Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

    Mal ein Zitat aus dem Originalthread:


    Zitat von Pumpernickel

    ÖPNV ist auch die einzige echte Alternative zum KFZ, das Rad eignet sich aus der Sicht von 99 % der Menschen nur für Kurzstrecken, da muss man realistisch sein.


    Das ist natürlich Unsinn, wie der Anteil des Radverkehrs von 13% am Modal Split bereits im Jahr 2008 (dürfte seither durchaus gestiegen sein, wenn man sich die Situation auf Radwegen und an Radampeln anschaut) beweist. Die Alternative zum Auto ist eine Kombination verschiedener Alternativen: ÖPNV, Fahrrad, Car-Sharing, selten nur einer der Faktoren.

    Sehe ich auch so, die Mobilität wird aus einer Mischung verschiedener Alternativen (Fußverkehr nicht zu vergessen) bestehen. Wegen der Rückkopplungen zwischen Siedlungsstrukturen und Verkehrsinfrastruktur muss es aber auch städtebauliche Anpassungen geben. Andere Städte beleben ihre Hauptstraßen wieder. Berlin dagegen baut lieber den Stadtautobahnring weiter - der Bund zahlt es ja. Aber es gibt auch Experimente, wie die Begegnungszone in der Maaßenstraße. Ob der Anstieg des Radverkehrs allerdings ein Ergebnis der Senatspolitik ist?


    Besitz und Nutzung eines Autos haben auch emotionale Faktoren:
    -Verfügung über Kräfte, die die eigenen weit übersteigen
    -erweiterte Erreichbarkeiten
    -Bequemlichkeit
    -Freude am Besitz eines Autos und des Status (Geltungsnutzen)
    -Freude am Fahren
    -Unabhängigkeit
    -Privatheit


    Manche Faktoren könnten über ein gutes Carsharingangebot oder mit (eigenen) Fahrrädern abgedeckt werden, Besitz und Status lassen sich heute auch über andere Dinge (smartphone) abdecken, der Bequemlichkeit könnte mit neuen ÖPNV-Angeboten (z.B. Shuttlebus für Pendler mit Frühstücksangebot und Internetzugang) entgegengekommen werden. Vielleicht ließen sich mit neuen ÖPNV-Angeboten auch attraktive Erlebnisqualitäten erzeugen, bsp. Seilbahnen oder Spreeshuttles.


    Das stimmt. Vieles davon gilt aber zunehmend auch fürs Fahrrad:


    Die Zeiten sind längst vorbei, in denen das Fahrrad ein schlichtes Armeleute-Fahrzeug, Kinderspielzeug oder Sportgerät war. Nicht wenige Radfahrer haben heutzutage ein stylisches, schickes oder sonstwie "besonderes" Rad, an das sie durchaus eine emotionale Bildung haben. Bei manchen kommt hier sogar ebenfalls "Geltungsucht" ins Spiel.


    Flexibilität und Unabhängigkeit sind zumindest in der Stadt beim Fahrrad sogar oft größer. (Von der finanziellen Unabhängigkeit mal ganz abgesehen.) :)


    Freude am Fahren empfinden sicher auch viele Radler. Und auch auf dem Rad bin ich "privater" als in den Öffis.

    Ach, das ist mir zuviel Küchentischpsychologie.
    Ein Auto ist einfach bequemer. Ich muss nicht erst zu einer Haltestelle, muss nicht erst Fahrpläne studieren und meinen Tagesablauf auf die Fahrpläne ausrichten (es wohnt ja nicht jeder in Laufweite zum Alex oder anderen großen Knoten, wo dauernd was fährt), ich kann dann fahren, wann ichs brauch. Muss mich dabei nicht anstrengen, sitze bei jedem Wetter trocken, warm (bzw. im Sommer gekühlt) und bequem, mit meiner eigenen Musik und im Gegensatz zu ÖPNV Wagen ohne müffende, laute, sonstwie nervende Fremde und kann mir in Ruhe in der Nase bohren, wenn mir danach ist. Und statt der vandalismussicheren Hartschalensitze in der U-Bahn kuschel ich mich in meinen Sessel im Auto, mit Sitzheizung, perfekt für meine Bequemlichkeit einstellbar.


    Ein Auto ist halt einfach bequemer in jeder Hinsicht. Dagegen sprechen nur die höheren Kosten, sonst (aus individueller Sicht) alles dafür. Will man die Leute für den ÖPNV gewinnen, dann muss man ihn möglichst billig und möglichst bequem machen. Klingt wie die Quadratur des Kreises. Aber vermutlich billiger, den ÖPNV stärker als bisher zu subventionieren und in ihn zu investieren, als so manche Klimaschutzmaßnahme, wo an anderer Stelle massiv Geld versenkt wird, man denke nur an manchen Exzess der sog. Energiewende, wo teils enorme Fehlallokationen von Geldern in Kauf genommen werden, um minimale Klimaschutzeffekte zu erzielen, während man ganz massiv Menschen in den ÖPNV bringen würde, mit ganz massiven Klimaschutzfolgen, wenn man zB einfach sagt "okay, ab jetzt ist der ÖPNV ebenso, wie die Benutzung öffentlicher Straßen in unserer Stadt durch individuelle KFZ, kostenfrei, sucht euch aus, was besser zu euch passt".


