Bahnprojekt Stuttgart - Ulm: SFS Wendlingen-Ulm (fertig)

    Die Dörfer auf der Alb hätten gern einen eigenen Bahnhof an der NBS, bemerkenswert dabei ein Kosten-Nutzen Faktor von -0,3. Aber sie haben schon mal Geld gesammelt.


    Quelle: http://www.swp.de

    ^ Interessant. Ich dachte ja erst das gäbe ein neues Montabaur, aber es scheint wohl primär um einen IRE-Halt zu gehen. Der Bahnhof wäre wohl finanzierbar, das größere Problem scheint zu sein dass man dann schnellere Züge braucht um die verlorene Zeit wieder rein zu holen (Quelle: StZ).
    Frage dazu: warum kann der IRE nicht einfach 3 Minuten später in Stuttgart ankommen? Warum wäre das schlimm?

    Dazu einfach eine Grafik,


    https://model2.de/light/8741/10915203_532904066851s9uqa.png
    Quelle, Alb-Donau-Kreis


    Der niedere Wert geht vor allem auf die Kosten der schnelleren Züge, die müssen knapp 200 fahren um den Verkehr des ICE nicht zu behindern.
    Vor allem müssen sie schneller beschleunigen, die bisherigen brauchen einfach zu lange.


    Ich selber finde den Halt sehr gut und er müßte bei solchen Gesamt Projektkosten absolut machbar sein.
    Der Grund ist einfach, wenn jeden Tag hunderte von Bewohnern der Alb ihr Auto am Bahnhof stehen lassen und mit der Bahn nach Ulm oder Stuttgart fahren, dann muß das gerade bei einer Grünen Landesregierung machbar sein, ansonsten sind sie für mich fehl am Platz.


    Und was ich überhaupt nicht verstehe,
    Wie kann ein kleinerer Bahnhof auf der Alb mit P-R Parkplatz und Bushalt 26 Mill. Euro kosten.
    Bzw die Planung für solchen über 4 Millionen. Soll das ein Schloss werden. :lach:

    Zitat von Ohlsen

    Die Dörfer auf der Alb hätten gern einen eigenen Bahnhof an der NBS, bemerkenswert dabei ein Kosten-Nutzen Faktor von -0,3. Aber sie haben schon mal Geld gesammelt.


    Solange wir noch in einer Demokratie mit dem Primat der Politik und nicht in der "Germany Corp." mit dem Primat der "Erbsenzähler" und Controler leben, solange ist es natürlich auch legitim und das volle Recht einer Region zu sagen, uns ist politisch diese Sache wichtig und auch etwas wert, wir versuchen auch selbst Geld dazu beizutragen und überdies merken wir an, dass der langsam "ausblutende" ländliche Raum punktuell, insb. bei Verkehrsanbindung, auch Solidarität braucht, die über reine "Kosten-Nutzen-Faktoren" hinausgehen mag.


    Das, lieber Ohlsen, ist also in meinen Augen wirklich kein Argument dagegen. Das Grundgesetz gibt insb. der Politik den Auftrag für gleichwertige Lebensverhältnisse in der Bundesrepublik Deutschland zu sorgen. Das ist kein "Wünsch-Dir-Was" Sonntagsreden Appell, sondern alle Verfassungsorgane bindendes Staatsziel. Dies bindet auch den Bund als Eigentümer der DB, somit ist mittelbar auch entsprechend auf die DB einzuwirken. Das Grundgesetz sagt zudem ausdrücklich:


    "Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz (...) Rechnung getragen wird." (Art. 87e IV GG).


    Und in der Tat wäre es gerade politisch schon befremdlich, wenn man dem ländlichen Raum quasi sagt "Ja, also durch eure Landschaft ziehen wir immer neue Verkehrsschneisen, damit wir es in den Metropolen immer bequemer haben, euch schließen wir davon aber von vorneherein aus".


    Ich weiss, dass ihr es rund um S21 inzwischen seit Jahren gewohnt seid, euch diese Nutzenfaktoren "um die Ohren zu hauen" und dabei habt ihr ggf. etwas zuviel Routine entwickelt, sodass ihr die Validität dieses "Arguments" gar nicht mehr in Frage stellt (nach dem Motto "das spricht ja wohl für sich selbst").

    wenns kostenmäßig eh völlig eskaliert, darfs ruhig ein Bahnhof auf der Alb mehr sein. Muss ja nicht gleich jeder Zug halten. Limburg/Montabaur calling.


