Ja, stimmte Dir mit der Strasssenbahn zu. Von hier aus Berlin kann ich sagen, das eine niederflurige Strassenbahn mit niedrigen Bahnsteigen defionitv besser aussehen würde als das, was da jetzt kommt...wenn man eben schon keine richitge U-Bahn bauen will.
Ich sage bewusst will, weil ich irgendwie nicht so recht daran glaube, das sich eine richtige u-Bahn (in der billigsten ausführung) nicht rechnen würde. Wenn ich mir ansehe, was derzeit in Lissabon, Madrid, Barcelona oder Palma de Mallorca (!!!) an richtigen U-Bahnen gebaut wird bzw. in den lezten Jahren gebaut wurde, dann sollte sich die Finanzmetropole Deutschlands mit Sitz der EZB, Bundesbank und dem grössten Verkehrsflughafen des Landes doch bitteschon eineinhalb kilometer U-Bahn in ihrem repräsentativsten Neubaugebiet leisten können.
Alles andere wäre ein witz.
Es geht hier um mehrkosten von vielleicht 50-100 mio gegenüber der jetzt realisierten variante.....
Hier in Berlin baut man für 150 mio € ein 1km langes unterirdisches S-Bahn stück das parallel zu einer bestehenden U-Bahn und zu einer bestehenden unteriridischen Regionalbahn fährt. Wenn man will, findet man einen Weg
U-Bahn: Verlängerung U5 bis Europaviertel / Römerhof
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Die Finanzmetropole kann sich das genauso wenig leisten wie Berlin es sich leisten kann. Nur ist Frankfurt kein Bundesland wie Berlin, das übrigens nur so tut, als könne es sich derartiges leisten. Frankfurt ist eine verhältnismäßig kleine kreisfreie Stadt in einem Flächenland, das über die Jahre Multimilliarden u.a. an Berlin abdrückt, um... (naja, lassen wir das, wird jetzt off topic)
Und von Barcelona weiß ich zufällig, dass die Arbeiten an der gelben Linie 10 gerade zum Erliegen gekommen sind und zeitlich gestreckt werden müssen, weil sie es nicht (mehr) bezahlen können.
Aber eigentlich müssten wir diese Diskussion in einem anderen thread weiterführen...
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Wenn ich mir ansehe, was derzeit in Lissabon, Madrid, Barcelona oder Palma de Mallorca (!!!) an richtigen U-Bahnen gebaut wird bzw. in den lezten Jahren gebaut wurde,
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Hier in Berlin baut man für 150 mio € ein 1km langes unterirdisches S-Bahn stück das parallel zu einer bestehenden U-Bahn und zu einer bestehenden unteriridischen Regionalbahn fährt. Wenn man will, findet man einen Weg
Sowohl Spanien, dessen Wirtschaft in den letzten gut 10 Jahren an einer Baublase hing, wo alles beauftragt wurde was ging, Hauptsache die Bauindustrie beschäftigt Leute, als auch unsere stets erfolgreich und kostengünstig planende Haupstadt (BER) sind wohl nicht die Beispiele, an denen sichh Frankfurt orientieren sollte. Das Ergebnis beider Modelle: Offensichtlich gescheitert.Es geht beim Bauen einer ÖPNV-Strecke eigentlich (Ausnahme wohl Berlin) nicht darum, eine U-Bahn zu bauen, sondern darum, mit den verfügbaren Mitteln ein langfristig wirtschaftliches Verkehrsmittel zu bauen. Und dabei gilt halt, dass man nur das ausgeben darf, was man hat.
tunnelklick: Hätte die Stadt die (rechtliche) Möglichkeit gehabt, das Gelände am Stück zu erwerben und dann weiterzuveräußern?
Torben: Was spricht gegen Unterpflasterbahn? Ist ein Tunnel in der C-Ebene immer besser als in B? Man muss doch keine hunderte von Metern unterirdicher Fußwege bauen (Genial: Dornbusch oder Paris, Chatelet/Les Halles).