    Ratet mal, wie sich die Masse der Menschen entscheidet. Bei diesem finanziellen Anreiz. Und die, die dann trotzdem das KFZ nutzen, ja und? Die einseitige Förderung der ÖPNV Nutzer ist schon finanzielle "Strafe" genug für die, zusätzlich zu den horrenden Mineralölsteuern. Und die paar Exoten, die wirklich darauf stehen verschwitzt in der Arbeit anzukommen, sich Fahrradhelme überzuschnallen und so weiter, die sollen von mir aus auch das Radl benutzen und hierfür bessere Bedingungen vorfinden. Wenn der PKW Verkehr zurück geht könnte man durchaus manche bisher KFZ vorbehaltene Spur von Hauptverkehrsachsen komplett zur Nutzung durch Fahrräder umwidmen. In voller Spurbreite, nicht nur so schmale Radwege die man bisher so kennt. Abgesehen von den hierzu nötigen Markierungsarbeiten sogar recht kostenneutral. Aber das geht natürlich erst, wenn massiv PKW Nutzung zurück geht, wo wir wieder beim ÖPNV wären.. es muss schon alles aus einer Hand kommen.


    Aber so, wie hier von mir skizziert, würde ich mir eine Mobilitätswende vorstellen. Ohne Zwänge, stattdessen mit Anreizen.

    ^ Aus welcher Stadt berichtest du? Wenn man nicht gerade vom Stadtrand aus anreist und über einen stets freien Firmenparkplatz verfügt, ist das Auto in Berlin schlicht das langsamste und teuerste Verkehrsmittel für durchschnittliche innerstädtische Verkehrsbelange (sagen wir mal innerhalb des S-Bahn-Rings bei Entfernungen bis 10 Km). Hat bei mir dann vor 5 Jahren auch zur Abschaffung des eigenen PKWs geführt und wenn ich mir die zahlreichen stets überfüllten Fahrradparkplätze vor wirklich jedem Bürogebäude anschaue, dass ich temporär frequentiere, scheine ich da nicht der Einzige zu sein.


    Diejenigen, die voll auf Autofahren stehen, wird man auch nicht durch einen kostenlosen ÖPNV da raus kriegen - erinnert mich immer an Moskau, wo auch diese Sicht des "privaten Raums" vorherrscht, völlig egal, ob man doppelt so lange zur Arbeit braucht, weil man im Stau steht und dann aufgrund der Verkehrsverhältnisse völlig aggro und verschwitzt da auftaucht.

    Aus der Stadt Schöneberg ;)
    Firmenwagen plus Firmenparkplatz, jau. Mich kriegst du eh nicht in den ÖPNV. Aber ich mache mich da auch nicht zum Maßstab sondern versuche, die Position des Drittels der Berliner darzustellen, die das offenbar nicht so sehen wie du und mit ihrem PKW zur Arbeit fahren. Du kannst denen natürlich einen Sermon halten, "warum" das, was sie machen, ja eigentlich total falsch und auch überhaupt nicht smart ist. Damit überzeugst du aber niemand zum Umstieg. Dazu brauchst du schon Anreize.


    Gratis ÖPNV wäre solch ein Anreiz. Ein super Anreiz aus ökologischen Gesichtspunkten und für die captive rider (Arme, Alte, Auszubildende) auch eine willkommene Entlastung, also eigentlich ein zumindest diskussionswürdiger Ansatz. Auch die Kriminalisierung von Schwarzfahrern könnte man damit beenden (Nummer 2 direkt nach BTM Delikten bei den Kleindelikten, die die Justiz überlasten und Bürger unnötig kriminalisieren). Dass sich aber keine der größeren Parteien dieses Thema auf die Fahnen geschrieben hat ist schon erstaunlich.

    Natürlich hat Autofahren seine Vorzüge, aber muss man dafür ein eigenes besitzen? Car sharing ist doch viel flexibler und komfortabler. Ansonsten wird es zur Gewohnheit. Im Stau stehen ist sicher nicht bequem. Dazu kommt die Parkplatzsuche, ein Drittel des innestädtischen MIV besteht aus der Suche nach einem Parkplatz. Da könnten in Zukunft einerseits bevorzugte Zuteilung von Abstellmöglichkeiten für car sharing Nutzer und vielleicht Elektroautos, anderseits technologische Lösungen wie der Einsatz von Sensoren und Managementsystemen die via smartphone direkt zu freien Parkplätzen leiten, zu einer Verkehrsreduktion führen.


