Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

Statt auf's Auto kann ich sehr gut auf die Grünen verzichten.

Schon verwunderlich, wie man so lernresistent weitermachen kann. Die Vorschläge sind wohl kaum dazu geeignet, Elektromobilität zu förden, sondern führen vermutlich zu breitflächiger Verachtung.

Zitat von Echter Berliner

Die sollen das Radfahren auf Bürgersteigen total verbieten und fertig.

Das ist längst bundesweit geschehen, falls man nicht zufällig unter 10 ist - steht in der Straßenverkehrsordnung (ausgenommen jene Bürgersteige, die mit deutlichen Zeichen explizit freigegeben sind). Es müsste nur energischer durchgesetzt werden als in ein paar Aktionstagen pro Jahr - und härter bestraft als mit 10-30 EUR Bußgeld. Es ist schon pervers, wenn man auf Gehwegen aufpassen muss, dass einer nicht auf einen drauffährt (ein Vorteil meines Gewichts: Erfahrungsgemäß landet dann der Radler auf dem Boden und nicht ich.)

Ansonsten - dass der Radverkehr nicht gerade die Allheil-Alternative zum Autoverkehr ist (Regen und so), wurde in vielen Unterforen schon öfters geschrieben. Die E-Autos sind ohnehin keine Alternative, nicht in engen Großstädten - Platz brauchen sie genausoviel.

Zitat von Bau-Lcfr

Das ist längst bundesweit geschehen, falls man nicht zufällig unter 10 ist - steht in der Straßenverkehrsordnung (ausgenommen jene Bürgersteige, die mit deutlichen Zeichen explizit freigegeben sind). Es müsste nur energischer durchgesetzt werden als in ein paar Aktionstagen pro Jahr - und härter bestraft als mit 10-30 EUR Bußgeld. Es ist schon pervers, wenn man auf Gehwegen aufpassen muss, dass einer nicht auf einen drauffährt (ein Vorteil meines Gewichts: Erfahrungsgemäß landet dann der Radler auf dem Boden und nicht ich.)

Ich fahre wenn es keinen Radweg gibt immer auf dem Bürgersteig, auch wenn man auf der Strasse fahren soll. Ich riskier lieber ein Bussgeld als mein Leben.

^^ Ich bin eine ganze Zeit lang von Friedrichshain nach Charlottenburg zur Arbeit geradelt und dabei durch den Tiergarten. War natürlich schön grün und die Wege (die ganze Zeit parallel zum 17. Juni) waren Bombe. Aber die anderen Radfahrer waren die Hölle. Manchmal hab ich mir gewünscht das man auch fürs Fahrradfahren einen Führerschein braucht.

Herzallerliebst sind oft die Touris aufm Bike die im absoluten Schneckentempo alles verstopfen, beim radeln fotografieren und in der Gruppe nebeneinander aufm Bike abschimmeln. Da könnt ich...

Nachdem hier lange kontrovers und dann 1 Jahr lang gar nicht mehr diskutiert wurde, will ich mal kurz zur Eingangssituation dieses Threads zurückkehren. Der begann Ende 2012 mit dieser Vermutung/ Beobachtung:

Zitat von Echter Berliner

Also meines Wissens nimmt der Autoverkehr seit Jahren ab, also die Fahrten, die mit dem Auto absolviert werden. Auch die ÖPNV-Fahrten. Das einzige, was zunimmt, ist der Radverkehr und evtl. die Fußgänger. [...] Meines Wissens sinkt auch der PKW-Bestand. Ich bin mir da ziemlich sicher. Also die Berliner verzichten mehr und mehr auf's eigene Auto.

Das führte zu Einwänden wie dem folgenden:

Zitat von Richard Neutra

Es braucht Quellen in Form von Statistiken, sonst bleibt die Diskussion lediglich auf der Gefühlsebene, was uns nicht weiterbringt. [V]orher wurde allerdings schon die Statistik der zugelassenen PKW in Berlin angeführt, dort waren die steigenden Zulassungen nicht zu leugnen. Nur weil man bei sich in der Umgebung oder bei sich selbst eine vermehrte Fahrradnutzung feststellt, heißt das nicht automatisch, dass dies ein allgemeiner Trend ist. Daher Vorsicht vor Verallgemeinerungen!