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@ Xalinai: Durch das Weglassen einer B-Ebene lassen sich die Zugänge nur sehr eingeschränkt anordnen, nämlich nur direkt oberhalb der Bahnsteige. Die Zugänge sind dann entweder in der Straßenmitte zwischen den Fahrspuren oder auf einer Straßenseite. Im Europaviertel war letzteres geplant. D.h. als Bewohner der anderen Straßenseite muss man zunächst die komplette Straße oberirdisch überqueren. In Frankfurt kann sowas je nach Ampelschaltung bis zu 3 Minuten dauern (weiß man als erfahrener Fußgänger, der sich versucht an die Spielregeln mit den Farben zu halten). Deshalb gibt es bei fast allen bisherigen U-Bahnhöfen diese Zwischenebene, die oft zentral unter Kreuzungen liegt und den Zugang zur Station aus allen Himmelsrichtungen ohne Straßenüberquerung ermöglicht. Bei vielen Streckenabschnitten (z.B. Willy-Brandt-Platz bis Dornbusch, Bockenheimer Warte bis Zoo) hätte man durchaus direkt unter der Straße bauen können. Hat man aber nicht, denn dort waren im Gegensatz zum Europaviertel die erwarteten Fahrgastzahlen einer U-Bahn-Linie angemessen und die Wirtschaftlichkeit deutlich besser, so dass man da nicht auf jeden Euro ... ähh ... jede Mark schauen musste.
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tunnelklick: Hätte die Stadt die (rechtliche) Möglichkeit gehabt, das Gelände am Stück zu erwerben und dann weiterzuveräußern?Ja, wenn man es ihr angeboten hätte und wenn sie es denn hätte bezahlen können und eine fertiges Konzept für die Vermarktung gehabt hätte. Anders als bei den ehemaligen Militärliegenschaften, bei denen es eine Festlegung gab, sie primär den Gemeinden anzubieten, gab es das bei den ehemaligen Post- und Bahnliegenschaften nicht.
Bei der Bahnreform gings primär darum, die staatlichen Sondervermögen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn erstens zu fusionieren und zweitens in private Rechtsform zu überführen. Die Gründung der AG war Voraussetzung dafür, einen schuldenbefreiten Betrieb auf die Beine zu stellen. Denn die multimilliardenschweren Altschulden beider Sondervermögen blieben beim Bundeseisenbahnvermögen, einer Behörde, die heute die Altschulden von Reichs- und Bundesbahn hält, verwaltet und tilgt und die Dienstherreneigenschaft der Bahnbeamten wahrnimmt. Anfangs war vorgesehen, das Immobilienvermögen ebenfalls beim Bundeseisenbahnvermögen zu belassen und den Erlös zur Schuldentilgung einzusetzen. Dagegen leistete aber die AG Widerstand, die nämlich die nicht für den Bahnbetrieb erforderlichen Liegenschaften selbst vermarkten wollte. Dazu wurden zwei Gesellschaften gegründet, Aurelis und Vivico. Nur soweit Bahnflächen nicht lukrativ vermarktet werden können, werden sie auch heute den Gemeinden angeboten, aber nicht vorrangig, wenn andere mehr bieten.
Ich denke, die Möglichkeit des Flächenerwerbs durch die Stadt Frankfurt, war wohl eher theoretisch, zumal der Umgang der Bahn mit den Städten und Gemeinden traditionell nicht unkompliziert war und ist.
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Was die erwarteten Fahrgastzahlen angeht: wie ändert sich das Bild, wenn die Strecke durch das Europaviertel eines Tages nach Westen Richtung Höchst verlängert wird? Solche Pläne liegen bereits in der städtischen Schublade und sind durch das Weglassen der Abzweigung in die Mainzer Landstraße an der Station Güterplatz deutlich realistischer geworden. Dann vergrößert sich die Auslastung dieser Strecke doch beträchtlich, nehme ich an, und das würde eine echte U-Bahn erst recht rechtfertigen?
Noch ein Punkt zu den Visualisierungen der VGF: auf den Bildern ist natürlich Sommer und die Bäume tragen Blätter. Die Aussicht ändert sich allerdings im Winter bei grauem Himmel, wenn das Laub fehlt und der Blick auf die dann braunen Rasengleise, die Oberleitungen und die Rampen fällt. Mahlzeit.