    Der Verbesserung des ÖPNV stimme ich zu. Es wäre ja schon schön, wenn das derzeit bestehende Netz in einem guten Zustand wäre (Fahrzeugflotten, Personal, Zuverlässigkeit). Die BVG könnte mal experimentelle Konzepte ausprobieren, eben mit einem Shuttlebus (Wohngebiete-Bürostandorte Innensatdt) in dem man morgens einen Kaffee bekommt und auf dem Weg zum Büro schonmal seine E-Mail lesen kann. Ein anderer Aspekt wäre die Geschwindigkeit des ÖPNV, da könnten Vorrangschaltungen an Ampeln Verbesserungen bringen. Auf manchen Linien dürfte man z.B. mit der U-Bahn schneller unterwegs sein, als mit dem PKW.


    Fuß- und Radverkehr haben ihre eigenen Vorteile. Zum einen der gesundheitliche Aspekt der Bewegung an der frischen Luft. Es kann aber auch ein Vergnügen sein im Frühling morgens noch ein paar Schritte auf einem schönen Weg, zum Beispiel am Wasser zu gehn oder durch den Tiergarten zu fahren. Das setzt attraktive öffentliche Räume vorraus.
    Es gibt in Berlin Viertel, wo man die Qualitätssteigerung für Anwohner und Passanten besichtigen kann, die durch Reduzierung autogerechter Straßen entstehen: im Klausener Platz-Kiez, in Moabit, um den Prager und Viktoria-Luise-Platz, östlich vom Fehrbelliner Platz und anderswo.


    Vielleicht sollte man über die Enführung einer City-Maut nachdenken, die das Einfahren in die Innenstadt ab S-Bahnring teuer macht. Das setzt attraktive Alternativen vorraus. Auch gute P+R-Möglichkeiten. Car sharing und Emobile könnten davon befreit sein.


    Ein anderer Punkt, von Bau-Lcfr angesprochen, sind die Siedlungsformen. Da würde eine weiter Stärkung der Bezirkszentren, eine Wiederbelebung der radialen Hauptstraßen, urbanisierende Mischung von monofunktionalen Gebieten und sinnvolle bauliche Verdichtungen vermutlich zu Verkehrsvermeidung oder -reduzierung führen. Ein anderer Punkt wäre ein ausreichendes bezahlbares Wohnungsangebot, das eine flexible Wohnortanpassung an veränderte Lebnsumstände erleichtert. Das Thema hat sicher sehr viele Seiten.

    Um auf die Ausgangsfrage von Bau-Lcfr nach dem Zusammenhang von Siedlungsformen und Verkehr zurückzukommen:

    Zitat von Bau-Lcfr

    Man sollte nicht vergessen, dass die Verkehrsentwicklung weniger von der Haltestellengestaltung als vom Städtebau abhängt.


    Dazu lesenswert ist ein Text von Hermann Knoflacher "Städtebau aus idealisierter Sicht eines Verkehrsplaners":


    Für den Autor "spielt der Städtebau eine ebenso entscheidende Rolle, wie das Verkehrssystem", beide sind nicht voneinander zu trennen.
    Ab dem 19. Jahrhundert und besonders im 20. Jahrhundert "bekam das technische Verkehrssystem Priorität (...) gegenüber dem Städtebau und damit die Maschine Priorität vor dem Menschen" Die vorher bestehende Komplexität wurde durch eine "simple unorganische Ordnung" ersetzt. "Ein Charakteristikum der neuen, auf das Auto zugeschnittenen urbanen Strukturen, ist ihr enormer Aufwand an Energie für technische Verkehrssysteme, ohne die sie nicht lebensfähig wären."
    "Strukturen, die bei gleichen Funktionen einen höheren Energieaufwand benötigen, bedeuten in der Evolution in der Regel einen Rückschritt, eine Degradation."


    "Alle Beteiligten haben eine Größe, die das Gegenteil von Stadt erzeugt, zur zentralen Bedeutung erhoben: die Geschwindigkeit der Verkehrssysteme. Je größer die Geschwindigkeit, umso größer die Reichweite und umso geringer der Zwang zur qualifizierten Stadtentwicklung, zur Stadtbaukunst."


    "Denn es sind der Platzanspruch und die externe Energie für Mobilität, die Raumstrukturen verändern."
    "Ein sicherer Indikator für die Mängel im Städtebau ist der Aufwand an mechanischer Mobilität." „Was verkehrt steht erzeugt Verkehr“


    "Je näher die Durchschnittsgeschwindigkeit einer Stadt, eines Viertels, einer Siedlung dem Fußgeher kommt, umso vitaler werden diese."
    Forschungen ergaben, dass "die Menschen in einem autofreien städtebaulich ansprechend gestalteten Umfeld bereit sind, um über 70 % längere Fußwege in Kauf zu nehmen als in den durch die Planungsprinzipien des 20. Jahrhunderts für den Autoverkehr zugeschnittenen urbanen Räumen."
    "Ein qualitativ gut gestaltetes Umfeld von Haltestellen kann die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr verdoppeln, verdreifachen oder noch mehr steigern, wenn man die heute bestehenden Barrieren des Autoverkehrs beseitigt und das urbane Umfeld für Menschen wieder spannend und erlebbar macht."


