Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

Mit Empörung alleine kann man keine neuen U-Bahntrassen bauen. Es geht hier lediglich darum, dass Forderungen auch gegenfinanziert werden müssen. Sachliche Politik. Auch wenn die heutzutage (bei Linken wie bei Rechten) ziemlich untergeht. Man kann sich die Welt eben nicht so hin empören, wie sie einem vielleicht gefallen würde.

Berlin ist nach wie vor pleite und das Bestandsnetz vielfach akut sanierungsbedürftig, der Fuhrpark ebenso. Wir müssen schon Museumsbahnen aus den 50ern reaktivieren und ja, da ist es eine seltsame Prioritätensetzung gewesen, das Sozialticket weiter zu verbilligen. Wobei das Land Berlin nur einen Teil der Mindereinnahmen durch einen erhöhten Zuschuss ausgleicht. Man entzieht der BVG also unter dem Strich sogar noch Mittel (Wünschdirwas, aber nicht gegenfinanziert, das ist keine seriöse Verkehrspolitik!).

Und nein, man kann nicht einfach freihändig Geld, was der Bund nicht für Autobahnen ausgibt, irgendwie zur BVG verschieben. Das weisst du aber vermutlich auch selbst. Kurios auch, dass das nun ein Grüner fordert. Das war bisher immer die Partei, die U-Bahnbau abgelehnt hat, da zu teuer und man bekäme für das selbe Geld viel mehr ÖPNV, wenn man "Stadtbahnen" baut. Das soll jetzt wohl auch nicht mehr gelten.

ist einer: das Thema U-Bahnbau darf in Berlin nicht weiter tabuisiert werden. Zu lang nur drum rum reden darf allerdings auch nicht geschehen.

Es muss ein kurzfristiger, mittelfristiger und langfristiger Plan her.

Kurzfristig (5 Jahre) muss der Fuhrpark erneuert werden.

Mittelfristig (5 - 15 Jahre) muss es Netzerweiterungen geben die nicht den extrem hohen Kostenaufwand ausmachen. Da ist an die U3 zum Mexikoplatz zu denken oder eine oberirdische U7 die eben auf dem Vorplatz des BER ihre Endstation hat und nebenbei noch die AirPortCity sowie die Parkplätze anbindet, oder an die U8 ins MV.

Langfristig (15 + x Jahre) müssen Erweiterungen schon jetzt geplant werden. Die U5 nach Tegel, die U9 nach Pankow, die U3/U10 (oder wie immer sie heissen mag) von Weißensee zum Adenauer Platz oder auf's Messegelände wären hier einige Beispiele.

Für die U1 zum Ostkreuz sehe ich allerdings keine Chancen. Hier sollte weiterhin das Ziel Frankfurter Tor heissen.

Was nicht länger passieren darf ist, dass der Tramausbau weiter als U-Bahn-Ersatz her hält. In den letzten Jahren sind die Züge länger und länger und sogar auch breiter geworden. Die aktuelle Ausschreibung beinhaltet sogar noch längere Züge als die aktuell längsten Flexitys. Die Akzeptanz bei Netzerweiterungen in Kiezen wie um die Sonntagstraße am Ostkreuz schwindet für die Tram natürlich, wenn alle 5 Minuten ein Zug bald so lang wie eine U-Bahn durch die Straße fährt.

Im Bereich der Greifswalder Straße ist man bei der M4 jetzt schon an der Obergrenze des Machbaren angekommen. Die Züge maximalster Länge fahren alle 3 bis 4 Minuten, der Personalaufwand ist enorm, die Ampelgestörte Beförderungskapazität am Limit. Jetzt helfen hier nur noch noch längere Züge oder eben der U-Bahnbau der U3.

^ Volle Zustimmung. Ich bin sehr für den Neu- und Ausbau von Straßenbahn-Strecken, aber das Verkehrsmittel hat nun mal seine Grenzen. Deshalb müssen auch U-Bahnstrecken verlängert bzw. neu gebaut werden. Den Anschluss des BER und des Märkischen Viertels halte ich für enorm wichtig, um den Autoverkehr einzudämmen. Und die M4 nach Weißensee hat es auf Dauer tatsächlich nötig, durch eine U-Bahn ersetzt zu werden (auch wenn das vermutlich noch Jahrzehnte dauert).

