden sind – in der Sprache der Bergleute spricht man von „auffahren“ – kann die Baugrube der Station ausgehoben werden. Das Auffahren der beiden Tunnelröhren wird nach jetzigem Stand etwa zwölf Monate dauern. Hinzu kommt die Dauer für die Montage der Tunnelbohrmaschine sowie das Zurückziehen derselben aus der ersten und Umsetzen in die zweite Röhre, denn die beiden Tunnel werden nacheinander gebohrt.

Im Jahr 2020 sollen die Bauarbeiten für den oberirdischen Streckenabschnitt beginnen, einschließlich des Ausbaus des im Rohbau schon fertiggestellten Tunnels unter dem Europagarten.

Die Gesamtausgaben für die Erweiterung der Linie U5 ins Europaviertel belaufen sich nach derzeitigen Planungen auf 281,4 Millionen Euro (netto). Das Land Hessen und der Bund unterstützen das Projekt zusammen mit 157 Millionen Euro, den entsprechenden Förderbescheid hatte Staatsminister Al-Wazir am 7. Dezember 2016 übergeben.

Die Inbetriebnahme der rund 2,7 Kilometer langen Strecke mit vier neuen Stationen – davon eine unterirdisch – ist für Ende 2022 geplant.

Bilder: Bernd Kammerer

...Veranstaltung läuft, Hr. Feldmann ist gegen 14:00h auch gekommen...
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Nach dem ersten Spatenstich herrscht auf dem abgegrenzten Bereich schon lebhaftes Treiben. Hier wird mal ein Graben ausgehoben, da wird die Oberfläche verdichtet und dort wird asphaltiert. Die genauen Zusammenhänge konnte ich heute nicht erkennen, aber es wird eifrig gearbeitet. Nur die schweren Baumaschinen für die Schlitzwanderstellung ruhten noch.

Frühstückspause, jedenfalls für die Herren am Bauzaun

Das vorstehende Bild passt als Illustration für die letzte Pressemeldung der SBEV:

In den kommenden (Werk)Tagen werden im Gehwegbereich auf der Nord- und Südseite des Boulevard Ost noch die taktilen Leitsysteme eingepasst und Höhenunterschiede ausgeglichen.

Parallel dazu laufen die Arbeiten in der Mitte des Boulevards. Da der maschinelle Tunnelvortrieb in der Tiefe des Tunnels starten muss, wird vorab eine Baugrube – der Startschacht für die Tunnelvortriebsmaschine – in der Mitte der Europa-Allee hergestellt. Hier kommt der Spezialtiefbau zum Einsatz: Die Baugrube muss wasserdicht und verformungsarm sein, damit sie Grundwasser und Erddruckverhältnissen standhält. Diese Stabilität wird mit Bohrpfahl- oder Schlitzwänden erreicht. Für die Baugruben der Stadtbahnlinie U5 hat man sich für die Variante der Schlitzwände entschieden. Bereits jetzt laufen dort die Vorbereitungen zum Bau der Leitwände, diese dienen als Führung für den Schlitzwandgreifer und geben den ersten Metern des Schlitzes Stabilität. Sobald die Leitwände stehen, kommt der Schlitzwandgreifer zum Einsatz. Nach Herstellung der Startbaugrube werden die Baugrubenwände der künftigen Station „Güterplatz“ erstellt.

Die Vorhabenträgerin berichtet über den aktuellen Stand der Arbeiten:

Im Inneren des Baufelds laufen die Vorbereitungen für die weiteren Schlitzwände: Bewehrungskörbe werden angeliefert, Bentonitsuspension angemischt und eine sogenannte Dichtwand hergestellt. Der ganze Bereich der Baustelle wird begleitend nach Kampfmitteln abgesucht, erst dann können die Leitwände, die den Schlitzwandgreifer führen, hergestellt und die Schlitzwände sukzessive ausgehoben werden. Bereits fertig sind eine Schlitzwandlamelle und der Dichtblock im Anfahrbereich der Tunnelvortriebsmaschine. Der ca. 20 Meter lange, 15 Meter hohe und ein Meter breite Dichtblock befindet sich ca. drei Meter unter der Geländeoberkante hinter der östlichen Schlitzwand. Der Dichtblock stellt eine zusätzliche Stabilisierung des Bodens im Bereich der Anfahrt der Tunnelvortriebsmaschine dar.
...
Mit einem Schlitzwandgreifer werden ca. 30 Meter tiefe schlitzförmige Gräben ausgehoben. Die Schlitzwände im Bereich des Boulevard Ost haben eine Breite von 80 bis 120 Zentimeter und sind ca. 8 Meter lang. Um den neu entstandenen Schlitz gegen das Einfallen des Bodens stabil zu halten, wird eine Wasser-Bentonit-Mischung eingefüllt, bevor ein Bewehrungskorb aus Stahl in den Schlitz eingelassen wird. Erst dann wird mit Hilfe eines langen Schlauchs Beton in den Schlitz geschüttet, dieser verdrängt die Stützflüssigkeit, die dann wiederum abgepumpt und nach der Aufbereitung wiederverwendet wird. Ungefähr drei Tage dauert die Herstellung einer Schlitzwandlamelle. Für die Startbaugrube werden 23 Lamellen benötigt.