    Frankfurt - Köln wird sich wohl nie rechnen - für den Bahnkunden ist die Strecke trotzdem großartig, keine Frage. Stuttgart - Ulm wird das gleiche Schicksal haben, inklusive nachträglichen "ach hätten wir doch damals". Man wird älter und ruhiger - irgendwer zahlt ihn schon, den ganzen Mist. Notfalls latz ich für die BC100 zukünftig halt 5000€. Was solls.


    http://www.faz.net/aktuell/wir…r-kosten-11831291-p2.html

    Ein IRE Halt hat nix mit dem Stichwort "Montabaur" zu tun und erscheint mir hier auch verkehrlich sehr sinnvoll. Und wenn dann, wie "befürchtet", der IRE 3 min. später in Stuttgart eintrifft, weil man die "Dörfer auf der Alb" (Ohlsen) auch an fortschrittlichere Verkehrswege mit anbindet, dann mag ich daran rein gar nichts schlechtes finden. Mehr noch, das würde für mich als Steuerzahler die hohen Ausgaben für die NBS sogar noch etwas besser rechtfertigen - eine möglichst gute Anbindung abgelegener, ländlicher Regionen, die es schwer genug haben, ist nämlich "ein Wert an sich".

    wie gesagt - wegen mir kann auch ab und an ein ICE dort halten. Kein Fehler, die Region ans Fernverkehrsnetz anzubinden.


    Mein Post zuvor war weniger zynisch gemeint als er vielleicht daherkommen mag :lach:

    Die Frage Wirtschaftlichkeit der ICE-Strecke Köln - Frankfurt Flughafen lässt sich nun ganz sicher nicht auf solch einfache Formeln reduzieren. Ja, die Welt und die Zusammenhänge sind dann doch schon etwas komplexer. Die Frage ist auch immer, ob betriebswirtschaftlich oder volkswirtschaftlich betrachtet wird. Und die ICE-Bfe Montabaur und Limburg haben die Erwartungen übertroffen und werden selbst von Bahn-Kritikern mittlerweile als Erfolg gewertet - was mich zugegebenermaßen auch überrascht hat.


    Quelle: FAZ
    http://m.faz.net/aktuell/wirts…eter-kosten-11831291.html


    Was nicht heißt, dass ich einen Halt auf der Alb als erstrebenswert hielte.

    Wie wäre es damit: Ländliche Regionen bauen und betreiben selbstständig Verbindungen zu den nächsten - bestehenden - Bahnhöfen von Hochgeschwindigkeitsnetzen. Das können sie direkt oder indirekt (neue Bahngesellschaften) machen. Der Alb-Donau-Kreis scheint ja zum Beispiel schon alles durchgerechnet und vorgeplant zu haben. Sie können dann bei einer schlechten Entwicklung von mir aus auch gerne das von Pumpernickel erwähnte Primat der Politik verfolgen und so viel ihrer eigenen Steuereinahmen in diese Strecken pumpen, wie sie wollen. Und wenn es im umgekehrten Fall funktioniert, entsteht ein lokaler Konkurrent zur Bahn.

    Ich halte, gerade als Stadtmensch, nichts von diesem häufigen Egoismus der Ballungsräume. Ohne funktionierenden, lebendigen ländlichen Raum, wo sich auch in Zukunft noch junge Leute niederlassen und einer Tätigkeit nachgehen, keine Nahrungsmittel (ja, auch im Internetzeitalter muss der Mensch noch essen), ohne den ländlichen Raum würde auch dem überreizten Städter wertvoller Erholungsraum in der Freizeit fehlen (Freizeitangebote, gepflegte Kulturlandschaft), ohne den ländlichen Raum gäbe es auch keine Energiewende (die Windräder usw. stehen nicht in Prenzlauer Berg, dort leben nur die ganzen selbstgerechten NIMBYs, die sich nicht um nachvollziehbare Sorgen von Bewohnern des ländlichen Raumes scheren, denen man die komplette Last der Energiewende aufbürdet, während der Strom einfach wie bisher in der City aus der Steckdose kommt, von einigen Alibi-Photovoltaikkollektorchen auf einigen Hausdächern einmal abgesehen).


    Die hier gemachten Andeutungen, der ländliche Raum wäre nur so eine Art durchgefüttertes Anhängsel der tollen Ballungsräume und solle, wenn das Landvolk schon nicht ordentlich rechnen kann und sich nicht um (oho!) -0,3 Wirtschaftlichkeitsfaktor schert, dann den eigenen ÖPV gefälligst selbst bezahlen (während die Ballungsräume ihn selbstverständlich hochsubventioniert bekommen, inkl. der Verbindungen zwischen den Ballungsräumen). Besser, als durch NBS-Schneisen durch die Landschaft, wo die Bewohner der Landschaften die so durchpflügt werden nur den durchrasenden Zügen zuschauen dürfen statt sie ebenso zu nutzen, könnte man diese regionale Entsolidarisierung, die um sich greift, kaum illustrieren.


