Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

    Zitat von Rainer Tee

    Warum die Leipziger Straße zu DDR-Zeiten so breit gebaut wurde weiß ich nicht.

    Die Leipziger Straße wurde zu DDR-Zeiten für militärische Aufmärsche genutzt. Vielleicht ist das der Grund, warum man die Straße so breit ausgebaut hat.


    Nachtrag:

    Nach kurzer Recherche bin ich mir nicht mehr sicher, ob meine obige Aussage richtig ist. Die NVA hat in der Karl-Marx-Allee militärische Paraden abgehalten. Und ich dachte immer, dass solche Militärparaden auch in der Leipziger Straße stattgefunden hätten. Vielleicht kann sich jemand zum Thema äußern, der weiß, wie das zu DDR-Zeiten gewesen ist? Wurde die Leipziger Straße zu DDR-Zeiten verbreitert, um dort Militärparaden abzuhalten?

    Zitat von Berlinier

    Platz für den den Autofahrer bezahlt, in Form von Parkgebühren und Steuern.

    Hmmm... eigentlich wollte ich mich in die Diskussion gar nicht einmischen, weil mir das alles etwas zu aggressiv ist, aber.... das möchte ich so nicht stehenlassen. Dummerweise werden ja nicht spezifisch die Kfz-Steuern zum Bau und Unterhalt von Strassen genommen. Steuern kommen (im Gegensatz zu zweckgebundenen Abgaben) erst mal in einen Topf und werden dann weiterverteilt. Dass heisst, dass ich als Radfahrer mit meinen relativ hohen Einkommens-, Umsatz- etc. -steuern den Autoverkehr stärker finanziere als ein Mensch der wenig verdient, aber ein fettes Auto fährt (und der daher weniger Einkommens- und mehr Kfz-Steuer zahlt). Ist nicht in meinem Sinne, kann ich aber nicht ändern. Aber deshalb freue ich mich natürlich, wenn ein nun grösserer (aber immer noch wenziger) Anteil in den Ausbau der Fahrradinfrastruktur fliesst.

    Zitat von Rainer Tee

    Warum die Leipziger Straße zu DDR-Zeiten so breit gebaut wurde weiß ich nicht. Ich kann mir aber nicht vorstellen dass es dazu ein Verkehrsgutachten gab.

    Gab es unter Garantie auch nicht. Da hat Berlinier schlicht ins Blaue hineingeraten und vermutet, dass es heutige Standards auch schon vor 60 Jahren in dieser Stadt gab. Straßenbau lief zu Mauerzeiten sowohl in West- als auch Ostberlin nach ganz anderen Kriterien ab, durch die Mauer waren die Verkehrswege damals eh völlig anders als heute. Das heutige Zentrum mit seinem heute enormen Verkehr war damals auf beiden Seiten Sackgasse, den heutigen Durchgangsverkehr von Ost nach West und vice versa gab es schlicht nicht.


    In Ostberlin wurden breite Schneisen geschlagen, um einerseits Flächen für Paraden zu schaffen. Andererseits wurde der Wahn der autogerechten Stadt, eigentlich ein Kind des Kapitalismus, im antikapitalistischen Osten auf die Spitze getrieben, wenn man sieht, mit welcher Brutalität Ödnis geschaffen wurde, in dem ganze Stadtquartiere abgerissen wurden. Aus urbanen Quartieren, in denen viele Menschen lebten, wurden autobahnähnliche Schneisen, die dermaßen überdimensioniert waren, dass dem sicher kein Verkehrsgutachten voraus gegangen war. Bestes Beispiel ist eben die Leipziger Straße in östlicher Richtung ab der kreuzenden Charlottenstraße. Ab dort wurde der alte Straßenquerschnitt geweitet und der weitere Verlauf via Spittelmarkt, Gertraudenbrücke, Grunerstraße zu der Schneise ausgebaut, die wir heute (noch) kennen. Den Bedarf für diesen Straßenquerschnitt gab es zu DDR-Zeiten zu keiner Zeit.


