In Brüssel und Amsterdam wurde ja auch ein flächendeckendes Tempolimit von 30 kmh eingeführt. Erste Studien geben an, dass Unfälle mit Autos und Radfahrern um 15% abgenommen haben. Der Verkehrsfluss ist hingegen gleich gebkieben. Das Abendland scheint in diesen Städten nicht untergegangen zu sein.
Vermutlich lassen die sich aber mit Berlin nicht vergleichen. Die eine zu belgisch, die andere zu verkifft.
^ Faktencheck:
Tempo 30 in Brüssel: Weniger Unfälle in den ersten Monaten (rnd.de)
Tempo 30 in der Innenstadt: Brüssel will Autofahrer abschrecken | tagesschau.de
Wahlweise ist von der ganzen "Innenstadt" Brüssels die Rede oder von allen Straßen außerhalb der Hauptverkehrsstraßen, die Tempo 30 aufweisen. Letzteres gilt in Berlin schon lange, da war man hier in Berlin vor Jahrzehnten Vorreiter (meine das war rot-grün damals). Wenn mit der Innenstadt von Brüssel die Fläche innerhalb des Rings gemeint ist, dann ist das a) nicht besonders groß und b) überfällig, da enge Altstadtgassen.
Des Weiteren:
Flächendeckend Tempo 30 in der Hauptstadt | Euronews
Demnach galt in Paris bereits auf der Hälfte der Straßen Tempo 30. Ich meine mich auch zu erinnern, dass höhere Geschwindigkeiten dort nur auf mehrbahnigen Straßen zulässig sind (und auf einigen bleiben). Aus eigener Erfahrung ist es ohnehin nicht möglich auf einbahnigen (also max. zwei Spuren ohne Mittelstreifen) Straßen dort schneller zu fahren (zu viel los, schlechter Zustand mit runtergekommenem Kopfsteinpflaster).
Woran könnte das liegen?
Kleiner Tipp: Kopenhagen hat ein vergleichbares Klima mit Berlin.
Es liegt am Schneeregen!
Als Reverenz nehme ich die Karl-Marx-Allee, da hier in den Sommermonaten besonders viel Radverkehr ist.
Bousset: Würde ich mich hier sehr aus dem Fenster lehnen, wenn ich behaupten würde, dass in Berlin schon seit langem 50km/h fast nur auf den Hauptstraßen zu finden ist?
^ Nein, tust Du nicht, dem ist so. Habe 1994 meinen P-Schein gemacht und da waren bereits fast alle Nebenstraßen Tempo 30.
Baukörper, sie sind mir als Nicht-Berliner in Berlin herzlich willkommen. Ich würde im Gegensatz zum jetzigen Senat ihnen auch eine Wohnung bauen lassen, damit sie hier nicht allzu teuer leben können. Das Glück hatte ich hier vor 20 Jahren auch. Ich sehe in ihren Beiträgen jedoch zu oft ein einseitiges Bejubeln von Senatsentscheidungen. Der RotRotGrüne-Senat (den ich mitgewählt habe) hat in der Stadt- und Verkehrsentwicklung nichts von seinen Versprechen eingelöst, das Gegenteil ist in all diesen Bereichen der Fall, Rückschritt auf breiter Front.
Deshalb unterstellte ich ihnen "Unwissenheit" in Bezug auf die Berliner Gegebenheiten. Sonst bin ich mir sicher würden sie das eine oder andere kritischer sehen (die Diskussion hatten wir schon mal bei der Gertrauden-/Mühlendammbrücke). Ich möchte ihnen jedoch auch die Hand ausstrecken und biete ihnen an, die Defizite insbesondere beim Verkehr in Berlin mal live zu zeigen. Falls sie mal wieder hier sind, schreiben sie mich über die Chatfunktion hier an, ich würde mir für sie einen Nachmittag Zeit nehmen.
... der RRG-Senat hat die Verkehrswende angeschupst. Z.B. hat Frau Günther die Planstellen für den Fahrradverkehr von 3 bei Amtsantritt auf über 50 zuletzt erhöht. Das wird sich schon bald auch im Stadtbild zeigen. Es sind auch nicht nur Pop-Up- Fahrradwege entstanden, wie hier immer gern behauptet wird. Nehmen Sie das doch endlich mal zur Kenntnis.