Inzwischen gibt es wie gefordert eine brandneue und sehr interessante Studie der TU Dresden zu dieser Thematik. Demnach ist seit der letzten Erhebung von 2008 das Gesamtverkehrsaufkommen Berlins (bis 2013?) deutlich gestiegen (bekanntlich gibt es seither deutlich mehr Einwohner, mehr Besucher und auch mehr Pendler). Das Gesamtwachstum verteilt sich aber unterschiedlich auf die 4 Hauptverkehrsformen, auch wenn es bei allen absolut ein Wachstum gab:
-Der PKW-Verkehr nimmt lediglich 5% des Gesamtwachstums auf. Der relative Anteil fällt dadurch von 33% auf knapp 30% mit weiter sinkender Tendenz (rund 60% der Berliner haben ein eigenes Auto, aber nur jeder zweite davon nutzt es auch täglich - für durchschnittliche 69 Minuten).
-20% der zusätzlichen Wege entfallen auf den Radverkehr, der insgesamt immerhin auf 13% aller zurückgelegten Strecken kommt; 67% der Berliner besitzen ein eigenes Fahrrad.
-Zusätzliche Fußwege fangen 25% des Wachstums auf. Der relative Anteil liegt mit 31% erstmals vor dem Auto.
-Der Löwenanteil der neuen Strecken, nämlich 50%, wird hingegen mit dem ÖPNV zurückgelegt, der absolut 27% Gesamtanteil ausmacht und somit deutlich zum Auto aufschließen konnte. Immerhin 42% haben eine Zeitkarte für Bus und Bahn.

Das neue Ranking lautet also:
1. Fußwege 31%
2. PKW knapp 30%
3. ÖPNV 27%
4. Fahrrad 13%

In keiner anderen untersuchten deutschen Großstadt liegt der absolute Anteil des PKW-Verkehrs niedriger als in Berlin. Trotz der kürzeren Wege liegt der Anteil bspw. in Leipzig, Dresden, Düsseldorf und Frankfurt durchweg bei 35-40%.

Als Schlussfolgerung will man nun mehr und größere Fahrzeuge für den ÖPNV anschaffen und die Stadt noch fahrradfreundlicher machen. Der Anteil des PKW-Verkehrs soll bis 2025 hingegen auf 25% gesenkt werden, wobei man die Verkehrsmittel aber auch nicht gegeneinander ausspielen möchte. Jedoch erfordere das Wachstum ein Umdenken und Umsteigen...
RBB
Mopo
Bild

^ Die Studie habe ich in den letzten Tagen auch verfolgt. Die daraus resultierenden, von dir beschriebenen Schlussfolgerungen werden sicher auch weiterhin nur sehr zaghaft umgesetzt.

Ich selbst würde mein persönliches "Mobilitätsranking" meiner Wege in Berlin wie folgt einschätzen

1. Fahrrad ca. 39%
2. Fußwege ca. 30%
2. ÖPNV ca. 30%
4. PKW ca. 1 %

und kann daher aus eigener Erfahrung nur die Entwicklung in den letzten Jahren der ersten drei genannten Fortbewegungsarten in größerem Maße einschätzen.

1. Beim Radfahren habe ich lange Zeit eine spürbare positive Verbesserung der Infrastruktur gesehen, die sich aber seit einigen Jahren verlangsamt und inzwischen fast schon stagniert. Echte Verbesserungen sind rar geworden, egal ob es sich um die Einrichtung weitere Fahrradstraßen handelt, die Sanierung bestehender Radwege oder die Schaffung neuer zeitgemäßer Radwege und -streifen. Zwar werden weiterhin jedes Jahr ein paar km neue Radstreifen aufgemalt, meist aber halbherzig, d. h. spätestens vor der nächsten größeren Kreuzung enden diese einfach oder werden auf den (oft schlechten) Altradweg auf dem Bürgersteig geführt. Die Bereitschaft, hier dem Kfz-Verkehr Platz bzw. Fahrspuren wegzunehmen, ist nicht sehr groß. Oft sind es somit Alibi-Maßnahmen, mit denen der sich Senat bzw. die Bezirke brüsten, die aber an den Kreuzungen keine Vorteile bringen.
Positiv sehe ich immerhin die kontinuierliche Zunahme an vernünftigen Abstellplätzen, sprich Fahrradbügeln, auch wenn es an einigen neuralgischen Punkten wie Bahnhöfen immer noch zu wenige gibt. Hinzu kommt, dass die Qualität der Radfahrer-Infrastruktur je nach Bezirk sehr unterschiedlich ist. In letzter zeit war ich mal wieder öfter in Tempelhof unterwegs und musste feststellen, dass sich dort auf vielen Straßen (u. a. T-Damm, Manteuffelstraße) seit über 20 Jahren so gut wie nichts getan hat und teils katastrophale Zustände herrschen.

Auffällig ist, das Berlin als Fahrradstadt im nationalen und internationalen Ranking zunehmend zurückfällt. In sofern können meine Beobachtungen nicht so ganz falsch sein.

