U-Bahn: Verlängerung U5 bis Europaviertel / Römerhof

    Es gibt viele Gründe für Kostensteigerungen: Absichtlich von Baufirmen zu niedrig kalkulierte Kosten um die Ausschreibung zu gewinnen, Inflationsrate ist vier mal so hoch wie noch vor drei Jahren, Lohnkosten sind extrem gestiegen, längere Bauzeiten durch strengere Umweltvorschriften, strengere Lärmvorschriften und bessere Sicherheitsvorschriften, kurze Strecken kosten verhältnismäßig mehr als lange Strecken, usw usw.


    Ausserdem, Tunnelstrecken kosten fast überall mehr als früher. Also wenn schon Paris als Gegenbeispiel genannt wird habe ich auch ein anderes Beispiel: Die San Francisco U-Bahn kostet 920 Millionen Dollar. Pro Meile!

    Nächste Woche starten nun die Schlitzwandarbeiten für die Station Güterplatz (Quelle). Die Schlitze werden bis zu 40 Meter tief, 1,20 Meter breit und 8 Meter lang. Da die Schlitzwände ohne Unterbrechung erstellt werden müssen, werden die Arbeiten teilweise bis 23 Uhr ausgeführt.

    Wollen wir hoffen, dass es nur eine Phrase ist....


    Was da in Paris geplant und schon gebaut wird ist wahnsinn. Dort wird wirklich groß gedacht und gehandelt, so sollte m.E. auch eine Verkehrswende eingeleitet werden. Ganz besonders auch in Deutschland.


    Ein Erklärungsversuch ist, dass der Grand Paris Express so eine Projektgröße hat, dass er von 'ganz oben' gewollt, gefördert und finanziert wird. Da besteht ein Umsetzungsinteresse. Gerade die Finanzierung stemmt ja der gesamte Staat. Und Paris hat nun mal auch einen Sonderstatus in Frankreich.
    In Frankfurt interessiert sich eher noch das Land Hessen für die U-Bahn oder RTW oder Nahverkehr in der Stadt. Sonst keiner. Der Bund fördert zwar, indem er Geld bereitstellt. Aber dafür gibt es dann auch wieder hohe Auflagen und Formalitäten und unterm Strich viele Projekte für zu wenig Geld. So ein richtiger Umsetzuhngswille scheint mir nicht da zu sein. Und die Notwendigkeit einer Verkehrswende auf Bundesebene auch nicht. Das ist alles so Beiwerk. Die "wichtigen" Themen sind eher Ausländermaut, neue Autobahnen und Diesel gesund beten....


    ABER... in Hessen und in Frankfurt scheint mir der Wille zur Ginnheimer Kurve schon da zu sein. Und ich glaube jedem Planer ist auch klar, welches die bessere Variante ist. Dad größte Problem ist wahrscheinlich die Finanzierung der längeren Streckenführung über die Uni. Da wird man viel begründen müssen, warum es doch das teuerste sein muss.

    ^^ Deine Argumente betreffen ganz verschiedene Ebenen. Man könnte ja mal versuchen, etwas zu sortieren.


    Es ist schwierig, die Dinge zu vergleichen: den Stadtbahnbau in Frankfurt der 60er-80er Jahre mit der Situation heute; Frankfurt mit Paris, Deutschland mit Frankreich. Und dann die selektive Wahrnehmung, wir lesen eher die lokale Presse, die viel dichter über solche Details berichtet, als über Kostensteigerungen im Ausland. Berichtet wird natürlich auch eher, wenn's klemmt, als wenn's klappt wie geplant.


    Es ist aber keineswegs so, dass anderswo alles problemlos funktioniert. Erinnert sei an die U-Bahn in Manhattan, wo schlappe 2 km mit 3 Stationen über 4 Mrd. $ (ja richtig gelesen: Milliarden) gekostet haben, von den Planungs- und Bauzeiten ganz zu schweigen; die Ring-U-Bahn in Kopenhagen (15,5 km, 31 Stationen), die mal auf 2,2 Mrd € geschätzt war, aber über 3 Mrd € gekostet hat. Amsterdam: 10 km Nord-Süd-Linie, davon nicht mal die Hälfte im Tunnel, Planungs- und Bauzeit 15 Jahre, Kosten verdoppelt auf 3,1 Mrd € (z.T. wegen der Probleme im Untergrund (schlecht geplant?). Die Reihe der Beispiele ließe sich verlängern.


    Und hier? Die Umstände heute lassen sich mit dem Stadtbahnbau bis in die 80er teilweise nicht vergleichen:


    - Kampfmittelräumung war damals staatliche Aufgabe und wurde vom RP durchgeführt, die Kosten waren Kosten des Landes; heute ist Kampfmittelräumung Sache des Vorhabenträgers, von ihm zu beauftragen und zu bezahlen, nur noch die Überwachung erfolgt durch's RP. Die Kampfmittelräumung selbst ist privatisiert worden, wird also von privaten Unternehmen durchgeführt.