Die Startbaugrube hat eine Tiefe von circa 18 Metern, ist circa 78 Meter lang und 20 Meter breit. Nach Herstellung der Startbaugrube werden die Baugrubenwände der künftigen Station Güterplatz mit dem gleichen Verfahren erstellt.

Q: SBEV

Dazu würde jetzt ganz gut eine aktuelle Version des Fotos aus #268 passen.

Aber sicher doch

Leider ist das Wetter heut echt mies

Man arbeitet an der Einfassung für die Schlitzwandwand, quer zur Votriebsache im Anfahrbereich.

das ganze im Überblick

alle Bilder sind wie immer mein Eigentum!

Nachtarbeit auf dem Boulevard Ost

Aktuell werden ja in der Mitte des Boulevard Ost die Baugrubenwände für die ca. 17 Meter tiefe Startbaugrube der Tunnelvortriebsmaschine errichtet. Einige der Schlitzwände sind über 30 Meter tief, 120 Zentimeter breit und 8 Meter lang. Da die Verfüllung ohne Unterbrechung durchgeführt werden muss und schon kleinste Verzögerungen den Zeitplan umwerfen, gibt es eine Ausnahmegenehmigung. Sie erlaubt, dass bis Ende März die Arbeiten an maximal 7 Tagen bereits um 5.00 Uhr begonnen und bei Bedarf bis 24.00 Uhr fortgesetzt werden dürfen.

Am 10. Januar und 18. Januar 2018 werden die verlängerten Arbeitszeiten das erste Mal in Anspruch genommen. Die weiteren Termine ergeben sich aus dem Bauablauf und werden jeweils bekannt gegeben.

Q: SBEV

Auch die Baustelle der U5 ist wieder aus ihrem Weihnachts-Winterschlaf erwacht. Zur Zeit werden am östlichen Ende der künftigen Baugrube die ersten Bewehrungskörbe versenkt:

Eine Übersicht von heute:

Tunnelvortriebsmaschine ist fertig

Während auf dem Boulevard Ost noch an der Startbaugrube gearbeitet wird, ist die Tunnelvortriebsmaschine, die dort ihre Arbeit aufnehmen wird, bereits fertig. Die Technische Aufsichtsbehörde beim RP Darmstadt hat sich am Mittwoch beim Hersteller davon überzeugt, dass die Maschine die Anforderungen für einen setzungsfreien Vortrieb unterhalb des Grundwasserspiegels erfüllt.

Die Tunnelvortriebsmaschine – so der technische Begriff – wird von einer in Baden-Württemberg ansässigen Firma für die Arbeitsgemeinschaft U5 Europaviertel eigens hergestellt. Sie ist 72 Meter lang, hat einen Durchmesser von über sieben Metern und wiegt 580 Tonnen. Eine solche Maschine wurde beim U-Bahnbau in Deutschland bislang erst einmal eingesetzt – in den 1980iger Jahren im Ruhrgebiet.

Im Planfeststellungsbeschluss zur Stadtbahn-Verlängerung 2016 und in ergänzenden Zustimmungsbescheiden zur Ausführungsplanung hatte das RP sicherheitsrelevante Anforderungen an die Tunnelvortriebsmaschine festgelegt; im vergangenen Jahr hatte die Behörde dann der Verwendung eines sogenannten EPB-Schilds zum Bau der beiden Tunnelröhren unter weiteren Auflagen zugestimmt.

Der Begriff Schild bezeichnet eine Tunnelvortriebsmaschine, die in einen zylindrischen Stahlmantel integriert ist und deshalb unterhalb des Grundwasserspiegels und ohne Beeinträchtigung des Grundwasserspiegels Tunnelröhren bauen kann. Hierbei wird der Tunnel während der Bauzeit durch einen Erdbrei (Earth Pressure Balance Shield) gestützt.

Vor genau einem Jahr hatte die SBEV als Vorhabenträgerin den Bauvertrag mit der ARGE U5 Europaviertel unterzeichnet. Im Herbst 2018 soll das Gerät dann von Startbaugrube aus den Tunnelvortrieb beginnen. Der in der Pressemitteilung genannte Hersteller aus Baden-Württemberg ist die Herrenknecht AG aus Schwanau, auf deren Seite auch Informationen über den sogenannten Erddruckschild (engl. Earth Pressure Balance Shield, kurz EPB) zu finden sind.

Quelle

Wie bekommt man so ein Ungetüm in das Erdreich? Wird sie erst in der Grube zusammengebaut?

Ja, wird vor Ort Stück für Stück zusammengebaut. Viele Teile können aber auch ein recht hohes Stückgewicht von z.B. 20-30 Tonnen haben.

Die TBM ist so konstruiert, dass sie unter Tage zerlegt werden kann. Es wird zunächst eine der beiden Tunnelröhren zum Platz der Republik aufgefahren. Dort wird die Maschine soweit zerlegt, dass sie durch den aufgefahrenen Tunnel zurück zur Startbaugrube gezogen werden kann, um vor dort aus dann die zweite Röhre aufzufahren, durch die sie natürlich auch wieder zurück zur Startbaugrube transportiert werden muss. Zerlegbarkeit gehört zum Programm.

Und so sieht sie aus, die gute S1127, über 80 Meter lang und rund 580 Tonnen schwer:

Bilder: SBEV / K. Helbig

Einzelheiten in der zugehörigen Pressemitteilung der Stadt:

Stadtbahn ins Europaviertel: Die unterirdische Fabrik ,S1127‘ gräbt sich durch den Frankfurter Untergrund

Am Donnerstag, 18. Januar, wurde bei der Firma Herrenknecht die Frankfurter Tunnelbohrmaschine vorgestellt, welche die unterirdischen Röhren ins Europaviertel bohren wird. Der Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), Michael Rüffer, die Geschäftsführer der Stadtbahn Europaviertel Projektbaugesellschaft (SBEV), Wendelin Friedel und Florian Habersack, sowie Vertreter der Arbeitsgemeinschaft U5 Europaviertel (ARGE) nahmen die Maschine in kompletter Größe in Augenschein.

„Es ist beeindruckend so eine Maschine komplett zu sehen und einmal um sie herum zu gehen. Kaum vorstellbar, dass dieser Koloss bald in Frankfurts Untergrund unterwegs sein wird“, sagte VGF-Geschäftsführer Michael Rüffer im Rahmen der Abnahme im Herstellerwerk im badischen Schwanau.

Die „S1127“, so die offizielle Bezeichnung der Herrenknecht Maschine, hat eine Länge von mehr als 80 Metern und ein Gewicht von rund 580 Tonnen. Mit einer Formel1-reifen Leistung von 1305 PS wird sie sich durch den Frankfurter Boden arbeiten. Am Kopf der Maschine befindet sich zu diesem Zweck das Schneidrad. Es hat einen Durchmesser von 7,1 Metern und ist eine Sonderanfertigung, speziell an die Gegebenheiten des Frankfurter Bodens angepasst. Am Schneidrad arbeiten sich circa 100 Schälmesser und 29 Schneidrollen durch die Erde.

Pro Tunnelröhre legt die Maschine eine Strecke von 850 Metern zurück – etwas mehr als zwei Runden um einen Sportplatz. Florian Habersack, kaufmännischer Geschäftsführer der SBEV GmbH, ergänzte: „Wir freuen uns, mit der Firma Herrenknecht den Weltmarktführer an unserer Seite zu haben, der Spezialist im maschinellen Tunnelbau ist.“

Mit der Verlängerung der Linie U5 über den Hauptbahnhof hinaus nach Westen erhält das neue und expandierende Viertel einen leistungsfähigen Anschluss an das städtische Nahverkehrsnetz. Der tiefste Punkt des zukünftigen Tunnels – der Neubau zweigt unterirdisch am Platz der Republik von der Bestandsstrecke ab – liegt 22 Meter unter der Oberfläche.

SBEV-Geschäftsführer Wendelin Friedel sagte zum geplanten Bauverfahren: „Im Lauf des Frankfurter U-Bahn-Baus wurde bisher zweimal ein teilmechanisierter Schildvortrieb eingesetzt, quasi Vorgänger dieser Maschine. Eine Premiere ist nun der Einsatz einer vollautomatischen Tunnelvortriebsmaschine, auf die wir alle sehr gespannt sind.“ Die Maschine wird an sieben Tagen die Woche 24 Stunden in Betrieb sein.

Laut Plan nimmt die Tunnelbohrmaschine ihre Arbeit für die unterirdische Streckenführung von der Startbaugrube – Europa-Allee, Höhe Stockholmer Straße – in östliche Richtung bis zum Anschlussbauwerk am Platz der Republik in der zweiten Jahreshälfte 2018 auf. Das Areal zwischen der Tiefgaragenzufahrt Skyline Plaza und der Emser Brücke dient während der Tunnelbauarbeiten als Lager und Transportfläche, bevor der dortige Tunnelteil und die Rampe in offener Bauweise errichtet werden, also in einer offenen Baugrube. Der ambitionierte Bau liegt in den Händen der ARGE U5 Europaviertel, die aus zwei Firmen besteht: der PORR Deutschland GmbH und der Firma Stump Spezialtiefbau GmbH. Sie ist für den Bau des unterirdischen Streckenteils und den Rohbau der in diesem Abschnitt liegenden unterirdischen Station Güterplatz verantwortlich.

Doch der Einsatz des schweren Geräts ist nicht der Beginn der Bauarbeiten, diese laufen schon. Derzeit werden im östlichen Teil der Europa-Allee die Wände der Startbaugrube für die jetzt vorgestellte Tunnelbohrmaschine hergestellt, im Anschluss folgt der Aushub der rund 18 Meter tiefen Grube selbst. Im Bereich der späteren Untergrund-Station werden ebenfalls die Wände der Baugrube errichtet. Aber erst nachdem beide Tunnelröhren im Rohbau fertig gestellt worden sind – in der Sprache der Bergleute spricht man von „auffahren“ – kann die Baugrube der Station ausgehoben werden. Das Auffahren der beiden Tunnelröhren wird nach jetzigem Stand etwa zwölf Monate dauern. Hinzu kommt die Dauer für die Montage der Tunnelbohrmaschine sowie das Zurückziehen derselben aus der ersten und Umsetzen in die zweite Röhre, da die beiden Tunnel nacheinander gebohrt werden.

Im Jahr 2020 sollen die Bauarbeiten für den oberirdischen Streckenabschnitt und der Ausbau des im Rohbau schon fertiggestellten Tunnels unter dem Europagarten beginnen. Der Abschluss der Bauarbeiten an der rund 2,7 Kilometer langen Strecke mit insgesamt vier neuen Stationen – davon drei oberirdisch – ist für Ende 2022 vorgesehen. Die Gesamtausgaben für die Erweiterung der Linie U5 ins Europaviertel belaufen sich nach derzeitigem Planungs- und Preisstand auf 281,4 Millionen Euro (netto). Das Land Hessen und der Bund unterstützen das Projekt mit 157 Millionen Euro, den entsprechenden Förderbescheid hatte Staatsminister Tarek Al-Wazir am 7. Dezember 2016 übergeben.

Der Titel „S1127“ klingt zwar wie eine Mondrakete. Doch die Zahl ist auch nicht aus der Luft gegriffen. Tatsächlich ist die jetzt vorgestellte die 1127. Großmaschine, die Herrenknecht hergestellt hat. Da „S1127“ aber doch arg technisch anmutet, soll die Frankfurter Maschine – wie bei Tunnelbau-Projekten üblich – einen richtigen Namen bekommen.

Traditionell ist das ein weiblicher Vorname, der auf unterschiedliche Weise gefunden wird: Manche Maschinen werden einfach von den Mineuren getauft, andere mit Beteiligung der Öffentlichkeit. So kam zum Beispiel „Suse“, die den rund 9,5 Kilometer langen Fildertunnel zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und der Filderhöhe bohrt, folgendermaßen zu ihrem Namen: „Suse“ steht für „Stuttgart-Ulm schnell erreicht“. Die drei Maschinen, die in Köln die Nord-Süd-Bahn bohrten, wurden Rosa, Tosca und Carmen getauft – eine unverkennbare Hommage an die in der Dom-Stadt eminent wichtige 5. Jahreszeit.