2. Als Fußgänger ist man dank der meist breiten Gehwege an und für sich nicht ganz so schlecht dran. Das Hauptproblem sind hier wiederum die großen Kreuzungen und breiten Straßen, an denen man als Fußgänger aufgrund der primär autofreundlichen Ampelschaltungen sehr viel Zeit verliert. An Straßen mit Mittelstreifen muss man fast immer zwei lange Rotphasen abwarten und in der Mitte eine Zwangspause einlegen, es sei denn, man rennt der geht bei rot. Oft provozieren diese extrem fußgängerunfreundlichen Schaltungen geradezu das Queren bei rot.
Die Konflikte mit Radfahrern auf den Gehwegen sind vorhanden, wenn auch aus meiner Sicht lange nicht so groß wie oft in den Medien oder von einigen Prinzipienreitern behauptet. Das Radeln auf Gehwegen liegt auch oft an der Kopfsteinpfasterung von Straßen und/oder dem Nichtvorhandensein vernünftiger Radstreifen- oder Wege. Natürlich gibt es auch rücksichtslose Radler, ich sehe aber auch viele, die zwar auf den Gehwegen fahren, dies aber langsam und vorsichtig tun.

3. Der ÖVPN hatte seine große Ausbauphase in der Nachwendezeit der 90er Jahre (logischerweise, da viel zuvor teilungsbedingt stillgelegte Verbindungen wieder hergestellt wurden), danach verlangsamte sich die Entwicklung. Einzelne Großprojekte wie die U5 binden auf Jahre zu viele Mittel. Große Verbesserungen sind in den letzten Jahren nur wenige zu verzeichnen, immerhin kam es auf stark frequentieren Linien zu Taktverbesserungen (z. B. 5-min-Takt sonntags auf mehreren U-Bahn-Linien) und z. T. gibt es größerer/modernere Fahrzeuge.
Mit der Zunahme der Fahrgastzahlen kann diese Entwicklung aber nicht Schritt halten, was man an vielen Linien merkt, auf denen die Wagen heutzutage sehr voll, teils sogar überfüllt sind. Besten Beispiel ist hie die U2 zwischen Alex und Potsdamer Platz, aber auch in der U9 bekommt man oft keinen Sitzplatz mehr. Hier ruht sich Berlin m. E. immer noch gern auf alten Lorbeeren aus, andere Städte im In- und Ausland haben beim Tempo des Ausbaus des ÖVPN Berlin in den letzten Jahren überholt.

4. Kfz-Verkehr: Da ich in Berlin nur sehr selten Auto fahre, kann ich hier nur schlecht eine Einschätzung abgeben und überlasse das gern den Autofahrern. Da gibt es ja genug hier im Forum. Was sicher ein Vorteil für den Autoverkehr ist, sind die generell meist breiten Straßen in Berlin, die Stadtautobahn und die Relikte der autogerechten Zeit mit überbreiten mehrspurigen Trassen. Im Vergleich zu Hamburg oder München rollt der Autoverkehr recht gut in Berlin, auch wenn das sicher viele Autofahrer anders sehen.

Falls auf die Diskussion eingegangen wird, wäre es schön, wenn auf die üblichen Anfeindungen zwischen den einzelnen Gruppen von Verkehrsteilnehmern verzichtet wird.

Aus dem Stadtschloß Strang

Zitat von Klarenbach

Ich denke auch, dass eine Beruhigung des Straßenzuges Unter den Linden / Karl-Liebknecht-Straße eine sehr realistische Option ist, und zwar aus drei Gründen:

Erstens: Das Humboldtforum ist ja als südliche Fortsetzung der Museumsinsel konzipiert, daher ist ein starker Publikumsverkehr zwischen der Museumsinsel und dem Humboldtforum zu erwarten. Die Barrrierewirkung der Straße wird dann noch einschneidender wirken.

Zweitens: Es entwickelt sich auf der fachlichen und politischen Ebene zunehmend ein Konsens darüber, dass der Autoverkehr in der Innenstadt zurückgedrängt werden sollte. Dieser Trend wird auch im Bereich des Humboltforums wirksam werden.

Drittens: 2016 wird in Berlin gewählt. Derzeit gibt es nur eine größere Partei, die für einen möglichst ungehinderten Autoverkehr eintritt, das ist die CDU. An ihr scheitern regelmäßig Konzepte für eine Zurückdrängung des Autoverkehrs. Nach den Wahlen könnte es aber neue Mehrheitsverhältnisse geben - für einen Senat ohne CDU. Dann würde die Debatte um eine Verkehrsberuhigung im Umfeld des Humboldtforums viel leichter werden.