    - Früher, d.h. bis Anfang/Mitte 90er Jahre gabs ein Stadtbahnbauamt als Teil der Stadtverwaltung, dessen Personal- und Sachkosten sind nicht als Projektkosten gerechnet worden, dasselbe gilt für das Rechtsamt. 1996 wurde die VGF GmbH gegründet, als stadteigne Gesellschaft in privater Rechtsform. Für große Bauvorhaben gibts nur noch Projektgesellschaften für die reine Regie, die eigentliche Planungsarbeit ist privatisiert worden und wird projektweise eingekauft (ausgeschrieben und vergeben) von Ing-Büros und Rechtsdienstleistern (claim management, also umfassende Rechtsberatung in allen Phasen der Genehmigungplanung, Werkplanung, Ausschreibung und Vergabe, Gewährleistung), deren Kosten dem Projekt zugerechnet. Als Projektkosten sind sie förderfähig, als Kosten der allgemeinen städtischen Verwaltung nicht.


    - Die Umweltgesetze erfordern seit den ausgehenden 90er Jahren eine Risikoabschätzung und Ermittlung der Folgewirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Flora, Fauna, Boden, Wasser, Luft, Lärm, Erschütterung. Die entsprechenden Erkundungen und gutachtlichen Einschätzungen, Grundwassermonitoring und was noch alles dauern lange und sind nicht umsonst zu haben.


    Bereits diese Dinge tragen nicht unwesentlich zur Erhöhung der Projektkosten bei, nicht unbedingt der Baukosten, alle Kosten sind auch früher angefallen, aber dem Projekt nicht zugerechnet worden. Wenn wir "Kosten" vergleichen, müssen also aufpassen, nicht Birnen mit Äpfeln zu vergleichen. Unterirdische Bauvorhaben bergen immer höhere baulichen Risiken als oberirdische, weil man ja vorher nicht in den Boden gucken kann. Seit dem Kölner Einsturz des Stadtarchivs wird auch noch mal genauer hingeschaut, Risiken anders eingeschätzt.


    Viel zu sagen gäbe es zu den unterschiedlichen Finanzierungen solcher Projekte, was viel mit Kommunal- und Finanzverfassung, mit Zuständigkeiten, kurzum mit staatlichen Strukturen zu tun hat; fast unmöglich, das wirklich sachgerecht zu vergleichen.

    Äppler111 hat Recht, den die TBM kostet nicht wesentlich weniger wenn die gebaute Tunnelstrecke so kurz ist wie im Europaviertel oder noch 5 km länger wäre. Werden TBM vom Hersteller aufgearbeitet um sie beim nächsten Bauvorhaben wieder zu benutzen (ich meine aber das dies nicht der Fall ist)?


    Die Kostensteigerungen beziehen sich doch auf die gesamte Neubaustrecke und nicht nur auf den Tunnelabschnitt?


    Gerade im Europaviertel wäre es gut möglich gewesen die gesamte Strecke vorab als Tunnel in offener Weise zu bauen bevor die ersten Häuser gebaut worden wären. Das hätte doch wahrscheinlich viel Geld gespart und ist aus formalen Gründen gescheitert weil Land und Bund nicht gefördert hätten?


    Die von tunnelklick gemachte Auflistung der privatisierten Leistungen schafft zwar weitestgehend Kostentransparenz bei den einzelnen Bauvorhaben.
    Aber es zeigt auch deutlich das die Privatwirtschaft es nicht besser und billiger kann. Das war doch in den 1980‘igern die Begründung für die Reduzierung der staatlichen Strukturen.


    Leider gibt‘s genügend Beispiele, auch in Frankfurt, wo aus Kostengründen nicht fertig geplant und gebaut wurde mit der Begründung: später ist die Kassenlage besser. Die Erfahrung zeigt doch mittlerweile das dies nie der Fall ist und billiger lassen sich solche Ergänzungen im Nachgang aus vielerlei Gründen auch nicht realisieren. Statt dessen werden dann halbgare Lösungen - aktuell Seilbahn - diskutiert die das ÖPNV System aber nicht substanziell vorantreiben. Und selbst eine gute Ersatzlösung wie die Ginnheimer Kurve läuft dadurch Gefahr im wahrsten Sinn des Wortes unter die Räder zu kommen. Es sollten die Bedingungen geändert werden damit generell mutiger in die Zukunft geplant und gebaut werden kann.

    Im Europaviertel läuft die U5 ohnehin oberirdisch, da die Tunnellösung aus finanziellen Gründen aufgegeben wurde. Die paar Meter im Europagarten, wo die Bahn wie auch die Straße unterirdisch verlaufen, wurde der Tunnel in offener Bauweise erstellt.