    Gleiches gilt für die Alexanderstraße und in deren Verlängerung die Karl-Marx-Allee, die Karl-Liebknecht-Straße, die Mollstraße, die Lichtenberger-Straße oder auch die Landsberger Allee. Sie alle sind von großen Plattenbauriegeln gesäumt, die viel zu weit auseinaderstehen und daher nichts außer Anti-Urbanität ausstrahlen. Verfehlte Stadtentwicklung vom feinsten. Heute will man da nicht mal durchfahren, obwohl die breiten Straßen es eigentlich erleichtern. Wenn man nicht gerade dort wohnt, weil man dort zu DDR-Zeiten großgeworden ist, oder einfach woanders keine bezahlbare Wohnung gefunden hat, sind das die Orte innerhalb des Rings, die man für gewöhnlich aus guten Gründen meidet.

    Zitat von mmork

    Hmmm... eigentlich wollte ich mich in die Diskussion gar nicht einmischen, weil mir das alles etwas zu aggressiv ist, aber.... das möchte ich so nicht stehenlassen. Dummerweise werden ja nicht spezifisch die Kfz-Steuern zum Bau und Unterhalt von Strassen genommen. Steuern kommen (im Gegensatz zu zweckgebundenen Abgaben) erst mal in einen Topf und werden dann weiterverteilt. Dass heisst, dass ich als Radfahrer mit meinen relativ hohen Einkommens-, Umsatz- etc. -steuern den Autoverkehr stärker finanziere als ein Mensch der wenig verdient, aber ein fettes Auto fährt (und der daher weniger Einkommens- und mehr Kfz-Steuer zahlt). Ist nicht in meinem Sinne, kann ich aber nicht ändern. Aber deshalb freue ich mich natürlich, wenn ein nun grösserer (aber immer noch wenziger) Anteil in den Ausbau der Fahrradinfrastruktur fliesst.

    Danke für diese Klarstellung. Der Mythos, dass Autofahrende ein Recht auf unbehinderte Straßennutzung haben, weil sie es sind, die die Infrastruktur mittels Kfz-Steuer und sonstiger Abgaben bezahlen (und im gleichen Atemzug dann Radfahrenden eine gleichberechtigte Nutzung versagen, da diese keine Steuern zahlen), hält sich hartnäckig. Die Kfz- und auch Mineralölsteuer reichen nicht mal ansatzweise, um die enormen Kosten, welche durch Straßeninfrastruktur jedes Jahr entstehen, zu decken. Hier Parkgebühren zu nennen, ist auch enorm mutig, sind diese im Vergleich zu anderen Städten lächerlich gering. Von Falschparken und sonstigen Bußgeldern bei Zuwiderhandlung mal ganz abgesehen. Die faktisch juristische Narrenfreiheit weicht erst sehr langsam auf. Wenn Falschparken mit 15€ sanktioniert wird, wo ist da der Erziehungseffekt? Dass mittlerweile Raser nach tödlichen Rennen für Mord verurteilt werden, wäre noch vor 10 Jahren nicht möglich gewesen.

    Zitat von Berlinier

    Das Recht darauf, [...], ohne sich wie Herdenvieh in Aluminiumdosen voller fremder Menschen quetschen zu müssen, dessen warmen Atem man sich mit jedem Zug durch die Bronchien zieht, ist nun also plötzlich "von gestern".

    Ja, sorry, aber die meisten Leute haben auch keinen Bock, deine Abgase einatmen zu müssen oder sich von dir halb über den Haufen fahren zu lassen. Das deinen Mitmenschen zuzumuten - das Recht hast du eben nicht.

    Zitat von 555Farang

    Und so sieht dieselbe Location heute aus - kein Wunder, dass an so einer Schneise kaum noch Leben stattfindet.

    Wobei man fairerweise sagen sollte, dass der Straßenquerschnitt auf dem gezeigten Abschnitt der selbe wie vor dem Krieg ist, sich die Situation hier also nicht geändert hat. 400m weiter östlich sieht das ganze dann schon ganz anders aus.

    ^ Und auch die Nutzung der Gebäude ist heute eine andere.

    Wenn ich mir das Bild der Leipziger Straße von 1906 ankucke dann denke ich aber auch, dass eine Rückkehr der Straßenbahn hier wieder etwas mehr Leben in diese Ecke zurückbringen könnte, vielleicht sogar die benachbarte Friedrichstraße etwas wiederbeleben...