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Die oberirdische Streckenführung wird kostengünstiger, aber wie schon mehrfach weiter oben geschrieben wurde, die Straßen müssen auf voller Länge aufgerissen und verlegt, die Geh- und Radwege verschmälter werden. Die Kosten dürften nicht unerheblich sein. Eine Problemstelle könnte auch die Emser Brücke werden. Dort, wo die Bahn fahren soll, befinden sich Brückenpfeiler. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieses Brücken-Teilstück neu konstruiert werden soll. Hier könnte es eng werden. Vielleicht wäre es besser gewesen, die U5 erst hinter, also westlich der Brücke an das Tageslicht kommen zu lassen.
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kurz zur Info: die Präsentation ist jetzt unter http://www.vgf-ffm.de/de/press…auvorhaben/europaviertel/ zu finden.
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Die Bau- und Finanzierungsvorlage (M75) ist nun unter Parlis (PDF) online einsehbar.
Hier auszugsweise (das komplette Dokument enthaelt 20 Seiten) einige Details zu dem Vorhaben, die die ein oder andere noch bestehende Frage sicherlich hilft zu beantworten :
Alles anzeigen"(....) Die direkte Erschließung soll durch die über die Haltestelle „Hauptbahnhof“ verlängerte U-Bahnlinie U 5 erfolgen, die im Europaviertel die Haltestellen „Güterplatz“, „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark“ bedient. Bei den Stationsbezeichnungen handelt es sich um Arbeitstitel, deren endgültige Namen noch festzulegen sind. (....)
Die Trasse führt zunächst in einem S-Bogen mit zwei bergmännisch aufzufahrenden Einzelröhren unter der Bebauung zwischen der Friedrich-Ebert-Anlage, Ludwigstraße bis in den Kreuzungsbereich Hohenstau-fenstraße/Osloer Straße. Zwischen den Kreuzungsbereichen Hohenstaufenstraße/Osloer Straße und Frankenallee/Europa-Allee liegt die zukünftige Tiefstation „Güterplatz“.
Der anschließende, ebenfalls aus zwei einzelnen Röhren bestehende Abschnitt, erreicht nach unterqueren des Baufeldes Süd 1 über die „Rampe Boulevard Ost“ in Höhe von Warschauer und Stockholmer Straße die Mitte der Europa-Allee. Ca. 50 m östlich der Emser Brücke erreicht die Gradiente der Stadtbahn dann das Niveau des Boulevards. (....)
Von insgesamt vier Stationen ist nur die Station „Güterplatz“ als unterirdische Station in doppelter Tiefenlage mit einer B-Ebene/Verteilerebene geplant. Der Mittelbahnsteig wird mit einer Länge von 105 m ausgeführt. Die drei oberirdischen Stationen „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark„ sollen Außenbahnsteige erhalten, die im Regelfall beidseitig barrierefrei zu erreichen sind, und vorerst für Drei-Wagen-Züge mit 78 m Länge erstellt werden. Für eine eventuelle spätere Umstellung des Betriebs- und Linienkonzeptes können die Bahnsteige auf 105 m verlängert werden. (....)
Westlich der Station Wohnpark wird ein Aufstellgleis angeordnet. Zwischen den Stationen Emser Brücke und Europagarten wird ein Gleiswechsel angeordnet, der eine Ausfahrt aus der Station Europagarten vom Nordgleis auf das Südgleis in Richtung Ost erlaubt. Im Tunnel Europagarten sind Gleiswechsel in beide Richtungen vorgesehen. (….)
Mit der oberirdischen Führung der Stadtbahn werden auch die bereits hergestellten Bereiche des Europaboulevards umgestaltet. Im Verkehrsraum östlich der Emser Brücke wird die vorhandene Mittelinsel von 6,00 m auf 18,00 m Breite aufgeweitet. Die an den Boulevardaußenseiten hergestellten zwei Baumreihen werden aufgelöst und durch jeweils eine äußere Baumreihe und zwei Baumreihen in der Mittelinsel ersetzt. (....)
Um die Gleistrasse an den bestehenden Widerlagern der Emser Brücke vorbeizuführen, wird die Trassierung an die Widerlager heran nach Süden verzogen und aufgeweitet. So ergibt sich im Bereich der Station Emser Brücke ein Querschnitt mit dem Brückenwiderlager (Bestand) zwischen den Gleisachsen. Bereits kurz westlich der Emser Brücke werden die beiden Gleisachsen zurück in die Mittellage Europaboulevard verschwenkt. (....)