Die Verlängerung der U1 zum Ostkreuz ist dagegen wirklich eine Schnapsidee: Millionenkosten, um eine Strecke zu doppeln, die im 3-Minuten-Takt von der S-Bahn bedient wird. Halte ich für Quatsch. Die U1 sollte irgendwann das Frankfurter Tor (U5) mit dem Adenauerplatz (U9) oder sogar mit dem Westkreuz verbinden. Das wäre ein Fortschritt.

Aber hier zeigt sich, neben dem Geld, das zweite Problem: Die Politik traut sich nicht, den Bürgern jahrelang eine aufgerissene und teilgesperrte Warschauer oder Greifswalder Straße zuzumuten, weshalb die günstigste und schnellste Variante des U-Bahnbaus von vorneherein verworfen wird. Tunnelvortrieb ist über längere Strecken tasächlich unbezahlbar und Hochbahngleise wie in der Skalitzer vermutlich nicht mehr mit dem Lärmschutz kompatibel (obwohl eine Hochbahn durch die Greifswalder echt Charme hätte). Was also bleibt? Entweder es findet sich jemand, der den Mut hat, mit offener Tunnelbauweise zu planen, oder es wird nichts mit dem Ausbau...

@ Pumpernickel: Das Hauptproblem ist immer noch die Fixierung der Verkehrspolitik auf's Auto. 7 Mrd. Euro gehen jährlich (!) in Erhalt und Ausbau allein der Bundesfernstraßen. Wenn man guten, öffentlichen Verkehr will, muss man hier umschichten, statt immer zu sagen, es sei halt kein Geld da. Das Land allein kann das nicht tun, natürlich weiß ich ich das. Maximal kann es durch Parkraumbewirtschaftung was bewegen. Aber da ist dann der Aufschrei groß von wegen der Autofahrer sei "die Melkkuh der Nation".

Den Bund würde ich übrigens nicht so leicht aus der Verantwortung lassen. Gesetze kann man bekanntlich ändern. Ich weiß ja, Du gehörst zur "Mein-Mitleid-hält-sich-in-Grenzen"-Fraktion. Dennoch scheitert die Verlängerung von U-Bahnlinien nicht an verbilligten Fahrpreisen für Hartzer. Das gehört zu einer "sachlichen" Stellungnahme auch dazu.

Zitat von Theseus532

Strassenbahnen können keine Ubahnen ersezten, wurde hier schon hundertmal angemerkt aber wird von den Grünen und den Linken einfach ignoriert...Es ist einfach Ideologie.

1. Straßenbahnen können keine U-Bahn ersetzen, sind aber auf kürzeren Strecken hervorragende Verkehrsmittel - dem Omnibus bei Weitem überlegen, dem PKW sowieso. Es geht nicht um entweder/oder, sondern um sowohl/als auch.

2. Den Straßenbahn-Ausbau der letzten Jahre hat ein SPD/CDU-Senat betrieben, während wir hier gerade einen Vorschlag der Grünen diskutieren, die U-Bahn auszubauen. Ist Dir vor lauter ideologiefreier Klarsicht vermutlich entgangen.

3. Es ist nicht "einfach Ideologie", mit den Kosten des Tunnelvortriebs zu rechnen. Es hat damit zu tun, dass sich die Politik vor Autofahrern und Anwohnern fürchtet, wenn sie für fünf, sechs Jahre eine Haupteinfallsstraße teilsperren lässt (was ich, wie gesagt, falsch finde, aber die Angst vor den Wutbürgern ist nicht unbegründet).

4. Die Behauptung, wer Straßenbahnen baue, betreibe "Betrug am Menschen" und "nehme zusätzliche Verkehrstote in Kauf", ist schlicht dreist. Wie wäre es denn gleich mit einem Mordvorwurf? Solange unter der Greifswalder keine U-Bahn fährt (20 Jahre, schätze ich), ist die Straßenbahn die einzige Alternative. Soll man sich denn auf den PKW konzentrieren? Oder alle dreißig Sekunden einen Bus fahren lassen? Das wäre in Sachen Verkehrs-, Lärm- und Feinstaubtoten sicher die viel bessere Lösung...