    Zitat von Bau-Lcfr

    Soweit ich die aktuellen Berliner Projekte mitkriege, der Schwerpunkt liegt derzeit auf innenstädtischen ordentlich verdichteten Wohnanlagen, was ein guter Weg wäre.


    Bei der Online-Beteiligung zum Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm wurden Maßnahmen aufgeführt, die diesen Punkt berühren:
    Planvolle Nachverdichtung in bestehenden Quartiersstrukturen
    Verbesserung Nahversorgung


    Ergänzung:
    In dem Artikel "Der Beitrag von Städtebau, Stadtentwicklungsplanung und Raumordnung zur Förderung des Fußverkehrs " werden folgende Zahlen für den Flächenverbrauch von fußgängerorientierter und autoorientierter Stadt genannt:
    Die bis bis etwa 1920 entstandenen Städte benötigen derzeit eine Siedlungs- und Verkehrsfläche von rund 90 qm pro Einwohner, während autoorientierte Nachkriegsviertel einen Flächenbedarf von rund 600qm pro Einwohner haben, wovon alleine 200qm Verkehrsfläche sind. In den Gründerzeitvierteln der Stadt Hannover beanspruchen die Verkehrsflächen dagegen nur 20qm/E. Allgemein für Europa wird angegeben 100-200 qm/Einwohner für Fußgängerstadt und 250-300qm/Einwohner für Autostadt.

    2 Mal editiert, zuletzt von Atze Bauke () aus folgendem Grund: Ergänzung

    Schönhauser Allee

    Ein Teilabschnitt der Schönhauser Allee, die östliche Seite zwischen Stargarder und Wichertstraße, soll schrittweise autofrei werden. Ein Team von Gehl Architects haben zusammen mit Anliegern und städtischen Planern ein Konzept zur Umwandlung der derzeitigen Verkehrsstraße zu einem vielfältigen öffentlichen Raum erarbeitet. Der Kfz-Verkehr soll dann letztlich je einspurig auf der Westseite gebündelt werden.


    Artikel Berliner Zeitung vom 24.06.2015
    Artikel berliner Zeitung vom 05.09.2015
    Artikel Berliner Woche

    Einmal editiert, zuletzt von Atze Bauke ()

    Zitat von Atze Bauke

    Ein Team von Gehl Architects haben zusammen mit Anliegern und städtischen Planern ein Konzept zur Umwandlung der derzeitigen Verkehrsstraße zu einem vielfältigen öffentlichen Raum erarbeitet.


    Ich habe schon immer den Traum gehabt, unter der Hochbahn einen dauerhaften Markt, so wie der Wiener Naschmarkt, zu etablieren. Ich finde die Schönhauser wäre der perfekte Ort- vielleicht rückt dieser Traum nun näher!

    Ich habe Zweifel an der Sinnhaftigkeit eines solchen Erlebnisspielplatzes für Erwachsene. Die Maaßenstraße in Schöneberg wird derzeit ebenfalls zu solch einem "Begegnungsraum" umgestaltet, dabei handelt es sich aber um keine Hauptverkehrsachse. In Wohn- und Seitenstraßen haben derartige Experimente in meinen Augen eher ihren Platz als auf einer der wichtigsten Hauptverkehrsachsen Berlins - eine solche ist nicht nur für die unmittelbaren Anlieger relevant, sondern auch für die Berliner, die die Stadt durchqueren wollen oder müssen, und muss deshalb eine gewisse Leistungsfähigkeit behalten. Das sage ich als passionierter Rad- und ÖPNV-Nutzer.

    Zweifelsohne eine riesige Herausforderung. Das Stück ist nicht sehr lang, doch würde die westl. Schönhauser zum Nadelöhr verkommen-wer Morgens/Nachmittags mit dem Auto/Fahrrad im Berufsverkehr dort mal lang fährt,kennt den Stress. Vielleicht bleibt es ne Luftnummer,aber der Gedanke gefällt mir trotzdem.

    Noch dazu fährt da ja immer noch die Strassenbahn, von einem risikofreien Fußgängerraum kann also keine Rede sein. Und wie ich unsere Radler kennen werden die auch nicht viel Rücksicht nehmen. Warum nicht lieber eine der Seitenstraßen?


    Stepfel

    Zitat von Ostkreuzblog

    Weiter zügig voran geht es mit dem Quartier am Postbahnhof.
    Angesichts der Baudynamik in diesem Bereich wird es mir immer unverständlicher, warum die Bahn mehr und mehr den Fernverkehr vom Ostbahnhof abzieht.


    Ich habe mich bei der Bahn darüber beschwert, dass die von mir häufig genutzte Verbindung Berlin-Hannover nur noch vom Hbf bedient wird und folgende fadenscheinige Antwort erhalten:


    "Wir bedauern, dass Sie mit der Fahrplanänderung unzufrieden sind.


    Seit Fahrplanwechsel im Dezember 2015 fahren die ICE-Züge der Linie 10 Berlin – Hannover – Köln/Düsseldorf über Berlin Hbf (tief) direkt nach und von Berlin-Gesundbrunnen statt Berlin-Ostbahnhof.

    Grund dafür ist der sich stetig weiter entwickelnde Regionalverkehr auf den Gleisen der Berliner Stadtbahn und veränderte Zeitlagen von Fernverkehrszügen im Rahmen der Teilinbetriebnahme der Neubaustrecke Halle/Leipzig–Erfurt–Nürnberg. Hier ergibt sich auf der bereits dicht belegten Berliner Stadtbahn ein Trassenkonflikt mit verschiedenen Regional-Zügen, die bei einem weiterem Verkehren der ICE-Linie 10 über die Stadtbahn zu einer Verdrängung bzw. Aufgabe von Halten im Pendler-Verkehr führen würden. Die ICE-Züge der Linie 10 werden auch weiterhin dreimal in Berlin halten, nämlich am Gesundbrunnen, Berlin Hbf (tief) und Berlin-Spandau.

    Zur Info: Den Berliner Ostbahnhof stellen wir als Fernbahnhof in keiner Weise in Frage. So werden dort auch künftig z.B. die ICE-Richtung Wolfsburg – Braunschweig – Kassel – Frankfurt (M), oder auch die Intercity nach Hannover – Osnabrück – Amsterdam sowie die Eurocity nach Warschau halten, um nur einige zu nennen."


    Der Hbf muss wohl um jeden Preis gefüttert werden.

    Die Begründung der Bahn ist doch voll und ganz nachvollziehbar. Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke in Berlin ist nun mal viergleisig, hat also die doppelte Kapazität der zweigleisigen Stadtbahn, die nunmal auch eine der wichtigsten Pendlerstrecken in der Region ist. Trotz dichter Taktfolge und parallel verlaufender S-Bahn sind alle Regionalzüge auf der Stadtbahn in den Stoßzeiten sehr gut gefüllt, hier zu reduzieren würde zu erheblichen Engpässen im Pendlerverkehr führen. Deshalb ist es nur folgerichtig den Fernverkehr mehr auf die viergleisige Nord-Süd-Strecke zu verlagern. Und für die Anwohner des Bahnhofs Gesundbrunnen ist es doch sehr positiv, dass hier nun mehr Fernzüge verkehren. Geschätzt gibt es deutlich mehr direkte Anwohner am Gesundbrunnen als am Ostbahnhof und Gesundbrunnen ist auch aus unterschiedlichen Richtungen innerhalb der Stadt mit dem ÖPNV viel besser zu erreichen (Ringbahn, Nord-Süd-S-Bahn und U8), während der Ostbahnhof lediglich über die Stadtbahn (mit der man von dort ja auch direkt mit dem Hbf verbunden ist) und Busse an den ÖPNV angeschlossen ist. Also warum sollte man sich darüber beschweren?

    Zitat von Snirtje Bra

    Ich habe mich bei der Bahn darüber beschwert, dass die von mir häufig genutzte Verbindung Berlin-Hannover nur noch vom Hbf bedient wird und folgende fadenscheinige Antwort erhalten.


    Was soll daran fadenscheinig sein? Der Ostbahnhof ist auch mein bervorzugter Abreisepunkt, aber gerade weil ich ihn fast täglich nutze, finde ich die Argumentation der Bahn schlüssig. Das Problem ist, wie Mescha schon andeutet, dass der Ost-West-Viadukt langsam, aber sicher, in die Knie geht, während der Nord-Süd-Tunnel nicht annähernd ausgelastet ist. Greifen wir uns einfach zehn Minuten Abfahrten aus dem morgendlichen Pendlerverkehr vom Ostbahnhof Richtung Westen heraus:


    7:20 Uhr IC nach Norddeich-Mole
    7:23 Uhr ICE nach München
    7:26 Uhr RB 14 nach Nauen
    7:29 Uhr RE 1 nach Magdeburg


    Das ist ein Drei-Minuten-Takt auf einem einzigen Gleis - wenn da bei einem Zug die Abfertigung ins Stocken gerät, kommt es zu einer Verspätungskaskade, die sich gewaschen hat (was ein- bis zweimal die Woche auch der Fall ist). Und in der anderen Richtung erlebt man es regelmäßig, dass sich am Bahnhof Charlottenburg der Regionalverkehr aus Richtung Wannsee staut, weil ein verspäteter ICE von Spandau aus auf den Viadukt eingefädelt werden muss.


    Ich finde, da liegt es aus Sicht der Bahn nahe, eine ICE-Linie über das Ringgleis umzuleiten, am Hbf den weniger belasteten Tunnel zu nutzen und statt des Ostbahnhofs den Bahnhof Gesundbrunnen anzusteuern. So kommen halt auch die Nordberliner mal in den Komfort, als erste in den Fernzug einzusteigen, und unsereins muss ein paar Stationen S-Bahn fahren. So what?


    Die These, wonach der Ostbahnhof ausgehungert wird, um den Hauptbahnhof zu füttern, klingt mir dagegen nach Verschwörungstheorie - der Hbf hat 300.000 Fahrgäste täglich, und Fernzüge vom Ostbahnhof haben vielleicht ein Viertel der Passagiere an Bord, die am Hauptbahnhof neu zusteigen.

    ^ Ist zwar Off Topic, aber dennoch:


    Die Argumentation der Bahn ist in diesem Fall mal nachvollziehbar. Die unterschiedliche Auslastung des Nord-Süd-Tunnels und der Stadtbahn ist Fakt.


    Würden jetzt alle Fernzüge, die bisher am Ostbahnhof starte(te)n, dafür am Südkreuz oder am Gesundbrunnen beginnen, wäre das ein sinnvoller Ausgleich: Wer bisher vorzugsweise am Ostbahnhof einstieg, hat dann Pech. Dafür würden Fahrgäste profitieren, für die ein Einstieg am Südkreuz oder Gesundbrunnen günstig ist.


    Leider starten aber die besagten Züge fast alle nur am Hbf, sodass hier ein kompletter Wegfall eines Zusteigepunktes erfolgt. Das ist ärgerlich, zum einen für die Fahrgäste, zu anderen für alle, da so noch mehr Fahrgäste gezwungen sind, am Hbf einzusteigen, was diesen voller macht. Was wohl gewollt ist. Es ist zumindest z. T. eben doch ein Bahn-Politikum, den Hbf zu pimpen. Genauso, wie sie es albern ist, nicht einmal IC-Züge am Zoo halten zu lassen.


    Ich will hier bestimmt keine sinnlose Diskussion über Für und Wieder von Zoo, Hbf usw. starten. Nur halte ich es generell für sinnvoll, in einer 3,5 Mio Stadt mit sehr dezentraler Struktur das Fahrgastaufkommen auf möglichst mehrere Bahnhöfe zu verteilen.

    ^^
    Ja, hier OffTopic aber es passt ja zur Infrastruktur rund um den Ostbahnhof und seinen Neubauten.


    Ich finde die Begründung der Bahn auch als nicht ausreichend, zumal anders als behauptet der Regionalverkehr auf der Stadtbahn NICHT weiter entwickelt wird.
    Die Verlegung bringt für einen großen Teil der Stadt und Fahrgäste sehr große Nachteile.


    1. Wurde bei der Ankündigung der Verlegung im letzten Jahr bei den Verspätungen immer im Zusammenhang auch die Linie RB14 als Störfaktor genannt. Ich bin der Meinung bei einer kurzen Linie wie dieser (Nauen - Schönefeld) hätte man die Fahrplanlage schon anpassen können. Dies hat man beim letzten Fahrplanwechsel im Dezember dann auch trotzdem getan. Der alte Fahrplan wies auf der Stadtbahn ausserdem Lücken von bis zu 15 Minuten auf.


    2. Bietet die Stadtbahn an 5 Stellen Überholmöglichkeiten (Ostbahnhof, Friedrichstraße, Hauptbahnhof, Zoologischer Garten und Charlottenburg). Überholen wird auf Fernbahnstrecken im ganzen Bundesgebiet so praktiziert. In Berlin soll das plötzlich nicht mehr gehen.


    3. Die Folge: der gesamte östliche Bereich des Tarifgebiets B im Einzugsgebiet der Linien S5, S7, S75 können nur mit diesen Linien einen Fernzug erreichen. Fallen diese durch Störungen aus (was bei unserer S-Bahn nicht selten ist) gibt es keine Chance den Fernzug am weit entfernten Hauptbahnhof zu erreichen. Der Ostbahnhof wäre mit kurzem Fußweg bei Störungen auch über die U5 zu erreichen, es halten zahlreiche Busse aus den umliegenden Stadtbezirken und er ist zur Not auch per Taxi noch recht günstig erreichbar.


    4. Als es darum ging die S21 mit einem Vorlaufverkehr wie zur WM 2006 zu betreiben hieß es immer der Tunnel sei zu stark frequentiert. Plötzlich ist er es nicht mehr.


    5. Der S-Bahnhof Karlshorst, ist der einzige Bahnhof im östlichen Tarifbereich B, von dem aus man mit einem Regionalexpress auch den Hauptbahnhof erreicht. Ab 2017/2018 fällt auch dieser Halt weg. Der Hauptbahnhof ist vom Osten Berlins (Tarifbereich B) zu schlecht und zu unattraktiv an den Regionalverkehr angeschlossen. Eine Durchbindung der Ostbahn auf die Stadtbahn und der Regionalbahnhof in Köpenick und Mahlsdorf würden schon ausreichen. Man könnte den Fernverkehr komplett in den Tunnel schicken, auf der Stadtbahn verkehr nur noch Regios und der Hbf wäre schnell und gut mit diesen erreichbar. Die Pendler aus dem östlichen Tarifbereich B kämen sehr schnell und attraktiv auf die Stadtbahn. So war es ja auch mal geplant.