    Zitat von Berlinier

    In Berlin wird keine einzige Straße gebaut, ohne ein aufwendiges Verkehrsgutachten erstellt zu haben, ganze Ingenieursbranchen leben davon sowas zu berechnen, hier werden keine Straßen einfach so "umsonst" gebaut, weil irgendein Entscheidungsträger irgendwie autogeil war

    Das mag jetzt so zutreffen, war aber für die Entstehung gerade dieser Schneise nicht maßgeblich. Schon weit vor dem Krieg ging es um eine 'Weitung' der engen Innenstädte, um den anwachsenden Verkehr aufzunehmen (einen historischen Abriß zur Stadtplanung findet man z.B. hier; eine sehr gute Darstellung, wie Berlin zur Stadt ohne Altstadt wurde z.B. hier). Man dachte zwar technologiebedingt noch nicht 'autogeil', war aber doch zumindest 'repräsentationsbewußt'. Das alliierte Luftbild unten zeigt Berliner Innenstadt im März 1945.


    Alliiertes Luftbild der Berliner Innenstadt, 22. März 1945. Quelle


    Das Loch in der Mitte ist der bereits abgerissene Teil der Altstadt, auf dem das geplante Berliner 'Gauzentrum' als Kundgebungsort entstehen sollte. Die Ostseite des Molkenmarkts war also vor Kriegsende schon Geschichte und seitdem haben die Berliner die schöne Hundeauslauffläche vor dem Alten Stadthaus. Man erkennt auch gut die Baustelle für den Neubau der Mühlendammbrücke mit ihrer nördlichen Umfahrung.


    Fast forward: mehr Bomben > Häuserkampf > Kriegsende. Durch die Zerstörungen war die Stadtlandschaft bereits 'im Ergebnis aufgelockert' und unter der Annahme weitgehend freier Verfügbarkeit von Grund und Boden (das ist wichtig), sollte der Wiederaufbau großzügig und modern geplant werden. Ein Ergebnis war z.B. der Kollektivplan von 1946. 'Dream big!' allenthalben, Ost wie West. Alle Grundstücke mit Zerstörungen über 50% wurden enttrümmert, der Rest verblieb als Bestandsbau oder wiederaufbaufähige Ruine. Es verblieben aber auch Verkehrsinfrastruktur und die ihrem Verlauf folgenden Versorgungsnetze, ebenso die unmittelbaren Probleme des Wohnungsmangels. Es folgt die Entfremdung von Ost und West. Der Zwischenstand war dann erstmal das:


    Spittelmarkt mit dem zerstörten Kaufhaus Leineweber in den ersten Nachkriegsjahren. Quelle


    Spittelmarkt in den fünfziger Jahren. Quelle


    Das Foto zeigt das östliche Ende der Leipziger Str. in den späten fünfziger Jahren: Altes Straßenprofil noch, mit schon 'unmoderner' Straßenbahn. Die hält hier gerade an der Nordseite des Spittelmarkts (bereits komplett beräumt), dahinter folgt die Getraudenbrücke, und man sieht den Turm der Petrikirche. Die Fischerinsel/Alt-Cölln ist noch bebaut.


    Das alles wirkt nicht nur gar nicht repräsentativ, sondern einfach trostlos. Mittlerweile ist der Wettlauf der Systeme aber voll im Gange, wer kann es besser: Hansaviertel gegen Stalinallee - sagen wir mal, das ging unentschieden aus und ist letztlich Geschmackssache. Beim individuellen Motorisierungsgrad wissen wir jetzt, daß das Spiel eindeutig ausgehen wird, gefühlte 100:1 für den Westen. 1960 ahnt man das, glaubt es aber noch nicht, und wer kann diesen Wettlauf schon gewinnen, wenn er keine breiten Straßen baut. Am Ende bricht wohl der Wohlstand noch völlig unvorbereitet über den Osten herein, und die Hoffnung stirbt ja bekanntlich immer zuletzt. Platz ist ja da:


    Die Berliner Innenstadt vor dem Umbau: Die historischen Straßenverläufe sind noch weitgehend erhalten. Der Molkenmarkt ist unten im Bild. Photo: Lothar Willmann. Quelle