Lieber DerBe, nehmen sie doch endlich mal zur Kenntnis, dass genauso wenig wie die Augsburger Puppenkiste keine Staatsoper ist, genauso wenig gibt es in Berlin vor allem seit RotRotGrün eine Verkehrswende. U-S-Regional-Bahn das könnte im entsprechenden Ausmaß Verkehrswende sein, alles andere ist maximal Kosmetik. Aber da findet der ach so Kostümlinke Senat tausend Ausreden warum das nicht geht.
Ich finde dieses Verhalten gegenüber anderen Forumsmitgliedern schon grenzwertig
In Bezug auf Mitforist Baukörper war meine Ausdrucksform mehr als unglücklich und lässt sich wenn man will gerne falsch verstehen. Aber lieber JimmyMcGill sie haben mich hier im Forum auch etwas grenzwertig begrüßt, aber das ist zum Glück lange her.
Sehr wichtig ist jetzt aus meiner Sicht, dass man eine kluge und dem Ort entsprechende Gestaltung des Stadtraums schnell umsetzt. Mit Baustellenmarkierungen, Europaletten und einer Umbenennung in "Stadtlabor" oder "Begegnungszone" wird man hier nicht weit kommen. Es braucht hochwertiges Stadtmobilar, eine bauliche Abtrennung der Fahrradwege und vor allem die Miteinbeziehung der Händler vor Ort.
Und genau da widerspreche ich ganz deutlich und zwar aus einer urlinken Position heraus. Die Friedrichstraße wurde vor 20 Jahren gestaltet. Es gibt keinen Grund und keine Notwendigkeit hier Geld zu verschwenden. Würde man eine Verkehrswende wollen und würde man nicht nur die Oberschicht in dieser Stadt, sondern auch das Proletariat beglücken wollen, man würde das Geld in die Verlängerung der U8 bis zum Märkischen Viertel stecken.
K-1 : Das kann man gar nicht dick genug unterstreichen. Die Verkehrswende in Berlin ist etwas für Privilegierte - und das von links! Das gilt in vielfacher Hinsicht:
1. Fahrrad ist perfekt, wenn man in den zentralen Bezirken wohnt, arbeitet, seine Freizeit verbringt und zum Arzt geht. Das gilt für Mitte, Teile von Wedding, Friedrichshain, Kreuzberg, Teile von Schöneberg. Und das gilt, wenn man einigermassen körperlich fit ist. Kein Problem für in der Regel gebildete, junge, zugezogene Gutverdienende ohne Familie. Zur Not ergänzt man das Fahrrad um ein extrem dichtes Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln oder mietet sich ein Auto dazu - für den Ausflug an den See in Brandenburg. Und wenn's im Winter mal kalt ist, hat man die Kohle für Taxi&Co. Diese Leute fühlen sich pudelwohl in ihrem Silo. Für sie gilt heute schon das, was die Bürgermeisterin von Paris in Form der "15-Minuten-Stadt" für die Zukunft wünscht.
2. Die Verkehrswende ist auch perfekt für das obere Viertel der Einkommen und Vermögen in diesen Berliner Gegenden. Man gönnt sich den Tesla - hat ein gutes Gewissen und nichtmal parken ist ein Problem. Nicht nur, weil man die Tiefgarage hat - sondern auch weil die Autobesitzerquote in Mitte 50% schon unterschritten hat. Parken ist einfacher als man denkt...
3. Allein die Elektromobilität wird Autofahren sehr viel teurer machen. Die Einsteigermodelle werden statt bei 10.000 bei 15.000 liegen. 50% teurer. Autofahren wird schon deswegen für grössere Teile der Bevölkerung nicht mehr erreichbar sein. Es wird wieder elitärer werden. Genauso Skifahren, Fliegen etc etc. Weniger Gedränge am BER. Ich freu mich schon.
Die Verkehrswende in der jetzigen Form wird in Summe die Lebensqualität der Privilegierten kaum negativ beeinflussen. Die der breiten Bevölkerungschichten schon.
Damit alle profitieren müsste man U-, S-, Straßen-bahn ausbauen - flächendeckend - auch ausserhalb der S-Bahn-Rings. Müsste viel umfassender in ganz neue feinmaschig-flächendeckende öffentliche Verkehrssysteme investieren. Die BVG müsste wieder so innovativ werden, wie sie es zu Weimarer Zeit war ;-).