    6. Die Fahrt der Fernzüge von und zum Betriebsbahnhof Rummelsburg sorgt dafür dass die neu bis Ostkreuz verlängerten Regionalbahnlinien RB12, RB24 und RB25 zwischen Ostkreuz und Lichtenberg bis zu 8 Minuten Fahrzeit benötigen (wegen Kreuzung mit den Zügen von und zum Betriebswerk Rummelsburg). Auch hier schlummert erhebliches Störpotenzial für die ICEs.


    7. Die Spitzkehre zwischen Nordring und Hauptbahnhof soll betrieblich so viel sinnvoller sein als ein geradeaus Durchfahren auf der Stadtbahn? Der Bahnhof Gesundbrunnen ist als Einstiegsbahnhof wegen dieser "sinnlosen" aber betrieblich notwendigen Spitzkehrfahrt mehr als unattraktiv. Der Zug verliert durch diese Fahrt zwischen Gesundbrunnen und Spandau gut 15 Minuten Zeit. Das heisst man soll jetzt erst nach Gesundbrunnen fahren um dann noch mal extra 15 Minuten durch die Spitzkehrfahrt zu verlieren.


    8. Wozu wird dann zwischen Ostbahnhof und Rummelsburg eigentlich noch das 3. ICE/Fernbahngleis für das Betriebswerk Rummelsburg gebaut?


    9. Der eigentliche Flaschenhals ist der Bahnhof Spandau und nicht die Stadtbahn. Durch Spandau müssen alle Züge gen Westen, egal ob sie von Hbf tief oder von der Stadtbahn kommen. Auch die ICEs der Linie 10 kommen nach der Umstellung oft mit Verspätung im Hauptbahnhof tief an.


    Für die Bahn hat es den Vorteil dass die Diskussion über einen Halt am Zoo beendet ist und alle mit der S5, S7, S75 am Hauptbahnhof ankommenden und in den Tiefbahnhof Umsteigenden haben laut DB einen zusätzlichen Fußweg von 8 Minuten zu bewältigen und können dabei in Ruhe den Einkaufsbahnhof durchqueren. Das ist doch toll.


    Für Reisende aus dem östlichen Tarifbereich B ist es nun attraktiver den Flughafen Schönefeld anzusteuern als den weit entfernten und nur mit der S-Bahn zu erreichenden Hauptbahnhof. Das hat auch RyanAir erkannt und baut massiv die Routen zwischen Schönefeld und dem westlichen Bundesgebiet für einen Bruchteil des Bahnpreises und der Bahnreisezeit aus. Ökologisch voll daneben, aber eben attraktiver als die Bahn. Die Geschäfte im Ostbahnhof beklagen seit Dezember übrigens einen erheblichen Einbruch ihrer Umsätze.


    Glückwunsch...aber das damals großspurig angekündigte Pilzkonzept ist gescheitert.

    Zitat von Ostkreuzblog

    ^^
    Ich finde die Begründung der Bahn auch als nicht ausreichend, zumal anders als behauptet der Regionalverkehr auf der Stadtbahn NICHT weiter entwickelt wird.
    Die Verlegung bringt für einen großen Teil der Stadt und Fahrgäste sehr große Nachteile.


    Aber für einen anderen großen Teil der Stadt eben auch Vorteile, nämlich den Norden Berlins. Für alle Anwohner der nördlichen S-Bahnstrecken (S1, S2, S25) der nördlichen Ringbahn und der U8 ist Gesundbrunnen so viel besser zu erreichen als Ostbahnhof. Solange die S21 nicht fertiggestellt ist, ist der Hauptbahnhof nämlich auch aus dem Norden der Stadt umständlich zu erreichen, während er aus dem Osten direkt ohne Umstieg über die Stadtbahn zu erreichen ist. Ich persönlich habe die besagte Verbindung gerade erst für eine Rückfahrt aus Bonn gebucht und freue mich um 22:30 direkt am Gesundbrunnen anzukommen (5 Minuten Fußweg von zu Hause). Ähnlich wird es vielen anderen Nordberlinern gehen. Es bringt doch nichts den Norden gegen den Osten der Stadt auszuspielen. Was des einen Nachteil ist, ist des anderen Vorteil, es kann nicht jeder einen Fernbahnhalt direkt vor der Haustür haben.


    Zitat von Ostkreuzblog


    3. Die Folge: der gesamte östliche Bereich des Tarifgebiets B im Einzugsgebiet der Linien S5, S7, S75 können nur mit diesen Linien einen Fernzug erreichen. Fallen diese durch Störungen aus (was bei unserer S-Bahn nicht selten ist) gibt es keine Chance den Fernzug am weit entfernten Hauptbahnhof zu erreichen. Der Ostbahnhof wäre mit kurzem Fußweg bei Störungen auch über die U5 zu erreichen, es halten zahlreiche Busse aus den umliegenden Stadtbezirken und er ist zur Not auch per Taxi noch recht günstig erreichbar.