    Also wieder mal ein Plan:


    Bebauungsplan für das Stadtzentrum von Groß-Berlin, März 1961 (verantwortliche Architekten: P. Schweizer, D. Tscheschner und H. Martinetz). Quelle


    Gibt es ein eindrucksvolleres Beispiel, wie 'repräsentationsgeil' zu diesem Zeitpunkt nach 'autogeil' mutiert?: Viel mehr doppelte gelbe Linien hält das ganze doch kaum aus! Alex, Molkenmarkt und Spittelmarkt werden als gigantische Kreisverkehre neugeboren. Das ist in sofern bedeutend, als daß diese Orte zum Planungszeitpunkt noch als zentrale Berliner Plätze wahrgenommen werden (heute nur noch der Alex), ihr Zweck aber auf Verkehrsverteilung für den Durchgangsverkehr reduziert wird. Hier werden planerisch Verkehrsmengen impliziert, die propagieren: Jeder wird bald ein Auto haben, und wir schaffen Platz dafür.


    Im März 61 steht noch keine Mauer, wenig später tut sie es. Über Nacht hat der auf drei Seiten von der Mauer umstellte Bezirk Mitte nur noch Anlieger- aber keinen Durchgangsverkehr mehr. Aber geplant ist geplant und repräsentiert muß werden, nicht nur, weil das Kampforgan des Klassenfeinds jetzt nähe Spittelmarkt in einem Hochhaus thront, sondern auch, weil die Mauer noch nicht als Endzustand gedacht wird. Denn der Sozialismus siegt.


    Fast forward again und im Ergebnis leben die Berliner nun seit 50 Jahren mit dem hier:


    Grunerstraße > Molkenmarkt > Gertraudenstraße. Photo: Werner Schlömer. Quelle

    Diese Pracht und Herrlichkeit ist nicht gottgegeben, die muß man sich mE wirklich genau so leisten wollen und können. Ich stelle beides infrage und finde, daß die momentanen Planungen deshalb nicht weit genug gehen. Die Verkehre sind nun aber einmal da, und hier finde ich (das meinte auch Berlinier, glaube ich), daß man einen neuen Modalsplit und ein Umdenken zwar politisch wollen, aber ohne alternative Angebote nicht erzwingen kann. Wer das eine will, muß das andere mögen.


    Dazu noch einmal ein Beispiel aus London: Hier gibt es seit einigen Jahren die Cycling Superhighways (CS), abmarkiert in Straßenlage oder baulich getrennt. Obwohl unter der linken Stadtregierung von Livingstone geboren, wurde die Idee von seinem konservativen Nachfolger Johnson (jetzt der Premier) fortgeführt. Was man sonst von Johnson halten mag, sei hier mal dahingestellt, aber als Bürgermeister machte er einen Punkt daraus, selbst mit dem Rad ins Büro zu fahren. Er mutete niemand anderem etwas zu, das er nicht selbst zu tun bereit war. Die CS sind im corporate Blauton des ersten Sponsors (Barclays, mittlerweile Santander) markiert (merke: Corporate Sponsorship). Im gefühlten Ergebnis ist die Akzeptanz in der Bevölkerung recht breit (außer bei den Cabbies), selbst wenn wie am Embankment - in London die zentralen Ost-West-Verbindung, also vergleichbar mit der Berliner Situation - zugunsten des Radwegs eine von vier Fahrspuren aufgegeben wurde. Der Individualverkehr hat wohl andere Wege gefunden oder ist umgestiegen (Der CS wird pro Tag von mehr als 10.000 Radfahrern genutzt, im Berufsverkehr von einem Radler alle drei Sekunden, damit insgesamt mehr Personen, als die drei verbliebenen Fahrstreifen zusammen täglich bewältigen). Es gibt z.B. parallel nicht nur die U-Bahn sondern neuerdings einen 'Riverbus', falls mal schlechtes Wetter ist (was aber bei weitem nicht so häufig ist, wie man denkt).


    The east-west cycle superhighway on Victoria Embankment in London. Photo: Martin Godwin/The Guardian, Quelle


    Sämtliche Bilder Hotlinks gelöscht. Bitte die Nutzungsrechte geanuer ersichtlich machen! Danke.