Auch die Frankfurter Maschine soll im Rahmen eines öffentlichen Wettbewerbs einen klangvollen Namen bekommen. Vorschläge können ab sofort per Email an TVM@sbev-frankfurt.de oder per Post an SBEV GmbH, Mainzer Landstraße 191, 60327 Frankfurt schriftlich eingereicht werden. Einsendeschluss ist Freitag, 1. Juni 2018.

Aus den Einsendungen wird eine Jury aus Verkehrsdezernat, VGF-Geschäftsführung, SBEV-Geschäftsführung und VGF-Unternehmenskommunikation den Namen auswählen. Der Gewinner kann sich über einen exklusiven Besuch auf der Frankfurter Tunnelbohrmaschine freuen, die nach derzeitigem Planungsstand ihre Arbeit in der zweiten Jahreshälfte 2018 aufnehmen wird.

Zitat von tunnelklick

Die TBM ist so konstruiert, dass sie unter Tage zerlegt werden kann. ..... Dort wird die Maschine soweit zerlegt, dass sie durch den aufgefahrenen Tunnel zurück zur Startbaugrube gezogen werden kann, um vor dort aus dann die zweite Röhre aufzufahren,....

Die EPB-Schild Maschinen bestehen aus zwei Einheiten, dem eigentlichen Schild (Schneidrad, Vorschub-, Einbaueinrichtungen) und dem Nachläufer. Hat die Maschine ihr Ziel erreicht, wird der Nachläufer durch den fertigen Tunnel zum Startpunkt zurückgezogen. Beim Schild gestaltet sich dies etwas schwieriger, da das Schneidrad und der Schildmantel größer sind als der Innendurchmesser des Tunnels. Daher können diese Teile nicht durch den Tunnel zurückgezogen werden. Am Ziel wird daher ein weiterer Schacht ausgehoben, um den Schildmantel sowie das Schneidrad aus dem Tunnel zu heben. Für die Bergung des Schildmantels ist diese Baugrube zwingend notwendig, eine Zerlegung scheitert, da dann kein Schutz mehr vor dem Erdreich besteht.

Da am Platz der Republik keine weitere Baugrube erstellt werden kann, verbleibt der Schildmantel im Erdreich und nur der Rest der TVM wird zerlegt und zur Startgrube befördert. Dort wird die Maschine mit einem neuen Schildmantel versehen und wieder zusammengebaut.

Der Dichtblock zur bauzeitlichen Andichtung der Schildfahrt an den Bestand wird in einer Dicke von ca. 4 m vorgesehen, in dem der (verlorene) Schildmantel verbleibt

^ Hallo ole. Deinen Satz
"Da am Platz der Republik keine weitere Baugrube erstellt werden kann, verbleibt der Schildmantel im Erdreich ..."
verstehe ich nicht ganz.

Die Schilde werden ja sicherlich nicht für alle Zeiten im Erdreich verbleiben, schließlich würden die Teile die Tunnelröhren blockieren. Heißt das, dass dann die Schilde erst nach dem "Auffahren" und dem Aushub der Station beide Teile geborgen werden können?

Der Begriff "auffahren" wird in der von Schmittchen geposteten Pressemitteilung erklärt:
"Aber erst nachdem beide Tunnelröhren im Rohbau fertig gestellt worden sind – in der Sprache der Bergleute spricht man von „auffahren“ – kann die Baugrube der Station ausgehoben werden."

Und wie wird die Bergung erfolgen? Wird das Teil irgendwie zerlegt, zB in Teile geschnitten? Oder wird es als ganzes Stück herausgeholt? Bei letzterem müsste man dann aber wohl doch einen Schacht bauen (an dieser Stelle wahrscheinlich ca. 20 m tief).

^
Auch der Schildmantel hat einen größeren Durchmesser, als die ausgebaute Tunnelröhre. Somit blockiert er die Tunnelröhre nicht. Der Schildmantel ist nur die Hülle der Maschine, also im Prinzip eine Stahlröhre. Dass diese im Boden bleibt - und zwar für immer und ewig - ist nichts Besonderes.
Ob das Schneidrad zerlegbar ist und wiederverwendet wird oder aber vor Ort zerlegt und verschrottet wird (um die zweite Röhre dann mit einem neuen Schneidrad aufzufahren), wird aus dem bisher Geschriebenen nicht klar. Aber das war ja auch nicht gefragt ...