Angesichts der doppelten Tiefenlage wird die Station „Güterplatz" mit einer B-Ebene errichtet. Neben einer Verteilung der Fahrgastströme über die B-Ebene sind hier auch die erforderlichen Technik- und Sozialräume untergebracht. Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt über Treppenaufgänge und über Fahrtreppen. Es sind zwei Auf- bzw. Abgänge im westlichen Bereich (Anschluss „Frankenallee“) und zwei im östlichen Bereich (vor dem Eingang des in Bau befindlichen „Skyline Plaza“ und dem Anschluss „Hafenstraße“) vorgesehen. (....) Vor dem Hintergrund der prognostizierten Ein- und Aussteiger an der Station „Güterplatz“ werden Vorkehrungen für einen nachträglichen Ausgang „Südost“ in Richtung Mainzer Land-straße getroffen. (....) In Kombination mit Lichtschächten, welche mit bruchsicherem Glas abgedeckt werden, wird in die Station Tageslicht eingebracht. Die Lichtschächte sind über der Oberfläche erhöht und stellen so einen Anfahr-schutz dar. An der Oberfläche erhalten die Zugänge zu den Verteilerebenen eine Überdachung zum Witterungsschutz als Stahlkonstruktion. (....)
Im Boulevardbereich zwischen „Skyline Plaza“ und Emser Brücke sowie im Bereich zwischen Emser Brücke und Europagarten werden die Oberflächen nach Herstellung der Stadtbahnanlage im Vergleich zum heutigen Bestand in einer neuen, auf die oberirdische Stadtbahnführung angepassten, Querschnittsgestaltung hergestellt. (....)
Das bestehende Kanalnetz liegt im Wesentlichen im Bereich der zukünftigen Stadtbahntrasse. Über die gesamte Länge der Maßnahme sind daher Umbaumaßnahmen bzw. Leitungsverlegungen der Kanaltrasse und der im Bestand vorhanden Bauwerke notwendig. Aufgrund des geänderten Boulevardquerschnitts wird es zudem erforderlich, unter beiden Fahrbahnen eine Sammelleitung für die Oberflächenwässer zu führen. Für alle Umlegungsmaßnahmen westlich der Emser Brücke ist es geplant, diese bereits im Vorfeld der Baumaßnahme durch den Erschließungsträger durchführen zu lassen. (....)
Im Herstellungsabschnitt westlich des Europagartens ist es gelungen, mit der Boulevardherstellung durch den Erschließungsträger auf die oberirdische Führung der Stadtbahn zu reagieren. Hier wird die Medien- und Kanalerschließung bereits unter Berücksichtigung einer 18,00 m breiten Mittelinsel für die nachträgliche Herstellung der Stadtbahnanlage baulich umgesetzt. (....)
Das Planungs- und Baurecht für die geplante teiloberirdische Baumaßnahme wird über ein Planfeststellungsverfahren geschaffen. Der Planfeststellung unterliegen in diesem Bereich allein der Fahrweg und dessen Betrieb. Das Verfahren wurde im 1. Quartal 2013 eingeleitet. Der Beschluss wird im 2. Quartal 2014 erwartet. Der im Bereich der Grünanlage „Europagarten“ vorgesehene Tunnel mit dem motorisierten Straßenverkehr der Europa-Allee und dem Schienenverkehr der Stadtbahnlinie ist kein im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahrens zu genehmigendes Bauwerk. (....)