    Und das fast in einem Atemzug mit einem Projekt, nämlich Stuttgart 21, dessen Wirtschaftlichkeit höchst fragwürdig ist und nicht zuletzt vom Steuerzahler im ländlichen Raum - wo nämlich die Mehrheit der Deutschen, somit auch der Steuerzahler, wohnt! - subventioniert wird. Auch die meisten Baden-Württemberger wohnen nicht in Stuttgart, Mannheim oder Freiburg, sondern in Kleinstädten und Dörfern. Mit mißerablem bis gefühlt nicht vorhandenem ÖPNV - weil das Geld immer in den Ballungsräumen verpulvert wurde (ja, nicht selten sinnlos verpulvert, vgl. die fixe Idee, perfekte Straßenbahnsysteme in den Wirtschaftswunderjahren einzustampfen und durch astronomisch teure U-Bahnsysteme auszutauschen).


    Und dann erdreistet sich eine Region einmal zu fragen, ob man bei dem Milliardenprojekt, was durch deren Landschaft gefräst wird, vielleicht auch links und rechts von der Trasse an einer Stelle 100 m grauer Bahnsteig aufgepflastert werden könnte, mit Fahrkartenautomat und blauem Stationsschild (wie so eine DB Station im Basislook eben so ausschaut). Wo ein IRE ab und zu mal hält und deswegen 3 min. später in Stuttgart eintrifft. Und das wird dann bereits als eine Art von Extravaganz verlacht?...

    Einmal editiert, zuletzt von Pumpernickel ()

    Zitat von Pumpernickel

    Die hier gemachten Andeutungen, der ländliche Raum wäre nur so eine Art durchgefüttertes Anhängsel der tollen Ballungsräume und solle, wenn das Landvolk schon nicht ordentlich rechnen kann und sich nicht um (oho!) -0,3 Wirtschaftlichkeitsfaktor schert, dann den eigenen ÖPV gefälligst selbst bezahlen (während die Ballungsräume ihn selbstverständlich hochsubventioniert bekommen, inkl. der Verbindungen zwischen den Ballungsräumen).


    Es gibt ein Grundangebot, welches die Landesregierung mit den Ausschreibungen auch noch mal gerechter auf das ganze Land verteilt hat.
    Alles was darüber hinausgeht müssen sich die Regionen und Gemeinden auch alle aus der eigenen Tasche bezahlen. So werden in Suttgart die beiden größten Zubringer zum HBF (S-Bahn und Stadtbahn) von Stadt und Region Stuttgart auch mit mehrstelligen Millionenbeträgen subventioniert.


    Zitat von Pumpernickel

    Und dann erdreistet sich eine Region einmal zu fragen, ob man bei dem Milliardenprojekt, was durch deren Landschaft gefräst wird, vielleicht auch links und rechts von der Trasse an einer Stelle 100 m grauer Bahnsteig aufgepflastert werden könnte, mit Fahrkartenautomat und blauem Stationsschild (wie so eine DB Station im Basislook eben so ausschaut). Wo ein IRE ab und zu mal hält und deswegen 3 min. später in Stuttgart eintrifft. Und das wird dann bereits als eine Art von Extravaganz verlacht?...


    Ein Bahnhof an so einer SFS ist deutlich mehr als nur 2 Bahnsteige mit 2 Unterständen hinzubauen. Hier wäre eine Diskusion wirklich lachhaft angesichts anderer neugebauter Haltetepunkte in BaWü.
    In Merklingen wird ein kompletter Bahnhof mit Stellwerk, mindestens 8 Weichen 4 Gleisen usw. benötigt.
    Dazu noch ein großer P+R Parkplatz und idealerweise noch einen Busbahnhof.


    Andererseits war nach der IRE-Verkehr auf der SFS schon immer vorgesehen, alleine da man Angst hatte dass der Flughafen sonst von Ulm doch nicht verlässlich angebunden würde.


    Die Volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten Unterschung halte ich übrigens für unverzichtbar. Wie will man sonst auf Landes- oder Bundesebene einen verlässlichen Vergleich von Projekten realisieren?
    Das die Volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten Untersuchung teils komische Ergebnisse liefert ist eine Verfahrens- und keine Grundsatzfrage.