    Deiner Schlussfolgerung nach ist "representationsgeilheit" statt "autogeilheit" der treibende Faktor gewesen. Es gab aber auch eine wichtige militärische Komponente, die du völlig unterschlägst, denn zumindest die besonders breiten Straßen Berlins hatten nicht blos Verkehrsfunktionen, sondern auch Verteidigungsfunktionen, im Kriegsfall werden diese nämlich zu Landebahnen umfunktioniert (insbesondere die Bismarkstr. und KMA erfüllen diesen Zweitzweck). Ob diese Doktrin auch heute noch gilt weiß ich nicht, kann es mir aber vorstellen, denn auch heute würden im Kriegsfall zuerst TXL, SFX und BER bombardiert, was die Notwendigkeit alternativ-nutzbarer Landebahnen auch weiterhin alles andere als obsolet macht.


    Wie das in London geregelt ist, weiß ich ehrlich gesagt nicht. Vielleicht verlässt man sich dort auf die Luftüberlegenheit der RAF.

    ^Bevor sich hier weiter fake news verbreiten hätte ich gerne mal eine Quellenangabe für die militärischen Funktionen.


    Die Bismarckstraße in Charlottenburg wurde schon so breit gebaut als es noch keine Flugzeuge im heutigen Sinne gab.

    ^^

    Ich denke beim Kaiserdamm und Bismarckstrasse zumindest war es umgekehrt: Man hat zum Ende des Krieges wohl geplant, Flieger landen zu lassen, umgesetzt wurde es wohl nicht und man hätte die Leuchter wohl entfernen müssen.

    Wie Rainer Tee schon sagt: Der Kaiserdamm und mit ihm die Bismarckstrasse wurde geplant als die Flugtechnik in den Kinderschuhen steckte, die Magistrale wurde auch nie zu militärischen Zwecken wie Paraden genutzt.

    Die Planung stammt einfach aus der Zeit in der Charlottenburg die reichste Stadt Preussens war und so selbstbewusst dass auch das Rathaus in der nahen Otto Suhr Allee höher sein musste als das Berliner Schloss!

    Außerdem wurde U Bahn und Magistrale zusammen ausgebaut und da die U Bahn in offener Bauweise gebaut wurde ergibt sich für mich allein dadurch eine gewisse benötigte Breite.

    ^^

    https://www.geschichtsspuren.d…-notlandeplaetze-nlp.html


    Hier der Unterpunkt:

    III. Allgemeine Forderungen für die Auswahl und Anlage von NLP-Str (Notlandeplatz-Straße)


    Dort werden zwar keine expliziten Straßen erwähnt, das Regelwerk gibt aber Hinweise darauf, dass neben Autobahn-Abschnitten auch "bedeutende Verkehrsstraßen mit mehr als 3 Spuren" in die Planungen einbezogen wurden.


    Was die Bismarkstr. angeht, die wurde doch damals von Speer verbreitert und zu "Hitlers Paradestraße" umfunktioniert. Genaueres steht hier:

    https://books.google.de/books?…tionalsozialisten&f=false


    Die KMA ist das sozialistische Pendant zur Bismarkstr. gewesen. Sie wurde schon allein insofern militärisch genutzt, als das sie großangelegte Militärparaden von Großkampfgeräten aushalten musste und schon aus diesem Grund besonders breit sein musste.

    https://i.pinimg.com/236x/23/e…ermany-berlin-germany.jpg


    Wegen fehlender Quellenangabe geurtlt.

    Zitat von Berlinier

    denn auch heute würden im Kriegsfall zuerst TXL, SFX und BER bombardiert

    Das kann man so pauschal auch nicht sagen, deiner Logik zufolge hätten die Alliierten dann ja auch Tempelhof bombardieren müssen, haben sie aber nicht, im Gegenteil: Darum ist der nahegelegene Chamissoplatz besonders gut erhalten und von Bomben verschont geblieben!

    Zitat von TwistedRoad

    Das kann man so pauschal auch nicht sagen, deiner Logik zufolge hätten die Alliierten dann ja auch Tempelhof bombardieren müssen[..]