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Die Straße/ der Straßenraum zwischen Lustgarten und Schloß muss m.E. auf jeden Fall in voller Breite erhalten bleiben, unabhänig davon ob dort der Verkehr beruhigt wird oder nicht. Nichts wäre IMHO optisch schlimmer, als die Linden in einer Fußgängerzone enden zu lassen, oder den Straßenraum zugunsten von Grünanlagen zu verengen. Es braucht die breite Straße als großstädtischen Gestus.

Die Verdrängung des Autos und somit der individuellen Freiheit verselbständigt sich immer mehr. Dabei wird von links -grünen Politikern und deren Sympathiesanten einfach behauptet, die Zurückdrängung des MIV sei ein breiter gesellschaftlicher Konsens, was aber überhaupt nicht der Fall ist. Über eine Beruhigung des Verkehr in Höhe des Schloßplatzes kann man ruhig nachdenken. Allerdings soll auch gleichzeitig die Grunerstraße verengt werden usw. Die Linden mit ihren Kultureinrichtungen und die sie umgebende Mitte erzeugen viel Verkehr, privat aber vor allem gewerblich. Dementsprechend ist auch das Verkehrsaufkommen vor Ort. Sollte es zu wesentlichen Einschränkungen des MIV kommen, wird die Mitte an Geschäftigkeit, im Sinne von Geschäftstätigkeit, verlieren. Das wird sich auch auf die Immobiliensituation auswirken, da bin ich überzeugt. Zudem muss die Mitte noch zahlreichen Transitverkehr zwischen dem östlichen und westlichen Teil der Stadt stemmen.
In praktisch jeder westdeutschen Großstadt kann man bis unmittelbar in das Zentrum der Stadt auf ampelfreien Straßen / Autobahnen fahren. Nur in Berlin nicht, lediglich die City West ist über die A 100 gut angeschlossen und dementsprechend auch das Geschäftszentrum der Stadt.

Freie Fahrt für freie Bürger wurde früher immer von politischen Haudraufs gepredigt. Immer mehr stellt sich für mich heraus, dass dieser Spruch zutiefst wahr ist. Wir werden, was die Wahl der Verkehrsmittel angeht, immer unfreier. Dabei steht das Auto doch für individuelle Freiheit.

Zitat von Kleist

Sollte es zu wesentlichen Einschränkungen des MIV kommen, wird die Mitte an Geschäftigkeit, im Sinne von Geschäftstätigkeit, verlieren.

Kürzlich war ich wieder mal in London mit der Citymaut usw. - irgendwelche Verluste der Geschäftstätigkeit kann man überhaupt nicht ausmachen. Den abgedroschenen Freie-Fahrt-Spruch kann man beliebig fett schreiben, seit Jahrzehnten weiß man, dass die Straßen nie breit genug sind, dass Staus vermieden werden können. Die Straße zwischen dem Schloß und den Museen empfand ich bei jedem Besuch als zu verkehrsreich, zu trennend und zu störend.

Was die darüber erwähnte CDU angeht - eine ähnliche Haltung hatte diese auch in Düsseldorf, worauf in der einflussreichen Rheinischen Post ein Redakteur vor Problemen mit urbanen Milieus warnte - hier das Kommentar. Offenbar ganz ähnlich wie in Berlin - vielleicht kommt auch dort die Ernüchterung.

Als Vorbild - die Fußgängerpromenade am Madrider Schloss. Auch dort konnte ich keine Verminderung der Geschäftigkeit ausmachen, ganz umgekehrt.

Pragmatische Ansätze sind gefragt

Ich stimme grundsätzlich zu, dass auch der MIV sinnvoll fließen muss. Und natürlich kann da nicht beliebig viel reduziert (aber vielleicht doch etwas sinnvoller gelenkt?) werden. Und freie Fahrt für freie Bürger sollte mE auch für Radfahrer und - im übertragenen Sinne - Fußgänger gelten, die oft weit(!) weniger Platz zur Verfügung haben. Jedenfalls steigt meine subjektive Aufenthaltsqualität nicht unbedingt durch breite Straßen voller Autos und enge Wege wo ich dicht neben diesen herlaufen muss und andererseits kaum an anderen Fussgängern vorbeikomme, evtl. Radfahrern ausweichen muss etc. (e.g. Karl-Marx-Straße alt!!!). Auch das Argument der "Geschäftigkeit" ist mE ein Trugschluss. Kleine Rechenaufgabe: Wie viele Menschen passen auf 50m² und wie viele Autos (mit durchschnittlich wie viel Insassen)?