Statt sich auf den politisch mühsamen Weg zu machen, die anderen Verkehrsträger umfassend attraktiver zu machen, macht man einen der wichtigsten aktuellen Verkehrsträger (Auto) erstmal unattraktiv. Netto Ergebnis: Die Politik von RRG war in die letzten Jahren eine einzige Umverteilung von Nicht-Privilegiert zu Eh-Schon-Privilegiert. Nichts gegen Privilegien - die sind sogar wichtig. Ändert nichts daran, dass die Masse der Berliner von RRG einfach im Stich lassen gelassen wurde - bzw diesen Leute einfach nur weggenommen wurde. Genauso vermasselt wie die Energiewende - die auch den "Normalos" in Form der höchsten Strompreise Europas auf die Füsse fällt.
K-1 : Das kann man gar nicht dick genug unterstreichen. Die Verkehrswende in Berlin ist etwas für Privilegierte - und das von links! Das gilt in vielfacher Hinsicht:
Es geht nicht um Benachteiligung der Armen und körperlich unfitten, es geht darum, das Fahrradfahren und andere Verkehrsmittel zu begünstigen. Wenn weniger Leute das Auto verwenden, dann werden diejenigen, die wirklich darauf angewiesen sind, auch besser vorankommen. Und komm mir nicht mit Parkgebühren. Die Preise dafür sind in Deutschland ja lächerlich.
Ausserdem werden Elektroautos, wenn sie auf den Massenmarkt kommen, wesentlich günstiger sein, als Verbrenner, da weniger komplexe Technologie. Und vergiss nicht: als Verbrenner um 1900 auf den Markt kamen, waren sie auch jahrzehntelang nur für Besserverdiener erschwinglich.
Die nachfolgenden Beiträge sind in den OT-Thread "gewandert". Dieser Thread hier ist zwar auf kontroverse Diskussionen ausgelegt, aber damit es nicht zu ausschweifend wird haltet euch bitte ans Thema. Danke
Um mal etwas über den Tellerrand hinauszuschauen: Paris macht Ernst mit der Verkehrswende. Ein aktueller Artikel auf SPIEGEL online.
^
Es ist gut was Paris macht, aber nicht mit Berlin zu vergleichen, weil wir nicht annähernd die Infrastruktur haben wie Paris.
[x] Paris hat einen geschlossenen Autobahnring, der mittig, relativ eng um das Zentrum herum anliegt, mit einem Radius von ca. 10km.
[x] Berlin hat ein Drittel eines Autobahnrings, der mittig mit einem Radius von ca. 17km ums Zentrum anliegen würde, wenn er denn komplett wäre.
Autostädte Ranking (fiktiv):
1. Los Angeles
[..]
7. Paris
[..]
113. Berlin
Man vergisst halt ganz gerne, dass die Kernstadt Paris flächenmäßig so groß ist wie wie Steglitz-Zahlendorf. Was deine Rangliste angeht, ist die Platzierung für Berlin ja im Grunde positiv einzuordnen. Analog dazu kann man die Rangliste der Lebensqualität wahrscheinlich genau in umgedrehter Reinfolge anlegen. Grob kann man halt sagen, je weniger Autoverkehr, desto höher die Lebensqualität.
Es ist gut was Paris macht, aber nicht mit Berlin zu vergleichen, weil wir nicht annähernd die Infrastruktur haben wie Paris.
Stimmt, Berlin hat eine vielfach so leistungsfähige Infrastruktur wie Paris. Erst mit Grand Paris Express GPE kommt der Ballungsraum der Île de France annähernd an das Level, welches Berlin seit mehr als einem Jahrhundert genießt.
[x] Paris hat einen geschlossenen Autobahnring, der mittig, relativ eng um das Zentrum herum anliegt, mit einem Radius von ca. 10km.
Wir haben dafür die Ringbahn als Vollring, was Paris bisher halt in der Form fehlt. Erst GPE wird das ändern und damit auch den Voll-Autoring um die Stadt entlasten bzw. teilweise überflüssig machen. In Berlin gibt es schlicht keine Notwendigkeit für einen Vollring der A100. Das sieht einzig die Beton- und Autofraktion naturgemäß anders. Einer integrierten und vor allem normativ integrierten Verkehrsplanung würde die Bewertung für den Weiterbau der A100 niemals standhalten.
[x] Berlin hat ein Drittel eines Autobahnrings
Echt nur ein Drittel? Ich denke, es ist deutlich mehr.
Stimmt, Berlin hat eine vielfach so leistungsfähige Infrastruktur wie Paris. Erst mit Grand Paris Express GPE kommt der Ballungsraum der Île de France annähernd an das Level, welches Berlin seit mehr als einem Jahrhundert genießt.
Wir haben dafür die Ringbahn als Vollring, was Paris bisher halt in der Form fehlt. Erst GPE wird das ändern und damit auch den Voll-Autoring um die Stadt entlasten bzw. teilweise überflüssig machen.
Das ist doch Blödsinn was du hier schreibst! Alleine das Netz der Metro und RER zusammen ist in Paris rund 1/3 länger wie das komplette Streckennetz in Berlin. Die Metrolinien 2 und 6 bilden zudem zusammen einen Vollring um die Innenstadt. Dazu kommen noch ein paar hundert KM Streckennetz der von SNCF betriebenen Transilien innerhalb des Großraums Paris, die Straßenbahn ist in Paris und Berlin ungefähr gleich lang. Mit dem GPE ist das Pariser Netz dem Berliner nicht ebenbürtig sondern wird dieses deutlich übertreffen.
^ Wenn du schon die RER mit einrechnen möchtest, solltest du vielleicht erwähnen, dass diese zum großen Teil einfach die Metropolregion erschließen, es entsprechend um knapp 11 Millionen Einwohner geht, und die Linienlängen der zwei längsten Linien C (187km) und D (197km) die Statistik entsprechend verzerren. Zum Vergleich: die längste Linie Berlins, die S5, hat eine Länge von 50 Kilometern. Die RER mögen immer als S-Bahn Paris' bezeichnet werden (auch wenn sie im Endeffekt nur spezielle Transilien-Bahnen sind, die nicht an den Köpfbahnhöfen enden), dann darfst du aber auch gern sämtliche aus Berlin herausführenden RB und RE-Linien in Brandenburg mit in deinen Streckennetzvergleich einbeziehen.
Grob kann man halt sagen, je weniger Autoverkehr, desto höher die Lebensqualität.
Nein, je gebündelter der Verkehr (wer einen Autobahnring hat, muss nicht durchs Zentrum ect.), desto höher die Lebensqualität. Der Traum vom "Abschaffen des Verkehrs" als Lösung bei gleichzeitigem Verzicht auf Ausbau der AB ist eine Utopie, die sich hartnäckig hält und im Wesentlichen aus grünen Filterblasen nährt, die meist wenig Kontakt mit realwirtschaftlichen Akteuren aus Verkehrsplanung und Straßenbau pflegen. Alle Prognosen deuten auf eine Zu- nicht Abnahme des Verkehrs hin. Was wir zukünftig brauchen ist intelligentes Verkehrsmanagement, inklusive Vernetzung in Echtzeit und natürlich deutlich mehr E, statt Brennstoff auf den Straßen. Das kommt auch alles. Nur eben nicht aus grünen Filterblasen.
^ Wenn du schon die RER mit einrechnen möchtest, solltest du vielleicht erwähnen, dass diese zum großen Teil einfach die Metropolregion erschließen, es entsprechend um knapp 11 Millionen Einwohner geht, und die Linienlängen der zwei längsten Linien C (187km) und D (197km) die Statistik entsprechend verzerren. Zum Vergleich: die längste Linie Berlins, die S5, hat eine Länge von 50 Kilometern. Die RER mögen immer als S-Bahn Paris' bezeichnet werden (auch wenn sie im Endeffekt nur spezielle Transilien-Bahnen sind, die nicht an den Köpfbahnhöfen enden), dann darfst du aber auch gern sämtliche aus Berlin herausführenden RB und RE-Linien in Brandenburg mit in deinen Streckennetzvergleich einbeziehen.
Wenn ich Regios mit einbeziehe muss ich dann aber auch alle Transilien und SNCF Linien der Ille de France mit einrechnen, außerdem geht die S-Bahn Berlin auch deutlich über den eigentlichen Ballungsraum Berlins hinaus (z. B. Oranienburg, Strausberg Nord) und gaukeln damit ebenfalls ein dichteres Netz vor als es eigentlich ist. Wenn du mal die Dichte des Netzes der Kernstädte von Paris und Berlin vergleichst wirst du feststellen das das Pariser Netz engmaschiger ist wie das Berliner Netz.
Stimmt, Berlin hat eine vielfach so leistungsfähige Infrastruktur wie Paris. Erst mit Grand Paris Express GPE kommt der Ballungsraum der Île de France annähernd an das Level, welches Berlin seit mehr als einem Jahrhundert genießt.
Nur durch Wiederholung wird etwas nicht korrekt, es bleibt falsch was Du schreibst. Außerhalb der Ringbahn hat Berlin keine ausnehmend gute Netzabdeckung mit Schnellbahnen (U+S), so wie Paris auch. In dieser Hinsicht mögen Madrid und Barcelona in Europa führend sein, aber nicht Paris oder Berlin.
außerdem geht die S-Bahn Berlin auch deutlich über den eigentlichen Ballungsraum Berlins hinaus (z. B. Oranienburg, Strausberg Nord)
Stimmt so nicht: Strausberg und Oranienburg gehören beide zur Agglomeration Berlin – a.k.a Ballungsraum. Der ist infolge der Teilung weniger dicht besiedelt als um andere Metropolen, aber die Einwohnerzahl wächst ständig. Inzwischen sind es rund eine Million. Die Brandenburgische Landesplanung versucht übrigens, den Zuwachs nicht gürtel-, sondern sternförmig zu entwickeln (entlang der Bahnstrecken, was ich verkehrspolitisch wie stadtökologisch sinnvoll finde). Die Achse Frohnau – Hohen Neuendorf – Oranienburg ist z.B. ein Strahl dieses Sterns.
Außerhalb der Ringbahn hat Berlin keine ausnehmend gute Netzabdeckung mit Schnellbahnen (U+S)
Das sehe ich ähnlich, weshalb ich das Projekt i2030 so ungeheuer wichtig finde. Leider wird es wegen mangelnder Planungskapazitäten derart verschleppt, dass es eher ein Projekt i2040 zu werden droht. Wenigstens gibt es ab kommendem Jahr eine Taktverdichtung auf den Hauptstrecken.
Nur durch Wiederholung wird etwas nicht korrekt, es bleibt falsch was Du schreibst. Außerhalb der Ringbahn hat Berlin keine ausnehmend gute Netzabdeckung mit Schnellbahnen (U+S), so wie Paris auch.
Das mag deine subjektive Meinung sein. Ab wann wäre es dir denn ausnehmend gut genug? Es ist die Natur der Sache, dass die Abdeckung durch Schnellbahnen mit sinkender Einwohnerdichte abnimmt. Dafür gibt es hier Busse und Trams, die auch vornehmlich Tangentialverbindungen außerhalb des Rings herstellen. Ein solches Angebot, vor allem mit unseren hiesigen Takten und Stationsdichten, gab es auf der Île de France bis vor einigen Jahren fast gar nicht.
Alle Wege fuhren stets sternförmig auf die Kernstadt zu, endeten in einem der Kopfbahnhöfe und wenn man von einem Banlieu zum anderen wollte, führte der Weg fast unweigerlich über die Kernstadt inklusive Bahnhofswechsel. Erst die Wiedereinführung der Straßenbahn entlang oder parallel des Boulevard Périférique sorgte hier für neue Tangentialverbindungen, die die Kernstadt nicht oder nur unwesentlichen berührten. Das Projekt GPE hebt das ganze nun auf ein ganz neues Level, womit Paris quasi eine Mischung aus aufgebohrter Ringbahn und Berliner Außenring bekommt. Etwas, was Berlin seit mehr als einem Jahrhundert besitzt. Klar, GPE ist eine völlig andere Liga was Transportkapazität und Geschwindigkeit anbelangt, aber das kommt eben wegen der deutlich dichteren Siedlungsstruktur des Pariser Großraums. Da würde unsere Ringbahn sofort an ihre Grenzen kommen.