Kollege Ostkreuzblog hat gezeigt, dass man die Probleme des Verkehrsmittels Straßenbahn auch beschreiben kann, ohne in billige Hasstiraden auszubrechen oder Verschwörungstheorien zu pflegen ("bewusst irreführend"). Was Du betreibst, ist einfach nur Feindbildpflege mit fadenscheinigen Argumenten.

Es gibt ja noch die immer noch viel billigere Alternative, neue oberirdische Strecken für die U-Bahn zu bauen. Ich hätte auch gar nichts gegen eine aufgeständerte Bauweise. Die Straßenzüge mit aufgeständerten U-Bahnstrecken gehören mit zu den urban reizvollsten und populärsten in den alten Kiezen. Wie man in Hamburg sieht können oberirdische U-Bahnstation auch mit moderner Architektur richtig cool gestaltet werden:

http://www.deutsches-architekt…hp?p=475543&postcount=739

Die Leistungsfähigkeit und den Anschluss an das U-Bahnsystem, ohne die horrenden Bau- und Instandhaltungskosten für Tunnel. Darüber kann man schon diskutieren. Aber in der aktuellen Gemengelage neue Tunnel auch nur zu diskutieren halte ich für science fiction und schon das in Vorplanungen investierte Geld wäre anderswo besser investiert.

Schaut euch nur mal an, was die paar Meter der U5 Verlängerung an Kosten und Behinderungen der Bürger verursachen. Berlin hat eben auch einen besonders undankbaren Untergrund. Das allermeiste Geld wird einzig und allein für den Tunnel investiert, nicht für Gleis und Regeltechnik oder auch Bahnsteig und dergleichen. In der Innenstadt, meinetwegen. Da haben wir aber spätestens mit der U5 Verlängerung ein gutes Bestandsnetz im Untergrund. Weiter draußen steht das aber in keinem vernünftigen Kosten/Nutzen-Verhältnis. Die Grünen haben das auch mal so gesehen.

^^wenn du das ertragen möchtest ist das so natürlich schon wieder möglich.
Das alte Netz ist keine Untergrundbahn, sondern technisch korrekt muss man da von einer sog. "Unterpflasterbahn" sprechen (eben nicht "unter Grund" sondern "unter Pflaster"). Die Tunneldecke ist, analog der Decke einer Tiefgarage mit Parkdeck darüber, gleichzeitig die Fahrbahn bzw. der Gehweg.

Das ist meistens sogar so knapp unter der Oberfläche, dass du unter einer sehr dünnen Deckschicht schon auf die Betondecke des Tunnels stößt, wenn du den Asphalt der Straße entfernst, zB im Zuge von Straßenarbeiten. Konnte man bei diversen Sanierungen der Altstrecken in den letzten Jahren gut beobachten. Nach dem Krieg kamen die auch nochmal großflächig zum Vorschein:

https://upload.wikimedia.org/w…offenem_U-Bahnschacht.jpg

Diese Bauweise ist "quick and dirty". Wortwörtlich dirty, weil du halt für den Bau diesen gesamten Straßenzug außer Betrieb nehmen musst, komplett aufreißen, ausgraben, Boden und Wände reinbetonieren, Decke betonieren, dann wieder die Straße darüber neu herstellen. Inmitten der bestehenden Stadt. Ich bin mir nicht einmal sicher, ob sowas rechtlich heute überhaupt noch geht und ob nicht betroffene Anlieger erfolgreich vor dem Verwaltungsgericht Sturm laufen könnten, wenn sowas genehmigt werden würde. Dazu kommt, dass wir heute genau in dieser Tiefe viel mehr Sparten als zur Kaiserzeit im Boden haben. Ausgebaute Fernwärmenetze, Telekommunikationsleitungen und was weiss ich noch alles, das muss dann auch noch zusätzlich verlegt werden - d. h. teurer und langsamer als zu Kaisers Zeiten wäre selbst dieses "quick and dirty"-Verfahren.

Darum hat man sich bei der U5 Verlängerung ja für die Tunnelbaumaschine entschieden. Du siehst ja an den wenigen Stationsbauwerken entlang der neuen Strecke, was das für ein technischer Aufwand ist. Das wäre technisch vor 100 Jahren noch gar nicht möglich gewesen.

^ Bei aller Begeisterung für die Straßenbahn, die ich ja teile, ist sie keine eierlegende Wollmilchsau: Sie ist nicht kreuzungsfrei und verfügt oft nicht einmal über einen eigenen Gleiskörper. Also kann sie systembedingt weder die Kapazität noch die Geschwindigkeit einer U-Bahnlinie erreichen. Die Schwierigkeiten, die auftreten, wenn man es trotzdem versucht, hat Ostkreuzblog oben beschrieben. Ein achselzuckendes "Untergrundbahn ist zu schwierig und Hochbahn wird es nicht mehr geben" ist mir da zu fatalistisch.

Ich weiß, dass niemand in dieser Richtung plant, aber was sind denn die Gründe, warum keine Hochbahnen mehr gebaut werden? Ich meine diese Frage ganz ernst und stelle sie vor dem Hintergrund, dass wir wegmüssen vom PKW-dominierten Stadtverkehr. Und das schaffen wir nicht, wenn wir die leistungsfähigsten öffentlichen Systeme mit einem lässigen "Geht nicht mehr" aus der Debatte kicken. "Ab 2025 sollen die in Berlin pro Jahr gefahrenen PKW-Kilometer nur noch moderat steigen" - Ziele in dieser Art reichen nicht aus.

^ Weil das pure Fiktion ist, und zwar aus drei Gründen:

1. Elektroautos fahren nicht mit Luft, Liebe und gutem Gewissen, sondern mit Strom. In Berlin ist die Wahrscheinlichkeit auf absehbare Zeit (mindestens bis 2040) groß, dass dieser Strom aus Jänschwalde stammt, seine Produktion mithin die Luft verpestet, die Atmosphäre aufheizt und die Landschaft verwüstet. Auch harmlosere Stromproduktion ist eine Belastung für Klima und Umwelt, selbst sog. Ökostrom ist nicht unproblematisch. Einen emissionsfreien Verkehr kann es nicht geben, höchstens einen emissionsärmeren – und den fördert man nicht mit Elektroautos, sondern mit Elektrozügen.

2. Autos sind nicht nur im Betrieb, sondern auch in der Herstellung eine große Belastung. Dazu sind große Mengen Energie und Rohstoffe nötig – vom Stahl für die Karosserie bis zu Seltenen Erden für die Steuerelektronik. Die Batterien von Elektroautos sind hochgiftiger Sondermüll. Selbst unter der Prämisse, dass der Strom für den Betrieb möglichst umweltverträglich erzeugt wird, sind Autos kein umweltverträgliches Verkehrsmittel. Es gilt: Besser ein Zug für fünfhundert Personen als fünfhundert Autos für je eine Person.

3. Einer der Hauptanreize, den ÖPNV zu nehmen, ist der Wunsch, nicht im Stau zu stehen. Gelingt es tatsächlich, autonomes Fahren einzuführen, fällt dieses Argument weg – die Autos werden eng beieinander fahren und trotzdem zügig vorankommen. Man kann also damit rechnen, dass die Autonutzung steigen und die Zugnutzung sinken wird. Letztlich werden mehr Autos unterwegs sein, und die Städte werden noch üblere Asphaltwüsten sein, als sie es heute sind: Wenn autonome Rollroboter mit Tempo 80 über optimierte Innenstadt-Autobahnen rasen, wird für Radfahrer gar kein Platz mehr sein.

Für mich ist Deine Utopie eine Dystopie. Nutzen wird sie langfristig allein der Automobil-Industrie. Die wird bei der Werbung für solche Verhältnisse natürlich fleißig die Ökofahne schwenken – und es mit dem Umweltschutz genauso ernst meinen wie VW bei der Produktion seiner Dieselmotoren, die bekanntlich seit Jahren kaum noch etwas anderes emittieren als Veilchenduft.