Gut frequentierte, urbane Areale benötigen
1) ein interessantes Angebot bzw. Jobs/ Wohnraum (Weshalb KOMME ich hierhin?)
2) eine halbwegs vernünftige Aufenthaltsqualität (Weshalb BLEIBE ich hier längere Zeit?)
3) eine gute Erreichbarkeit (WIE komme ich überhaupt hierhin?)

Der zweite Punkt wird durch breite Straßen eher erschwert, der dritte bedingt sie nicht unbedingt. Der Clou ist doch gerade, dass ein gut vernetzter ÖPNV im Grunde letztlich viel leistungsfähiger ist als der MIV, also zumindest zu Stoßzeiten viel mehr Menschen in gleicher oder kürzerer Zeit an ein Ziel bringen kann und dabei auch nicht unverhältnismäßig viel Fläche blockiert oder Luftverschmutzung erzeugt. Mein Vater ist früher bspw. viel Auto gefahren, reduziert das aber innerhalb der Stadt immer mehr, weil er wegen der vollen Straßen mit dem ÖPNV stressfreier und meist ähnlich schnell oder schneller(!) unterwegs ist. Das stark wachsende Verkehrsaufkommen kann mE auch gar nicht allein durch immer mehr zusätzliche Straßen und Parkplätze aufgefangen werden. Wenn der MIV noch weiter zunehmen soll, müssten die Autofahrer wenigstens beginnen bedarfsgerechte, kompakte Autos mit klugen Raumkonzepten zu fahren oder Carsharing-Angebote zu nutzen. Und man müsste noch viel mehr Parkplätze in Tiefgaragen und Parkhäusern "stapeln" als aktuell der Fall. Was aber leider oft an der Realität scheitert und irgendwann zwangsläufig an neue Grenzen stößt.

Daher finde ich den pragmatischen Ansatz von Herrn Geisel großartig. Er nimmt sachlich zur Kenntnis, dass Berlin die 3,75 Mio Einwohner nach aktueller Entwicklung schon 2019(!) statt 2030 erreichen wird und analysiert, was das für das Verkehrsaufkommen bedeutet und wie man das am kostengünstigsten lösen kann. Ergebnis: Berlin soll zusätzliche Tram-Strecken erhalten, da diese das beste Verhältnis aus Kosten und Nutzen aufweisen (viel mehr Kapazität als Busse, viel billiger als U-Bahnen und mit sehr hoher Fahrgastakzeptanz). Und das wohl nicht mal zu Lasten des MIV. Im Gegenteil: Je mehr Menschen in der Tram sitzen, desto mehr Platz bleibt auf der Straße für die freien Bürger...
Dazu die Berliner Zeitung

Teilen ist das neue Haben

Wenn wir schon bei markigen Sprüchen sind, wie wäre es mit "Teilen ist das neue Haben"?

Wie schon im Wirtschaftsthread gepostet, hatte Local Motors einen Wettbewerb für Zukunftskonzepte zur Berliner Mobilität ausgelobt. Einer der Gewinner ist ein Konzept, wo flotte kleine E-Busse die Fahrgäste zielgerichtet abholen und an ihre Ziele bringen - ganz ohne feste Haltestellen, aber mit intelligenter Datenanalyse und vernetzten Fahrzeugen an Staus vorbei. Sozusagen Crowd- oder Schwarmintelligenz auf den Personentransport übertragen. Jeder kommt zügig und bequem ans Ziel und muss dafür kein eigenes Fahrzeug besitzen.
Welt
Mopo

In etwa den selben Ansatz verfolgen neue Verleihagenturen von E-Scootern, die per Smart-Phone geortet und gestartet und dann überall innerhalb des S-Bahn-Rings wieder abgestellt werden können. Die Preise liegen inkl. 2 Helmen bei 0,45c/ km bzw. 0,19c/ Minute, also gerade für kurze Strecken und 2 Passagiere sehr wettbewerbsfähig. Der Mehrwert gegenüber verleihbaren Pedelecs ist wohl der bessere Komfort, der zweite Sitzplatz und die Geschwindigkeit (bis 45 Km/ h). Ein PKW-Führerschein reicht aber anders als beim Motorrad aus.
Berliner Zeitung

Fazit: Der Trend geht also weg vom eigenen Fahrzeug hin zu bedarfsgerechten, smarten Lösungen. Ich vermute, dass sich nur die sinnvollsten und leistungsfähigsten Angebote (u.a. durch positive "Mund-zu-Mund-Propaganda" auf den Netzwerken) durchsetzen und irgendwann große Anbieter bzw. Kooperationen von verschiedenen Anbietern ein Komplettangebot vom Segway bis zum Großvan á la Robben und Vientjes anbieten werden). Dann muss man sich nur einmal registrieren und kann alles nach Bedarf nutzen und auch nur nach wirklichem Bedarf zahlen. Und wenn das autonome Fahren noch weiter entwickelt ist, holen einen die Gefährte wohl noch ab und finden alle selbst ihren Parkplatz, sodass man nur noch ein und aussteigen muss. Schöne neue Welt