Ausgehend vom Beginn der ersten vorbereitenden Maßnahmen (....) beträgt die Gesamtbauzeit für den Tunnel Europagarten und die oberirdische Streckenführung ohne Probebetrieb voraussichtlich ca. 4 Jahre. Für den unterirdischen Abschnitt östlich der Emser Brücke beträgt die Gesamtbauzeit ausgehend vom Beginn der ersten vorbereitenden Maßnahmen (....) - ohne Probebetrieb voraussichtlich ca. 5 Jahre. Die ursprünglich vorgesehene Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 kann aufgrund der umfangreichen Umplanungsarbeiten für eine teiloberirdische Streckenführung nicht eingehalten werden. Bei einem angestrebten Baubeginn der Hauptbaumaßnahme im II. Quartal 2014 (Voraussetzung Planfeststellungsbeschluss bis Mai 2014) wäre bei günstigem Bauverlauf eine endgültige Fertigstellung im II. Quartal 2019 möglich. (….)" -
Es stehen nun auch die Lageplaene zur Verfuegung die als pdf aus Parlis heruntergeladen werden koennen:
Lageplan 1 (unterirdische Strecke Ost) (6,5 MB)
Lageplan 2 (Europaallee Ost (3 MB)
Lageplan 3 (Europaallee Mitte) (5,4 MB)
Lageplan 4 (Europaallee West) (5,5 MB)Rekordverdaechtig: Da der Strassenquerschnitt wie erwaehnt nochmal komplett geaendert werden muss, muss auch der Bereich rund um die Rampe des Skyline Plaza wieder aufgerissen werden (zu sehen in Lageplan 2). Das waere dann das vierte mal nach der provisorischen Strasse, Ausbau zur Europaallee und dem Bau der Rampe vor ein paar Monaten ....
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Ausbau U5: Präsentation im Ortsbeirat
Heute wird das Projekt präsentiert:
Dienstag, 4. Juni 2013, 19 Uhr
Saal der Kath. Kirchengemeinde St. Gallus,
Mainzer Landstraße 295
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Stadtparlament beschließt Verlängerung
Beiträge gelöscht (zu viel Bild, zu wenig Text)
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Baubeginn Verlängerung U5
Beiträge gelöscht (zu viel Bild, zu wenig Text)
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Die FR-Printausgabe von Samstag meldet, dass bis Dezember die eigentlichen Bauarbeiten vorbereitet werden, wozu auch die Baumverpflanzungen gehören. Von Januar an wird der Güterplatz dann teilweise für den motorisierten Verkehr gesperrt.
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Sind Spekulationen erlaubt?Ich tippe darauf, dass die Hügel für eine temporäre Begrünung des Überganges Baustellenausfahrt zu Bürgersteig angedacht sind. Durch diese Trasse wird sicherlich der Ganze Tunnelbau versorgt.
(Alles nur Spekulation ohne Referenz.)
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Danke für den Link:
http://www.vgf-ffm.de/fileadmi…bahn-Europaviertel-01.pdf
Finde es ja interessant, dass man bei fast allen Visualisierungen die wunderschönen Oberleitungen entweder ganz weggelassen oder verschämt kleingeschummelt hat. (z.B. Seite 13, 14)
Schaut Euch auch mal Seite 20 an oder Seite 16. Kann mir nicht vorstellen, dass die hiesigen Sicherheitsabstände (Baum - Oberleitungen) da eingehalten werden. Ich weiß, ist nur ne Visualisierung, aber steckt ja eine Absicht dahinter. Oder liege ich da falsch? Ich meine mal was von 4 Metern Sicherheitsabstand gehört zu haben .........
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2 Gleise?
Warum wird das eigentlich zweigleisig ausgebaut, wenn es ja doch nur ein Sack sein wird. Wie frequent sollen denn da die Züge fahren, dass es sich begegnende Züge geben wird?
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^^ Der Sicherheitsabstand von nicht-spannungsführenden Teilen zur Fahrleitung beträgt bei den Straßenbahnen bei einer Nennspannung bis
1000 V Wechselspannung und bis 1500 V Gleichspannung mindestens 0,2 m. Insofern sind Bäume kein Problem, wie man z.B. in der Saalburgallee sehen kann.^ 2 Gleise!!
In der Vorlage M 75/2013 heißt es dazu:
Das aktualisierte Betriebskonzept für den Linienast der U5 in das Europaviertel sieht eine tägliche Bedienung von 4 Uhr bis 1 Uhr vor, wobei mindestens ein 15-Minuten-Takt gefahren wird. Dieses Grundangebot wird montags bis freitags von 6:30 Uhr (samstags ab 9 Uhr, sonntags und an Feiertagen ab 12 Uhr) bis 21 Uhr auf einen 7,5-Minuten-Takt verdichtet. Zudem wird das Angebot zu Spitzenzeiten montags bis freitags zwischen 6:30 Uhr und 9 Uhr sowie zwischen 15:30 Uhr und 19 Uhr auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt.