Nach einigen Monaten vorbereitender Maßnahmen wie Rodung und Kabelbauarbeiten, haben die Hauptbauarbeiten für die 3. Mainbrücke begonnen. Im 140. Jahr seiner Existenz ist am 15.9.22 der alte Niederäder Bahnhof niedergelegt worden (voher/nachher)
Richtung Main gesehen (voher/nachher):
Im Bereich der EÜ Goldsteinstraße wurde im Gleisbereich mit schwerem Gerät gerüttelt, gebohrt oder verdichtet:
Eigene Bilder
Am vergangenen Wochenende wurden große Spundwände in den Bahndamm getrieben. (Das sind die Bilder mit den großen Kränen.) Es hatte für mich den Anschein, dass man da auf der südlichen Seite das neue Brückenlager für die eine bestehende Brücke (die östliche) vorbereitet hat. Diese wird ja ausgetauscht, damit die darunter verlaufende Straße verbreitert werden kann. Danach kann dann die neue Bahnbrücke für die zusätzlichen Gleise erstellt werden.
Aktuell ist die ganze Unterführung seit gestern gesperrt (bis Freitag). Auch Fußgänger kommen nicht durch - ein riesiger Umweg für viele. Wird sicher nicht die letzte Sperrung gewesen sein.
Heute morgen war die Unterführung wieder auf (und ich konnte meinen gewohnten Weg gehen).
Wie vermutet tauscht man die Brückenteile Stück für Stück aus. Jetzt war der mittlere Teil an der Reihe. Die neuen Brückenteile sind länger als zuvor und liegen auf den letztes Wochenende eingebrachten Spundwänden auf. Offensichtlich reicht alleine deren Tragkraft dafür schon aus. Das ausgebaute Brückenteil lag auf dem Bahndamm.
Aus der S-Bahn konnte man es dann im Vorbeifahren sehen: das gesamte Gleisbett wurde auf diesem Abschnitt herausgebaggert. Im Augenblick steht für den gesamten Bahnverkehr somit mindestens ein Gleis weniger zur Verfügung. Das erklärt (zum Teil) auch die massiven Einschränkungen auf der Strecke (Ausfälle, Verspätungen).
Da es bei dieser Brücke drei Bauteile sind, werden dann wohl noch zwei weitere Austausch-Aktionen dieser Art folgen. Dann kann die alte Mauerkonstruktion in der Goldsteinstraße mit dem alten Lager abgetragen werden.
Ein auskunftsbereiter Ingenieur von DB Consult & Engeneering hat mir erklärt, dass im Schutz der Spundwände die Hilfswiderlager der Baubrücke erst noch gebaut werden. Die lichte Weite der Hilfsbrücke von ca. 25 m wird dann mit diesen Teilen überspannt:
An der EU Golfstraße wurden die Spundwandbohlen eingehoben, um in den nächsten Tagen eingerüttelt zu werden.
Ausgehobene Brückenteile lagern in der Waldfriedstraße, wo für den Schwertransport eigens eine Baustraße durch die Grünanlage gelegt wurde.
eigene Bilder
Wie ChriSto und tunnelklick berichteten sind die beiden Hilfsbrücken in der EÜ Goldsteinstraße eingebaut. So schaut das Ganz von unten aus und die alten Widerlager stehen quasi frei; also ohne Last eines Überbaues.
(Wie es funktioniert sieht man später besser bei der ersten Hilfsbrücke der EÜ Golfstraße.)
Da das 'Geläuf' der fraglichen Gleise auf einer Länge von 500 m um 0,3 m angehoben wird ist auch an diesem langen Wochenende eine Gleisbaumaschine unterwegs um den Schotter aus dem bereitstehenden Zug mit Schüttgutwagen zu verarbeiten.
Tunnelklick zeigte in seinem vorletzten Beitrag hier im Strang die halb verfüllte EÜ Schwanheimer Straße. Die Überbauten werden derzeit freigelegt und nach dem die Leitungen umverlegt sind können sie ausgebaut werden.
Der Damm zw. der S-Bahn-Station Niederrad und EÜ Golfstraße ist bereits verbreitert und eines der Gleise inkl. Oberleitung auch schon nach Westen verschoben.
Noch ein Blick auf die Abteilung 'Eisenwaren' in der u.a. die nötigen Spundwandbohlen und Steifen für die Hilfsbrücken lagern. Bei der EÜ Golfstraße werden zwei ca. 12 m lange Steifen miteinander verschweißt damit die Spündwände genügend ausgesteift sind.
Für den Einbau wird die runde Öffnung der ersten Steife mit dem quadratischen Flansch der zweiten Steife verschweißt um danach den restlichen Flansch abzubrennen.
Nun also die erste Hilfsbrücke inkl. 3 Steifen der EÜ Golfstraße. Den ausgebauten Überbau alten Brücke zeigte tunnelklick in seinem letzten Beitrag.
Das nördliche Hilfswiderlager im Detail aus Spundwandbohlen, Querträger, Steifen und Hilfsbrücke.
Das südliche Widerlager von der Seite …
… und in seiner schönen Breite.
Die sogenannte Forsthausrampe muss ebenfalls neu gebaut werden und sie schließt eine Brücke ein die wiederum Teil dieser EÜ ist. Daher wird auf dieser Seite - also auf seiner östlichen Seite - der Damm inkl. EÜ noch um zwei Gleise verbreitert.
Bilder: main1a | Wer möchte findet mehr Bilder in der aktualisierten Galerie.
Heute wurde Spatenstich und damit der offizielle Baubeginn für die dritte Mainüberquerung in Niederrad gefeiert. Dazu die folgende Pressemitteilung:
| Nächste Etappe für den Deutschlandtakt: Spatenstich für
zusätzliche Gleise und neue Mainbrücke im Knoten Frankfurt-Stadion Die Deutsche Bahn (DB) hat heute den offiziellen Startschuss für die zweite Baustufe des Infrastrukturprojekts „Knoten Frankfurt-Stadion“ gegeben. Damit nimmt der Deutschlandtakt weiter Fahrt auf. Bis 2029 entstehen zwischen Bahnhof Stadion und dem Hauptbahnhof zwei zusätzliche Gleise für den Fernverkehr. Zudem baut die DB sieben Brücken aus oder komplett neu – darunter eine zusätzliche Eisenbahnbrücke, die zweigleisig über den Main führt. Reisende profitieren bundesweit dank des Streckenausbaus von deutlich mehr und pünktlicheren Zügen. Die DB, der Bund und das Land Hessen investieren in das Bahnprojekt rund 440 Millionen Euro. Berthold Huber, Vorstand Infrastruktur Deutsche Bahn AG: „Heute startet im ‚Knoten Frankfurt-Stadion‘ das nächste Kapitel für den Deutschlandtakt. Sechs statt bislang vier Gleise und eine neue Mainbrücke schaffen Platz für rund 40 Prozent mehr Züge im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Gleichzeitig lösen wir ein Nadelöhr im Streckennetz auf – mit klaren Verbesserungen für den bundesweiten Fernverkehr. Auch die Fahrgäste im ÖPNV profitieren von den zusätzlichen Kapazitäten. Der Umstieg vom Auto zur klimafreundlichen Schiene wird so noch attraktiver.“ Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Die 2. Baustufe des Knotens Frankfurt-Stadion ist eine weitere wichtige Maßnahme zur Kapazitätserhöhung im Eisenbahnknoten Frankfurt am Main, die zusätzliche Angebote ermöglicht und zu einer Reduzierung von Verspätungsminuten führt. Mit unseren Investitionen in Höhe von 440 Mio. Euro können wir die Attraktivität der Schiene für die Fahrgäste in Frankfurt steigern. Und genau das braucht es, um noch mehr Menschen zum Umstieg auf die umweltfreundliche Bahn zu bewegen.“ Tarek Al-Wazir, Hessischer Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen: „Um unsere Mobilität zu sichern und um klimagerecht zu handeln, brauchen wir ein leistungsfähiges Schienennetz – gerade in der dynamisch wachsenden Metropolregion Rhein-Main. Mit dem heute startenden Projekt kommen wir diesem Ziel wieder ein Stück näher. Der Investitionsstau auf der Schiene ist täglich spürbar, aber er wird jetzt endlich abgebaut. Der Ausbau des Knotens Frankfurt schafft Kapazität für neue Angebote, für mehr Pünktlichkeit und mehr Betriebsqualität. Weitere Vorhaben wie die Nordmainische S-Bahn und die Verlegung eigener S-Bahn-Gleise über Bad Vilbel bis Friedberg werden jetzt ebenfalls Realität.“ Stefan Majer, Stadtrat und Mobilitätsdezernent der Stadt Frankfurt am Main: „Um die Verkehrswende in der Region umzusetzen und den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel attraktiver zu gestalten, braucht es weniger Verspätungen im Knoten Frankfurt. Das Projekt Knoten Stadion leistet hierfür einen entscheidenden Beitrag, da es die erforderlichen Kapazitäten auf den Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof schafft. Hiervon profitieren nicht zuletzt täglich viele tausende Pendler.“ Prof. Knut Ringat, Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes: „Im Sinne der Klimaziele wollen wir deutlich mehr Züge nach Frankfurt fahren lassen, doch die aktuelle Infrastruktur setzt uns Grenzen. Der Ausbau des Knotens Frankfurt-Stadion ist der erste Befreiungsschlag. Zusammen mit weiteren Maßnahmen wie dem Bau des Fernbahntunnels weitet er die überlastete Infrastruktur rund um den Hauptbahnhof vom Nadelöhr zur Hauptschlagader. Für den RMV heißt das: Mehr Platz für mehr Nahverkehrszüge zum Frankfurter Hauptbahnhof und eine bessere Pünktlichkeit, wenn Nah- und Fernverkehr auf getrennten Gleisen unterwegs sind.“ Das Bahnprojekt „Knoten Frankfurt-Stadion“ besteht insgesamt aus drei Baustufen. Nachdem die DB bis 2015 neue Gleise im Bereich des Bahnhofs Frankfurt-Stadion eingebaut sowie Station und technische Ausrüstung modernisiert hat, steht jetzt der Streckenausbau zwischen Frankfurt-Stadion und Hauptbahnhof an. In der dritten und letzten Phase folgt der Streckenausbau zwischen Frankfurt-Stadion und Zeppelinheim. Bereits in den letzten Wochen hatte die DB vor allem in Niederrad Bauflächen angelegt, an den vorhandenen Gleisen gearbeitet und Hilfsbrücken eingehoben. Gleichzeitig starteten die Vorarbeiten für den Bau der neuen Lärmschutzwand. Bis Mitte September hat die DB außerdem das ehemalige Empfangsgebäude des alten Bahnhofs Niederrad zurückgebaut. Die frei gewordene Fläche nutzen die Spezialkräfte für die Montage der neuen Mainbrücke. In Kürze baut die DB vier neue Weichen an der Strecke rund um die Station Frankfurt Niederrad ein. Danach setzt sie dort auch die ersten Elemente der Lärmschutzwand ein und führt Kabeltiefbauarbeiten durch. In den kommenden Wochen stehen außerdem Vegetationsarbeiten in Niederrad an, um weiteren Platz für Baustellen- und Montageflächen zu schaffen. Das Projekt „Knoten Frankfurt-Stadion“ ist Teil des Infrastrukturentwicklungsprogramms Frankfurt RheinMainplus, das gemeinsam vom Bund, dem Land Hessen, der Stadt Frankfurt am Main, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und der DB AG vorangetrieben wird. Zusätzlich zum Streckenausbau und der neuen Mainbrücke in Niederrad baut die DB in der aktuellen Bauphase sechs Eisenbahnüberführungen bzw. erneuert sie. |
Zum Thema ist heute auch ein Artikel in der FAZ erschienen.
Einen sehr guten Überblick über das Bauvorhaben insgesamt vermittelt eine Präsentation im PDF-Format, erstellt für eine Anwohner-Informationsveranstaltung der Bahn am 30. September 2022 in Niederrad.
Visualisierungen mit der neuen Brücke gibt es oben in Beitrag #15 (am Ende). Das ist die Ausgangssituation:
Bild: © DB Netz AG, Foto Tilo Ronschke
Folgendes habe ich gestern am Stadion fotografiert. Da ich dort keine Notwendigkeit für eine Brücke sehe, gehe ich davon aus, dass es sich dabei um die Entwicklung der dritten Mainbrücke handelt, die dann Richtung Norden transportiert wird. Evtl. kann jemand meine Vermutung kommentieren. 
^ Passt zu dem dem zeitlichen Ablauf im Vorartikel (freiräumen der Fläche für den Brückenbau) und zu den Visualisierungen der neuen Brücke in #15. Von daher denke ich auch, das erste Foto der neuen Brücke 
^ & ^^ Nein, obwohl es naheliegend klingt. Es handelt sich um die eingleisige Stabbogenbrücke für die RTW, die jene Gleise quert, da diese an den neuen nördlichen Bahnsteigen am Stadion halten wird. Mit der Brücke sollen die im Bildvordergrund befindlichen Gleise, Richtung Main kommend/führend, gekreuzt werden.
Ein halbes Jahr nach dem letzten Bericht von @main1hat das Vorhaben große Fortschritte gemacht.
Zunächst ist südlich des Bf Niederrad der Bahndamm nach Westen verbreitert worden. Die S-Bahn- und die Fernbahngleise wurden entsprechend nach Westen verschwenkt, um Platz zu schaffen für eine Rampe; sie führt über die künftigen Fernbahngleise in die Forsthauskurve und dient hauptsächlich dem Güterverkehr.
Der erhöhte Damm links der Spundwände ist das heutige Gütergleis, das später abgetragen wird für die neuen Fernbahngleise, die unter dem neuen Gütergleis hindurch nach Westen in den Bf. Stadion. Dafür ist der Neubau der Brücken im Bereich Poloplatz und Golfstraße erforderlich. Im Schutze der inzwischen fertigen Hilfsbrücken werden die Widerlager der alten Brücken abgebaut:
eigene Bilder
Am nördlichen Ende des Umbaubereichs ist nach dem Abbruch des alten Bahnhofsgebäudes die Erweiterung des Bahndammes auf der Ostseite im Gange. Das kleine Häuschen an der Goldsteinstraße ist derzeit noch bewohnt, wird aber sicher demnächst abgerissen. Der Ortsrand von Niederad wird mit Lärmschutzwänden abgeschirmt. Im Bereich der Widerlager der neuen Mainbrücke sind noch Kanal- oder Leitungsarbeiten im Gange.
eigene Bilder
Der Bauplatz für die dritte Mainbrücke auf dem Areal, auf dem bis vor einem Jahr der alte Niederräder Bahnhof stand, macht Fortschritte.
Derzeit wird eine Lärmschutzwand errichtet, die während des Brückenbaus und später auch im Betrieb der erweiterten Bahntrasse nützlich sein wird.
Bilder: Schmittchen
Die von Schmittchen gezeigte Fläche wurde großvolumig ausgehoben und mit neuem Material angeschüttet und schichtweise verdichtet. Die Lärmschutzwand zur Nachbarbebauung wird Richtung Main verlängert.
© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 10.2023,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation
Südlich des Bf- Niederrad ist die Spundwand für die Rampe des neuen Gütergleises zur Forsthauskurve anscheinend fertig, das schwere Gerät ist weg,, so dass die Rampe angeschüttet werden kann. Wenn das Gütergleis angeschlossen ist, kann das bisherige Gütergleis abgebaut und der Bahndamm nach Osten verbreitert werden. Dafür muss aber zunächst u.a. eine Bahnstromleitung vom Rand in die Mitte der Trasse umgehängt werden, damit deren Masten und Fundamente entfernt werden können.
eigene Bilder
Logistikfläche Adolf-Miersch-Straße, Spundwand für Gütergleis und EÜ Golfstraße
Die Logistikfläche beidseits der Adolf-Miersch-Straße hatten wir glaube ich noch nicht. Der provisorische meterhohe Lärmschutz ist noch von Bahnsteig gut sichtbar.
Für Spundwand bzw. Rampe des neuen Gütergleises wurde eine Behelfsbrücke für die Logistik angelegt.
Auf der westlichen Seite wird ein neuer Abwasserkanal, mit Innendurchmesser 900 mm, gebaut (Gefälle ist in Blickrichtung, also in Richtung Lyoner Viertel).
Noch ein Blick auf die Bodenbeschaffenheit in Niederrad, nach nicht mal einem Meter Mutterboden feiner Sand.
Bei der Behelfs-Eisenbahnüberführung Golfstraße hat sich seit tunnelklicks letzten Update anscheinend nicht viel getan, daher nur ein Bild.
Bilder: main1a
Man konnte sich fragen, warum seit dem vergangenen Herbst am Gütergleis und den Brücken an der Golfstraße nicht weiter gebaut wurde. Der Grund lag in einer Planänderung der Bauweise des neuen Damms für die Güterstrecke, die bekanntlich über die neuen Fernbahngleise hinweg führen muss. Das Eisenbahnbundesamt hat dieser Tage einen diesbezüglichen Planänderungsbeschluss vom 13.3.2024 veröffentlicht. Darin heißt es zur Bauweise:
Nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 04.10.2021 war die Ausführung der „Güterzugrampe“ als WIB-Träger-Konstruktion mit zweifeldrigen Überbauten vorgesehen, die auf Stahlbetonpfeilern auflagerten. Vor Herstellung der Pfeiler war der Untergrund mittels Bohrpfählen zur sicheren Lastabtragung zu ertüchtigen. Für die Tiefbauarbeiten waren zur Sicherung der Gleise zu den angrenzenden Strecken 3520 und 3624 bauzeitliche Spundwände vorgesehen. Nach den Tiefbauarbeiten sollten die Spundwände wieder gezogen werden. Zur Herstellung der WIB-Träger sollten die Stahlträger eingehoben und anschließend mit Hilfe von Schalelementen einbetoniert werden. Das abfallende Gelände von der Strecke 3520 und der neuen Strecken 3624 sollte durch eine neu angelegte Böschung abgefangen werden. Das anfallende Regenwasser sollte über Fallrohre in der Tiefenentwässerung der Strecke 3520 geleitet und von dort aus in das Versickerungsbecken an der Adolf-Miersch-Straße geleitet werden.
Die Güterzugrampe soll nunmehr als Fangedammkonstruktion mittels Spundwandverbauten und aufgesetzter Brückenkonsole hergestellt werden. Hierbei werden die zur Sicherung der angrenzenden Strecken 3520 und 3624 einzubringenden Spundwände länger als bisher angedacht ausgebildet und verlaufen bis zur Traufhöhe bzw. bis zum neuen Auflagerpunkt der Brückenkonsolen. Auf ein nachträgliches Ziehen der Spundwände wird verzichtet. Die Spundwände werden über Ankerstäbe quer versteift. Zwischen den Spundwänden wird Bodenmaterial eingebracht. Die Änderungen wirken sich lediglich auf räumlich und sachlich abgrenzbare Teile gegenüber der bisherigen Planung aus. Umfang, Zweck und Auswirkungen des Ursprungsvorhabens bleiben unverändert.
Änderungsbeschluss S. 8
Das geänderte Verfahren kommt mir einfacher vor als das ursprüngliche, irgendwie naheliegend.
Hiervon ist die Rede, Bautenstand Juni 2023:
eigenes Bild
Um auf der Ostseite des bestehenden Bahndamms (auf obigem Foto links der Spundwände) Platz für zwei neue Fernbahngleise zu schaffen, muss die Güterzugstrecke (auch: Forsthausstrecke) neu trassiert und um eine Gleisbreite nach Westen verschoben werden. Die östlich davon anzulegenden neuen Fernbahngleise müssen die neu trassierte Güterzugstrecke kreuzen, um in den Knoten Stadion einfahren zu können. Sie werden die Forsthausstrecke unterqueren, weshalb im Zuge der Neutrassierung auch eine neue Stabbogen-Brücke der Machart gebaut wird, wie sie vor kurzem für die RTW im Bf. Stadion gebaut wurde.
Grafik: geoportal.frankfurt.de, 06/2024, Basiskarte_farbe mit farbiger Markierung
Die neue Stabbogenbrücke wird mit rd. 150 m etwa 40m länger als die RTW-Brücke. Sie wird etwas südlich der EÜ Golfsstraße zu stehen kommen. Gebaut wird sie im Gleisdreieck, etwa dort wo früher ein Reitplatz war. Vom Bauplatz wird sie zunächst nach Norden verschoben, dann nach Osten auf die Trasse und darauf noch ein bißchen nach Norden.
Da die Steigung vom Bf. Niederrad auf die Forsthausstrecke nach dem Regelwerk begrenzt ist, werden die neuen Fernbahngleise zwecks Unterfahrung der Forsthausstrecke tiefer liegen als S-Bahn und Regionalbahn, damit die Güterzüge darüber hinwegkommen. Das hat zur Folge, dass die EÜ Golfstraße komplett umgebaut und die Golfstraße ca. 3,00 m tiefer gelegt werden muss.
Grafiken: DBInfraGo
Die Arbeiten für den Damm der Güterzugstrecke, das Kreuzungsbauwerk und die EÜ Golfstraße sind in der Ausschreibung und sollen im Herbst beginnen. Weil die Arbeiten bekanntlich „unter rollendem Rad“ stattfinden, wurde im letzten Jahr der bestehende Bahndamm von der Niederräder Seite aus durchbrochen, das östliche Gleis mit einer Hilfsbrücke versehen, so dass man von der Baueinrichtungsfläche neben den Wohnblocks unter dem Gleis hindurch zwischen die Spundwände gelangen kann, zwischen denen die neue Güterzugtrasse bis zur EÜ Golfstraße aufgebaut wird.
Die S-Bahn hat gerade die EÜ Golfstraße passiert
Hier sieht man rechts das bestehende Gütergleis, links die heutigen Gleise; die neuen Fernbahngleise werden ganz rechts unter dem Niveau der heutigen Gleise liegen, das neue Gütergleis etwas höher als das bestehende.
eigene Bilder
Ursprünglich war es ja vorgesehen dieses Gütergleis höhenfrei in die Regionalgleise Hbf-Stadion einzufädeln. Dazu wäre es dann mittig zwischen den beiden im letzten Bild im Vordergrund zu sehenden Gleisen zu liegen gekommen. Das rechte dieser beiden Gleise hätte also etwas weiter nach rechts verschwenkt werden müssen. Jetzt ist die Einbindung aber nur noch niveaugleich vorgesehen. Möglicherweise ein Opfer der selben Umplanungen die auch die Ausfädelung der FV-Gleise aus dem Bestand am nördlichen Abschnittsende um ca 500m nach Westen zur Brücke über die Gutleutstraße verlagert und die Streckengeschwindigkeit dieser von den wohl anfänglich vorgesehenen 120 auf nur noch 100km/h verringert haben.
Das soll wohl soweit alles eine Folge eines Beschlusses des Bundestages mit unzähligen neuen und unnötig schärferen Auflagen anno 2014 gewesen sein, der die Bahnplanungen in vielerlei Hinsicht erheblich erschwert hat. Genau diesem Beschluss ist übrigens auch der zu jenem Zeitpunkt nahezu fertig geplante oberirdische Ausbau in Sachsenhausen (mit Erweiterung Ostkopf Südbahnhof, viergleisigem Ausbau Höhe Kennedyallee, Überwerfungsbauwerken Höhe Stresemannallee und an der Uniklinik, sowie der sogenannten Kraftwerkskurve im Hbf-Vorfeld) zum Opfer gefallen, weswegen der ursprünglich nur als langfristige Zusatzoption angedachte Fernbahntunnel jetzt umso dringender nötig ist...
Die geplante dritte Mainbrücke soll einen knapp 230 Meter langen angehängten Geh- und Radwegsteg erhalten. Der vorhandene Steg an der zweiten Niederräder Bahn-Mainbrücke soll nur noch eine prognostizierte Restnutzungsdauer bis circa 2028 haben, dann muss er zurückgebaut oder zumindest gesperrt werden. Für die Planung, die Finanzierung und später auch den Unterhalt ist die Stadt zuständig. Dafür wurde eine Bau- und Finanzierungsvorlage (M 139) für die Stadtverordnetenversammlung vorbereitet. Daraus ein Auszug:
| Die DB InfraGO AG plant im Zuge ihres Projektes Ausbau Knoten
Frankfurt/M Stadion den Neubau einer weiteren Brücke in Niederrad (sog.
dritte Niederräder Mainbrücke). Dies bietet die Möglichkeit, in
Verbindung mit dieser Brücke einen barrierefreien Neubau zu realisieren.
Durch die Kombination mit der Brücke der DB InfraGO AG entfällt der
Aufwand für die Errichtung eines eigenen Brückenbauwerks; darüber
hinaus kann durch die Bündelung die bisherige Lage im und die Anbindung
an das Geh-/Radwegenetz erhalten bleiben. Der neue Steg wird durch
neue Rampen mit dem Bestandsnetz verbunden; somit kann über diesen Steg
eine Barrierefreiheit der Verbindung erreicht werden. Der Bau des neuen Bauwerks und der anschließenden Rampen ist für 2026 bis 2027 vorgesehen. Der Steg wird östlich an der zeitgleich in einer gemeinsamen Baumaßnahme hergestellten dritten Niederräder Mainbrücke angebracht. Der Steg wird, wie von der DB InfraGO AG gefordert, statisch vom Haupttragwerk entkoppelt. Der alte Steg und die alte zweite Niederräder Mainbrücke werden im Anschluss gesperrt oder zurückgebaut. Es ist wirtschaftlich vorteilhaft, den Steg gemeinsam mit der dritten Niederräder Mainbrücke herzustellen. Würde er später an die dritte Niederräder Mainbrücke angebracht, müssten dafür der Main und die dritte Niederräder Mainbrücke gesperrt werden. Außerdem steht im nahen Umfeld keine Fläche zur Verfügung, auf der die Stadt Frankfurt am Main den Steg vorfertigen lassen könnte. Wenn der Steg im Rahmen des gemeinsamen Bauprojektes mit der DB InfraGO AG erstellt wird, kann dieser auf DB-Flächen vorgefertigt werden. Diese Flächen benötigt die DB InfraGO AG anschließend selbst für den Ersatzneubau der zweiten Niederräder Mainbrücke. Dasselbe gilt für die Rampen. Deren Gründungen liegen teilweise in den Böschungsflanken des verbreiterten Bahndamms, sodass auch hier eine zeitgleiche Herstellung geboten ist. Die DB InfraGO AG stimmt einer gemeinsamen Herstellung nur zu, wenn sie für alle Leistungen federführend ist. Grund für die Forderung der DB InfraGO AG ist der enge Zeitplan für den Bau der dritten Niederräder Mainbrücke, der keinerlei Zeitverzug durch Abstimmungsprobleme erlaubt. Die Bahn schreibt Anfang 2025 aus. Die Bauausführung plant die DB InfraGO AG für 2026 bis 2028. Aus vergaberechtlichen Gründen ist geplant, dass die DB InfraGO AG das Vergabeverfahren durchführt, aber die Stadt Frankfurt am Main selbst Auftraggeber für die hier gegenständliche Maßnahme wird (gelegentliche gemeinsame Auftragsvergabe) und die DB InfraGO AG als ihren Vertreter gegenüber der Baufirma bevollmächtigt. Der neue Steg hat als kombinierter Zweirichtungs-Geh- und Radweg eine lichte Weite von 4,0 m. Er ist rd. 229 m lang. Bei den Lastansätzen ist ein Befahren durch Dienstfahrzeuge (Kehrfahrzeug etc.) berücksichtigt. Die Wegeanbindung im Norden erfolgt zwischen den Bahngleisen und dem Gutleuthafen über einen 4,0 m breiten Geh- und Radweg, der als Rampe ausgebildet wird und an die Gutleutstraße anschließt. Die Rampe wird als Kombination aus Brücke und Erdbauwerk mit einseitiger Stützwand errichtet, sodass sie, wie von der DB InfraGO AG gefordert, nicht in den Bahndamm einschneidet (bis auf einige Gründungen). Sie wird barrierefrei mit einer Neigung von 6% auf einer Steigungslänge von max. 6,0 m und zwischengeschalteten Podesten von mind. 1,50 m mit einer Neigung von 1,5% ausgebildet. Nahe am Mainufer wird diese Rampe um einen Treppenturm aus Stahl ergänzt, der zu Fuß Gehenden, die Richtung Westen weitergehen möchten, eine kurze Wegbeziehung ermöglicht. Der Treppenturm besteht aus drei Treppenläufen und drei Zwischenpodesten, bei einer Laufbreite von 2,00 m. Die südliche Anbindung erfolgt unter 120° Richtung Osten durch eine abgeknickte Rampe mit einer 180°-Kehre, um möglichst wenig private Grundstücke zu überplanen. Die Rampe hat eine Länge von rd. 155 m, ausgebildet weitgehend als Brücke sowie am Rampenende auf ca. 15 m Länge als Trog. Sie wird barrierefrei mit einer Neigung von 6% auf einer Steigungslänge von max. 6,0 m und zwischengeschalteten Podesten von mind. 1,50 m mit einer Neigung von 1,5% ausgebildet. Auf Geländeniveau schließt die Rampe an den Verbindungsweg zwischen den Straßen Niederräder Ufer und Schwanheimer Straße an. Das oberste Podest dient als zukünftige Anschlussmöglichkeit zur Fortführung eines bahnparallelen Geh- und Radweges Richtung Süden; dieser ist nicht Gegenstand dieser Vorlage. Als kurze Wegebeziehung für zu Fuß Gehende wird die Rampe um einen Treppenturm aus Stahl ergänzt. Der Treppenturm besteht aus drei Treppenläufen und drei Zwischenpodesten, bei einer Laufbreite von 2,00 m. |
Die Stadt rechnet mit einem Investitionsbedarf von etwas mehr als 13 Millionen Euro brutto. Sie muss zudem ein Gestattungsentgelt an die Bahn bezahlen, das zunächst 6.000 Euro pro Jahr beträgt.
Details zum Steg | Schnitte Rampe Nord | Schnitte Rampe Süd | Lageplan:
Grafik: Stadt Frankfurt am Main / Weihermüller & Vogel GmbH