Zitat von jan85

wo flotte kleine E-Busse die Fahrgäste zielgerichtet abholen und an ihre Ziele bringen

Von wem werden sie denn gesteuert - von den Fahrgästen selbst oder muss ein angestellter Fahrer die Leute kutschieren? Im zweiten Fall liegt die Wirtschaftlichkeit sehr weit unter den großen Bussen mit bis zu 100 Leuten drin (ich habe manche Berliner Buslinien richtig voll erlebt), die ebenfalls einen Fahrer brauchen.

Auch wenn man mit dem modischen "E-"-Zusatz die Vision sexier zu machen versucht, neu ist sie nicht - das Konzept wurde schon mal auf der Welt erfunden und ausprobiert.

^Natürlich kann man alles aus verschiedenen Blickwinkeln betrachten. Die beiden Aussagen zu Beginn und Schluss waren bewusst etwas provokativ formuliert, sozusagen als Antwort auf die freien Bürger. Freier als mit dem beschriebenen Zukunftskonzept wo alles on Demand sofort verfügbar ist und jederzeit beliebig umgestiegen werden kann, geht es mE kaum noch. Schon jetzt versuchen einige Anbieter ihre Angebote zu vernetzen, sodass man nach der Bahnfahrt sofort ein Pedelec oder einen Kleinwagen für den Anschluss hat.

Aber bei allem Respekt: Wenn bspw. die kleinen Busse für Dich nichts anderes als Taxis in neuer Verpackung sind, hast Du den Text ganz offensichtlich nicht gründlich gelesen.

1. Die Kleinbusse würden völlig autonom gesteuert, i.e. es gäbe überhaupt keinen Fahrer und die entsprechenden Personalkosten mehr. Die technischen Voraussetzungen hierfür existieren übrigens schon länger (der neue VW Phaeton wird bspw. - zunächst leer - autonom in ein Parkhaus fahren und dort einparken können). Fahrerlose LKWs sind schon an verschiedenen Orten unterwegs. Die Rechtsgrundlagen für Personentransport werden aktuell überall auf der Welt geklärt. An manchen Orten sind mW schon Pilotprojekte angelaufen, ohne dass es zu Unfällen kam.
2. Diese Kleinbusse haben ein nahezu perfektes Raumkonzept und nehmen je nach Route mehrere Fahrgäste gleichzeitig auf. Der Clou ist gerade, dass durch Datenanalyse ideale Routen errechnet werden, wo alle an den richtigen Stellen auf- und abgeladen sowie Staus umfahren werden. Gerade in Randgebieten und zu Randzeiten könnten sie so Taxi UND Bus ersetzen und dürften erheblich effizienter und günstiger sein. Für stark nachgefragte Routen zu Stoßzeiten würde es aber sicher weiter große Busse und Bahnen geben - da wird dann vielleicht flexibel ein Abteil im Betriebshof gelassen oder zusätzlich angehängt

Zitat von jan85

Die Kleinbusse würden völlig autonom gesteuert, i.e. es gäbe überhaupt keinen Fahrer und die entsprechenden Personalkosten mehr.

Das Thema kommt in Galileo immer wieder - noch ist die Technik nicht so weit und rechtliche Fragen wie der Haftung bei einem Unfall bleiben offen. Nicht erwähnt wird, dass solche Kleinbusse genauso ein ungünstiges Verhältnis der benötigten Verkehrsfläche zur Verkehrsleistung haben wie jedes Auto oder SUV - es ist einfach MIV anders verpackt, mit Staus trotz breiter Straßen usw. Dass man sich ein Taxi bei ähnlicher Zielrichtung teilt, kommt übrigens auch jetzt öfters vor.

dass durch Datenanalyse ideale Routen errechnet werden, wo alle an den richtigen Stellen auf- und abgeladen sowie Staus umfahren werden

Infos zum Stau-Umfahren werden bereits jetzt geboten und auf Navis geschickt. Wie ich immer wieder von den Leuten höre, die es nutzen - da es verbreitet ist, folgen viele den gleichen Tipps und erzeugen schnell Staus auf Umfahrungsstraßen.

Zitat von Bau-Lcfr

Das Thema kommt in Galileo immer wieder - noch ist die Technik nicht so weit und rechtliche Fragen wie der Haftung bei einem Unfall bleiben offen.

Die Technik ist so weit! Vollautomatisches Einparken ist längst gelebter Alltag und bspw. schon in einem vergleichsweise "popeligen" VW Caddy für geringen Aufpreis zu haben. Bei Oberklasseautos mit tausend Kameras und Sensoren ist auch teilautonomes Fahren (automatisches Beschleunigen, Bremsen, Spur halten je nach Platz, Geschwindigkeitslimits und Gefahren) gegen entsprechendes Geld ebenfalls schon heute zu haben. Prototypen die vollautonom fahren gibt es ebenfalls schon mehrere. Nicht ohne Grund drängeln die Hersteller die Politik. An manchen Orten fahren LKWs schon völlig leer, Züge könnten es ebenfalls längst.

Nicht erwähnt wird, dass solche Kleinbusse genauso ein ungünstiges Verhältnis der benötigten Verkehrsfläche zur Verkehrsleistung haben wie jedes Auto oder SUV - es ist einfach MIV anders verpackt, mit Staus trotz breiter Straßen usw. Dass man sich ein Taxi bei ähnlicher Zielrichtung teilt, kommt übrigens auch jetzt öfters vor.

Das ist schon mathematisch absoluter Unsinn, wenn man das Volumen und die Sitzplätze pro Grundfläche mit einem durchschnittlichen PKW vergleicht. (Kompaktklasse mit gut 4,50m ist hier Durchschnitt und maximal 5 Plätze) oder Taxis (meist E-Klasse-Format also rund 4,90m Länge für ebenfalls maximal 5 Plätze). Hinzu kommt die durchschnittliche Belegung eines PKW. Denn die 5 Plätze werden meist nicht mal genutzt. Ich habe glaub ich mal was von durchschnittlich 1,3 Personen pro PKW gelesen (bei Taxis werden es trotz Leerfahrten etwas mehr sein) und die meisten Strecken sind Kurzstrecken, vor und nachher muss das Fahrzeug auch irgendwo geparkt werden. Die Kleinbusse nutzen ihre kompakte Grundfläche wenigstens optimal aus und belegen keine Parkplätze. Sie sind also neben E-Scootern, Pedelecs etc. die ideale Ergänzung zum ÖPNV, dass sie diesen komplett ersetzen sollen hat hingegen niemand behauptet. Als kompletten Ersatz hatte ich lediglich bezüglich Randgebieten und Randzeiten gesprochen, wo Staus nicht das Problem sind, leere Busse und Bahnen hingegen schon.

Infos zum Stau-Umfahren werden bereits jetzt geboten und auf Navis geschickt. Wie ich immer wieder von den Leuten höre, die es nutzen - da es verbreitet ist, folgen viele den gleichen Tipps und erzeugen schnell Staus auf Umfahrungsstraßen.

Der Unterschied ist, dass die Fahrzeuge künftig auch untereinander vernetzt sein sollen. Connectivity oder Schwarmintelligenz lautet hier das Stichwort. Man muss mal sehen, wie effizient bspw. Ameisen etwas transportieren, ohne dass die ihr individuelles Handeln großartig reflektieren könnten. Der Schlüssel ist die Kommunikation und das dadurch eng abgestimmte Verhalten. Ist alles durch Studien belegt und Unis versuchen inzwischen, Mini-Roboter entsprechend zu programmieren.

Siedlungsformen und Verkehr

Aus einem Thread, wo es zu allgemein wurde:

Zitat von Pumpernickel

Das teilweise zu lesende Lob für diese Haltestelle kann ich nur überhaupt hinter dem Hintergrund nachvollziehen, wie unambitioniert der ÖPNV sonst in Berlin entwickelt wird (insb. die Straßenbahn).

Man sollte nicht vergessen, dass die Verkehrsentwicklung weniger von der Haltestellengestaltung als vom Städtebau abhängt. Das belege ich mit dieser Untersuchung je nach den Stadtbezirken - der MIV-Anteil im Gesamtverkehr variert von 18% in der dicht bebauten und gut ÖV-erschlossenen Mitte bis 46% im suburbanen Zehlendorf. Wenn der Schwerpunkt sich vom MIV zum ÖV verschieben soll, sollte man genauso in Berlin wie auch im Umland keine neuen dünn besiedelten EFH-Neubaugebiete ausweisen, dafür möglichst zentrumsnah nachverdichten.

Dem Wunsch nach einem Garten (falls denn überhaupt jemand diesen hat) kann man auch anders begegnen - etwa in dieser Londoner innenstädtischer Wohnanlage hat fast jede Wohnung eine Terrasse, die man beliebig begrünen kann.
Da heute die Flachdächer zunehmend begrünt werden - wie wär's damit, auf solchen einige Sektoren auszuweisen, die man an interessierte MFH-Bewohner zum Garten-Leben vermieten könnte? (Man bräuchte nur Geländer um die Dächer.)