    Mir fehlt das historische Wissen, um einschätzen zu können, wie und warum damals mit Tempelhof so verfahren wurde. Wurde nicht Tempelhof eher als Prestige-Passagierport genutzt durch die Nationalsozialisten, ich meine mich zu erinnern, dass die Kernfunktionen Tempelhofs keine militärischen waren. Grundsätzlich ist es militär-strategisch aber eigentlich usus, das zuerst kritische militärische Infrastruktur angegriffen wird und ein Flughafen/Flugplatz zählt mit Sicherheit zu den hochwertigsten militärischen Zielen, weil er die Fähigkeiten des Feindes schnell reagieren zu können, deutlich erhöht. Kriege werden heute -noch weit mehr als im 2. Weltkrieg- davon bestimmt, welche Partei die Luftüberlegenheit für sich beanspruchen kann.


    Das die Bismarkstr. in ihrer Geschichte mehrmals verändert wurde, habe ich nie in Abrede gestellt. Die Planungen mit den NLP's sind ja auch offiziell mitte-ende der 90er Jahre eingestellt worden. Gut möglich, dass wir mittlerweile so viele Flugplätze in Deutschland haben, dass solche Planungen obsolet geworden sind. Wenn ich mich recht erinnere, leistet sich Deutschland im internationalen Vergleich überdurchschnittlich viele kleine-mittlere Flugplätze.

    ^in dem Geschichtsspuren-Link steht nichts über Notlandeplätze innerhalb von Ortschaften oder Städten. Bordsteinkanten schließen das sogar aus. Dass Die KMA 2 und der Alex als Paradestrecken gebaut und genutzt wurden ist allgemein bekannt. Die Leipziger Straße wurde dafür nicht benutzt.

    Die Bismarckstraße wurde zu Nazi-Zeiten umgestaltet aber die Häuserfronten sind aus der Kaiserzeit. Die U-Bahn direkt unter der Fahrbahn schließt eine militärische Nutzung praktisch aus. Es gibt auch in anderen Städten riesige Straßen nur für Repräsentationszwecke. Als Vorbild für die Berliner Schneisen galten die Champs-Élysées in Paris. Dort gibt es übrigens vergleichsweise nur wenige Parkplätze.

    Tempelhof nicht bombardiert? Woher kommt denn diese Weisheit? Schaltet mal google earth ein und schiebt den Zeitregler auf 1945. Das Flugfeld ist überseht mit Bombenkratern, das Gebäue hat es dagegen in der Tat recht gut überstanden, wohl auch dank der Stahlkonstruktion. Aber zu behaupten, Tempelhof würde nicht bombardiert geworden sein, ist an der Realität recht weit vorbei.

    Kaiserdamm und Bismarckstraße wurden in etwa von 1905 bis 1908 als repräsentative Straßenachsen in gehöriger Breite ausgebaut, zusammen mit dem Neubau der Heerstraße als Ersatz für die alte Straße nach Hamburg. Diese führte über den Spandauer Bock, den heutigen Brunsbütteler Damm und den Nennhauser Damm. Dort ging die neue Heerstraße wieder in die alte Landstraße nach Hamburg über. Die Breite ergab sich auch aus der Anlage separater Reitwege. Bereits in den 1920er Jahren galt der Straßenquerschnitt mit Reitwegen als überholt und die U-Bahneingänge der Bahnhöfe Kaiserdamm und Städtisches Opernhaus (heute Deutsche Oper) wurden in die Flucht der Bürgersteige verlegt. Sie führten zuvor direkt auf die Straße, so wie es am Theodor-Heuss-Platz erhalten blieb. Zur Nazizeit wurde daraus die Speersche Ost-West-Achse und dafür wurde abermals der U-Bahnhof Kaiserdamm und dann der Bahnhof Sophie-Charlotte-Platz umgebaut.

    Zitat von spandauer

    Tempelhof nicht bombardiert? Woher kommt denn diese Weisheit?

    Ja stimmt, das war mir so nicht bekannt, Tempelhof wurde offenbar schon 1940 bombardiert, aber doch nicht so dass es dem Erdboden gleichgemacht wurde, so wie verschiedene Wohnviertel oder Industrieviertel.