    Der Fußweg zwischen U Weberwiese und Ostbahnhof beträgt 1,2 Kilometer, wofür man ca. 15 Minuten braucht. Wirklich kurz ist dieser Fußweg damit meiner Meinung nach nicht, schon gar nicht bei Wind und Wetter. Da ist man mit der U5 genauso schnell am Gesundbrunnen mit Umstieg am Alex in die U8 und dort fährt man direkt mit der U-Bahn im Bahnhof ein und kann trockenen Fußes in den Fernzug umsteigen.



    Zitat von Ostkreuzblog


    5. Der S-Bahnhof Karlshorst, ist der einzige Bahnhof im östlichen Tarifbereich B, von dem aus man mit einem Regionalexpress auch den Hauptbahnhof erreicht. Ab 2017/2018 fällt auch dieser Halt weg. Der Hauptbahnhof ist vom Osten Berlins (Tarifbereich B) zu schlecht und zu unattraktiv an den Regionalverkehr angeschlossen. Eine Durchbindung der Ostbahn auf die Stadtbahn und der Regionalbahnhof in Köpenick und Mahlsdorf würden schon ausreichen. Man könnte den Fernverkehr komplett in den Tunnel schicken, auf der Stadtbahn verkehr nur noch Regios und der Hbf wäre schnell und gut mit diesen erreichbar. Die Pendler aus dem östlichen Tarifbereich B kämen sehr schnell und attraktiv auf die Stadtbahn. So war es ja auch mal geplant.


    Hier stimme ich dir zu. Ein weiterer Regionalhalt östlich von Ostkreuz wird auf jeden Fall gebraucht. Gibt es eigentlich schon einen konkreten Zeitplan bis wann der Regionalbahnhof in Köpenick realisiert werden soll?


    Zitat von Ostkreuzblog


    7. Die Spitzkehre zwischen Nordring und Hauptbahnhof soll betrieblich so viel sinnvoller sein als ein geradeaus Durchfahren auf der Stadtbahn? Der Bahnhof Gesundbrunnen ist als Einstiegsbahnhof wegen dieser "sinnlosen" aber betrieblich notwendigen Spitzkehrfahrt mehr als unattraktiv. Der Zug verliert durch diese Fahrt zwischen Gesundbrunnen und Spandau gut 15 Minuten Zeit. Das heisst man soll jetzt erst nach Gesundbrunnen fahren um dann noch mal extra 15 Minuten durch die Spitzkehrfahrt zu verlieren.


    Auch am Gesundbrunnen gibt es Anwohner und nicht nur am Ostbahnhof. Also was soll das heißen "erst nach Gesundbrunnen fahren"?. Alle die nicht unmittelbar am Ostbahnhof wohnen, mussten ja bisher auch "erst zum Ostbahnhof" fahren, der wie schon erwähnt für viele Berliner zudem deutlich umständlicher zu erreichen ist.
    Die Spitzkehrfahrt erscheint zwar auf Grund der Richtungsänderung umständlich, vergleicht man aber die reine Fahrtzeit von Gesundbrunnen nach Spandau (über Spitzkehre und Nordring) und Ostbahnhof und Spandau (über Spandau und Westkreuz) dürfte es keinen großen Unterschied machen.

    ^ speziell zum Gesundbrunnen: Ich gebe mescha völlig recht. Wenn die Züge sowieso vom Werk Rummelsburg über den Nordostring zum Hbf geführt und somit über Gesundbrunnen geleitet werden, können sie dort auch halten und Fahrgäste aufnehmen.


    Fahrgäste aus dem gesamten Norden (U8 aus Wittenau, S1 Frohnau und nördliche Vororte, S2 Buch plus nördliche Ringbahn usw.) müssen alle zusätzlich umsteigen, wenn sie zum Hbf wollen. Da ist Gesundbrunnen viiiel bequemer und schneller zu erreichen, was die paar Zusatz-Fernbahnminuten locker wettmacht.


    Zudem kommen Fahrgäste ohne Reservierung in den Genuss, dort in den noch leeren Zug einzusteigen und in Ruhe einen freien Platz suchen zu können, bevor am Hbf der große Run einsetzt.


    Dagegen ist der Ostbahnhof deutlich schlechter angebunden. Wer mit der S-Bahn aus den östlichen Stadtteilen kommt, braucht wenigstens nicht zusätzlich umzusteigen, wenn er statt Ostbahnhof bis zum Hbf fahren muss. Er verliert nicht einmal viel Zeit, da die Fernbahn auf dem Abschnitt nur unwesentlich schneller ist als die S-Bahn.


    Natürlich bin ich - allein schon aus Entlastungsgründen - für die Beibehaltung des Ostbahnhofs als Fernbahnhof. Alle Fernzüge, die über die Stadtbahn fahren, sollten weiterhin dort halten (und gerne auch am Zoo). Und alle, die den Nord-Süd-Tunnel nutzen, am Gesundbrunnen oder ggf. am Südkreuz (es gibt ja Fernbahnlinien, die von Westen kommend dort enden). Ansonsten ist es mir eigentlich egal, ob die Züge unten oder oben im Hbf fahren - eine möglichst faire Verteilung wäre aber wünschenswert.