    Weil ich nicht den Eindruck hatte, dass sich hier viel verändert hat, habe ich diese Baustelle gar nicht bewusst fotografiert. Aber es hat sich etwas "Beifang" ergeben - auf besonderen Wunsch:



    Bild: Schmittchen

    Ein Blick ins Bautagebuch zeigt, dass es teilweise schon recht weit runter geht. Die erste Steifenlage (in 6 Metern Tiefe) wurde bereits eingebaut und ist auf dem Bild gut erkennbar. Die zweite Steifenlage in ca. 13 Metern Tiefe soll in der kommenden Woche betoniert werden. Nach Erreichen der Endtiefe von ca. 18 Metern wird die aussteifende Sohle eingebaut.

    Oben in #310 war davon die Rede, dass nach der Kampfmittelräumung mit Recyclingmaterial aufgefüllt wurde. Meine These: d0arunter könnten auch Krümel aus Ziegelstein gewesen sein, die sich im Laufe der Zeit unter dem Einfluss der Räder und Raupen der LKW und Baumschinen in roten Staub/Matsch/Schlamm verwandelt haben.

    Die Anlieferung der TBM beginnt

    Die ersten Segmente des Schneidrades der Tunnelborhmschine werden in der Nacht vom 18. auf den 19.3.2019 mit einem Schwertransport angeliefert, teilt die SBEV mit:



    Q

    Von der Europa-Allee aus ist das Schneidrad auf redxivs schönem Bild nicht zu sehen. Auch die verlinkten Webkameras zeigen nicht, wo es liegt. Auf einem heute gemachten Foto ist sein Lagerplatz zu erkennen. Es befindet sich in der Nähe der Emser Brücke und erhält eine "Garage mit Dach".


    Das Foto kann auch groß betrachtet werden.


    U5 die Zweite

    Dieser Vorschlag steht voll in der Tradition der CDU-Vorschläge für den Frankfurter Nahverkehr: maximal teuer und maximal illusorisch. Wir erinnern uns an die Planungsgeschichte der U-Bahn ins Europaviertel, die die Partei entgegen allen Warnungen weiterverfolgte, bis sie von Bund und Land brachial gestoppt wurde. Sachverstand ist darin jedenfalls nicht zu erkennen. Höchstens ein Versuch, angesichts des derzeitigen SPD-Übergewichts in der öffentlichen Wahrnehmung Aufmerksamkeit zu erregen. Schade, daß das wieder mal auf dem Rücken der Nutzer des Frankfurter Nahverkehrs geschieht, von denen die meisten die Fertigstellung dieses Projekts, egal in welcher Variante, eh kaum noch erleben dürften.

    Der Bereich zwischen den Schlitzwänden wurde im östlichsten Abschnitt auf die erforderliche Tiefe von um die 20 m ausgehoben, die Baugrube ausgesteift. Im Bereich der künftigen Rampe wurde der Raum zwischen den Schlitzwänden nur wenige Meter ausgehoben, wieder mit Recyclingmaterial verfüllt und eingeebnet. Die Oberfläche wurde mit einer Sauberkeitsschicht versehen, armiert und Ende letzter Woche mit einer starken Betonschicht bedeckt.




    Bilder: SBEV-Webcam Nr. 4




    3 Bilder von mir




    Bild: SBEV-Webcam Nr. 3



    Diese Flächen dienen als Arbeitsflächen für den Aufbau der Tunnelbohrmaschine sowie als Lagerfläche für die Tübbinge (jeweils sechs Tübingen bilden einen Tunnelring), die nach dem Start des Bohrvorgangs der TBM kontinuierlich verbaut werden; über 6.000 Tübbinge werden nach und nach angeliefert und zwischengelagert, damit der Tunnelvortrieb nicht unterbrochen werden muss. Eine Schienenverbindung, deren Einzelteile schon auf der Baustelle lagern, wird der TBM nachgeführt; über sie wird im Pendelverkehr Aushub raustransportiert und die Tübbinge rein.


    Auf @adamas heutigem Foto sieht man zufällig im Vordergrund hinter dem querstehenden Bauzaun die gestapelten Schienen sehr gut.

    Außerdem sieht man auf oben genanntem Foto hinter den Schienen einen Teil des Schildes. Also der Ring, der direkt am Schneidrad anschließt und die Röhre stabilisiert und in dem die Tübingen eingebaut werden.

    Am Startschacht für die Tunnelbohrung steht nun ein gewöhnlich nur in Hallen zu findender Krantyp, ein Brückenkran. Laut Aufschrift ist er für Lasten bis 30 t geeignet. Der Vermieter Teichmann ist nach eigenen Angaben Marktführer auf dem Gebiet gebrauchter Krane.


    Laut Bautagebuch soll der Kran in circa zwei Wochen in Betrieb gehen und bei der Montage der Tunnelbohrmaschine unterstützen.
    Derweil dringt von unten aus dem Loch beständiges Hämmern nach oben. Der Abbruch der eingebauten Aussteifungen scheint also in vollem Gange.