Das i2030-Projekt geht ja genau deiner Kritik nach, dass es außerhalb des Rings noch Nachholbedarf bei der Schnellbahnanbindung gibt, wobei es sich ja eher um ein Wiederaufbauprogramm handelt von Dingen, die bis 1945/1949/1961/1980 bereits existierten. Von daher könnte man meine obige Formulierung ja dahingehend ändern, dass Berlins ÖPNV-Infrastruktur zu seinen besten Zeiten der von Paris um Längen überlegen war und Paris erst durch GPE auch nur annähernd in die Nähe der hiesigen Leistungsfähigkeit kommt.
Das alle Wege in die Kernstadt führen und man bei Tangentialverbindungen sogar oft schneller ist, wenn man zunächst in die Kernstadt fährt und dann wieder raus; dieses Phänomen findest Du in allen größeren Städten. In diesem Punkt scheint mir Paris durch die Schaffung tangentialer Verbindungen mit der Tram deutlich weiter zu sein als Berlin. Vin der Tram-Südtangente entlang der Johannisthaler Chaussee redet leider keiner mehr und ob man dereinst wirklich vom Kutschi über TXL nach Rathaus Spandau fahren wird, sei mal dahingestellt. Ich glaube aber auch, dass die Île de France zu komplex ist, um Taktdichten im Einzelnen zu vergleichen.
Die Einwohnerdichte Berlins mag außerhalb der Ringbahn geringer sein als in den banlieues von Paris, sie ist dennoch hoch genug, um schnellbahnwürdig zu sein. In Außengebieten vergleichbarer Dichte sind Stadtquartiere in München, Wien, Prag, Madrid und Barcelona lange an das Metronetz oder S-Bahn-Netz angeschlossen.
Das i2030-Projekt leistet in der Tat einen Beitrag zur Wiederherstellung und zum Ausbau von Anbindungen an das Umland, mit Ausnahme der S-Bahn nach Gartenfeld aber nicht wesentlich für die Bedürfnisse innerhalb der Stadtgrenzen. Was die S-Bahn-Anbindung des Umlands betrifft, so ist Deine Aussage zutreffend. Zu "besten" Zeiten, also ca. 1960, fuhren bereits S-Bahnen nach Rangsdorf, Velten und Falkensee.
Bei der durchaus notwendigen Herstellung dieser Verbindungen ins Umland darf man aber die Herstellung von Schnellbahn-Verbindungen innerhalb der Stadt nicht vernachlässigen. Seit der Wiederherstellung des S-Bahnrings im Jahr 2002 sind die Schnellbahnverbindungen zwischen den ehemals getrennten Stadthälften wieder auf dem Stand, wo sie bereits 1960 waren. Die U5 zum Hauptbahnhof ist die erste neue Schnellbahnverbindung beider Stadthälften 30 Jahre nach Überwindung der Teilung. Angesichts der Tatsache, dass sich die Besiedelung Berlins seit 1960 deutlich änderte, indem die Dichte in den Außenbezirken rasant zunahm, darf man zum Schluss kommen, dass der Stand von 1960 für heutige Belange nicht ausreicht.
^Die besten Zeiten der S-Bahn waren tatsächlich eher 1939. Nach dem Krieg wurden viele Stecken in die Vororte auf ein Gleis als Reparationsleistung reduziert. Mir fallen folgende Strecken ein: nach Hennigsdorf, Bernau, Strausberg, Blankenfelde, Teltow, Potsdam...
Warum bis heute diese Strecken nicht wieder durchgängig zweigleisig sind ist mir ein absolutes Rätsel.
Es wäre sehr wünschenswert, eine zweigleisige Befahrung wieder möglich zu machen. Somit könnte man Express-Züge einführen, die nur die allerwichtigsten Stationen anfahren und eine noch schnellere Verbindung in die Innenstadt ermöglichen. Die S1 zum Beispiel durchquert 11 Stationen auf dem Weg von Wannsee nach Potsdamer Platz. Dies auf vielleicht 3 Zwischenstationen mit einem Expresszug, also meinetwegen Wannsee - Zehlendorf - Rathaus Steglitz - Schöneberg - Potsdamer Platz zu reduzieren, würde die Reisezeit enorm verkürzen.
Dieses System findet man auch in anderen Großstädten wie New York oder Seoul und funktioniert dort sehr gut.