    Ihr scheint zu übersehen, dass das Hauptproblem wohl nicht der Bau des Bahnhofs ist, sondern die schnelleren Züge. Wenn ich das inzwischen richtig verstanden habe, braucht man die schnelleren und teureren Züge, damit der IRE nicht dem ICE im Weg steht und diesen aufhält. Daher kann der IRE nicht "einfach" 3 Minuten später in Stuttgart ankommen Und diese Züge verursachen einen Großteil der Kosten, aus diesem Grund fällt die Kosten-Nutzen-Rechnung so schlecht aus.
    Hat jemand einen kreativen Vorschlag zur Lösung dieses Problems? Kann man das durch andere Abfahrtszeiten des IREs lösen? Der verpasst dann aber Anschlüsse nehme ich an.

    ^
    Ein anderes Problem ist, dass diese Züge wohl aus verlängerten Würzburger RE bestehen werden. Hier läuft aber bereits jetzt das Vergabeverfahren.


    Andererseits ist die Frage inwiefern man z.B. auch mit 189km/h klar kommen würde, ab da fallen wohl einige Kostentreiber beim Wagenmaterial raus.

    Zitat von hans.maulwurf

    wie gesagt - wegen mir kann auch ab und an ein ICE dort halten. Kein Fehler, die Region ans Fernverkehrsnetz anzubinden.


    Wieviel Zeitverlust würde ein ICE-Halt zwischen Ulm und Stuttgart-Flughafen denn bedeuten? inkl. abbremsen und wieder beschleunigen. Das werden bestimmt 5 Min sein. Dann verliert man ja den ganzen Geschwindigkeitsvorteil der NBS.

    ^sicherlich nicht den ganzen. Oder du siehst es so, viele tausend Bürger der Alb haben dann in Zukunft eine deutlich bessere Anbindung an den Regional- und Fernverkehr, ohne, dass dies zu Lasten der Schnellverbindung Ulm-Stuttgart im Vergleich zum Ist-Zustand geht.

    ^ Ich denke die angedachte IRE-Verbindung würde schon ausreichen, man kann ja dann in Stuttgart oder Stuttgart-Flughafen in den ICE steigen. Nur sollte der IRE den ICE halt auch nicht ausbremsen - ich denke das ist (und wird bei der Planung) der springende Punkt.

    @ Holger,


    Nicht ganz richtig, Deine Angabe über den Rettungsstollen.
    Hier handelt es sich um die eigentliche Grube zur Ausführung des Tunnels, an der Stelle werden beide Tunnel in offener Bauweise geschlossen, Rettungstunnel gibt es da nicht.


    Gut zu erkennen auf dieser Aufnahme am unteren Rand des Bildes.



    Quelle-Rechte, öffentliche Seite Bahn de S 21


    Am eigentliche Portal des Tunnels direkt an der Autobahn entsteht dann später auch der Rettungsplatz sowie der Rettungszugang zu beiden Tunneln.


    Gut zu erkennen auf diesem Bild.



    Quelle-Rechte, öffentliche Seite Bahn de S 21


    Nach dem eigentlichen Portal vor der Autobahn beginnt dann auch gleich der kurze Tunnel, dieser führt unter der Autobahn hindurch auf die Südseite.


    Zum besseren Verständnis noch diese Grafik,
    Rot der Steinbühltunnel, Grau der offene Teil mit Rettungsplatz vor der Autobahn, Grau gepunktet der Tunnel unter der Autobahn, dann wieder offen und anschließend kommt dann der Tunnel Widerstall.



    Quelle-Rechte, Bahn de S 21

    Ich glaube, dass ihr aneinander vorbeischreibt?! Holger hat wahrscheinlich einen Querschlag gemeint, die alle 500m eingerichtet werden, um im Notfall in die parallel verlaufende Tunnelröhre evakuieren zu können. Der Bau dessen ist auf dem verlinkten Bild von ihm gut zu erkennen.#


    EDIT: Ich sehe gerade, dass laut Projektwebsite die Oströhre des Steinbühltunnels 3m vor Durchschlag ist.

    @ Pretender, Ja ich weiß schon was Holger gemeint hat, aber diese Verbindungs-Rettungs-Querstollen sind nicht offen. Diese werden unter Tage zwischen den Röhren geschlagen, das Bild das Holger verlinkt hat zeigt aber den jetzigen noch offenen Tunnelanfang, der später geschlossen wird und verschüttet, das Portal ist dann wenige 100 Meter weiter unten.