Soweit ich die aktuellen Berliner Projekte mitkriege, der Schwerpunkt liegt derzeit auf innenstädtischen ordentlich verdichteten Wohnanlagen, was ein guter Weg wäre.

Es ist wohl auch eine lifestyle-Frage, wenn man Stadtflucht betreibt und ein eigenes Haus+Garten im Grünen will, gehört (mindestens) ein PKW zum Gesamtpaket. Ob dieses Konsummuster aus den 50ern aber durchs 21. Jahrhundert trägt, ist noch offen. Die derzeit übliche PKW-Nutzung ist die deutlich uneffizienteste Mobilitätsform. Die meiste Zeit stehen die teuren Verbrennungskutschen sowieso am Straßenrand rum.
Man braucht sich nur mal vor Augen führen, wie das Szenario aussähe bei schockartig steigenden Rohölpreisen: MIV Fahrten nehmen massiv ab, Geschwindigkeit aller Verkehre wird gesenkt, Verkürzung der zurückgelegten Distanzen, tägliche Besorgungen werden hauptsächlich zu Fuß/Rad erledigt (Stadt der kurzen Wege), starke Nachfragesteigerung beim ÖPNV (kann die Zusatznachfrage absorbiert werden?), Nachfrage nach Wohnraum in der Stadt nimmt stark zu - Entleerung der Randlagen, Grad an Mobilität nimmt generell ab, Schrumpfung der Wirtschaft und Verringerung der Haushaltsausgaben, Engpässe beim Gütenverkehr (Schiene).
Neulich hab ich eine Zahl gelesen, dass auf der gleichen Siedlungsfläche, auf der in Berlin rund drei Millionen Einwohner leben es in Paris 12 Millionen sind. Ein Viertel der Bewohner der Stadtregion lebt in der Innenstadt, ein Viertel im Speckgürtel und die Hälfte dazwischen in der Berliner Außenstadt.
Neben der Verdichtung innerhalb des S-Bahn Rings und der angrenzenden Bereiche, sollte auch entlang der ÖPNV-Linien verdichtet werden, um die Auslastung zu verbessern. Außerdem könnten bspw. S-Bahnstationen mit einem zweiten Ausgang versehen werden.

Ich bin vorhin auf eine Argumentation der „Planungsgruppe Stadtkern“ im Bürgerforum Berlin e.V. gestoßen (via futurberlin
Die den Stadtkern zerteilenden Verkehrsachsen, allen voran die autobahnartige Gertraudenstraße – Mühlendamm – Grunerstraße, aber auch die Spandauer Straße und die Karl-Liebknecht-Straße – werden bislang nicht in Frage gestellt. Und dies, obwohl seit 20 Jahren das Zielverhältnis von öffentlichem zu Individualverkehr für die gesamte Innenstadt mit 80 zu 20 angegeben wird, die S-Bahn und BVG Fahrgastzuwächse in Millionenhöhe haben und der Motorisierungsgrad in Berlin weniger als 50 Prozent beträgt.

Dass eine Stadt europa- und weltweiter Bedeutung wie Berlin noch kein schlüssiges Konzept für die Verkehrsentwicklung in seiner Innenstadt erarbeitet hat, kommt einem Skandal nahe. Während alle europäischen Hauptstädte (London, Paris, Madrid etc.) sich darum bemühen, ihre Innenstädte im umweltschonenden wie bürgernahen Sinn zu revitalisieren und Konzepte erarbeiten, wie der übermäßige Individualverkehr der PKW (MIV) kanalisiert und begrenzt werden kann, verzichtet Berlin darauf. Keine andere Metropole leistet sich eine derart vom Auto dominierte und stadtzerstörende Verkehrsplanung in ihrem historischen Kern.“

Es ist grundsätzlich ein Problem, dass Verkehrspolitik und Stadtpolitik immer nur reagieren, aber niemals Entwicklungen antizipieren und dementsprechend Planungen umsetzen.
In Belrin ist das besonders der Fall.
Es fehlt Weitsinn und Mut, der wenn man die Geschichte ansieht in den 20ger Jahren viel mehr vorhanden war und das unter wirtschaftlich teilweise schlechterten Bedingungen.
Aber damals wurde der Ubahnbau vorangetrieben, die Stadt verwaltungsmäßig reformiert, es gab ambitionierte soziale Wohnprojekte usw. usw.
Heute sorgt man sich nur noch um genügend Kitaplätze und versucht ja nirgends anzuecken und es jedem recht zu machen.

Gerade die Verkehrspolitik ist besonders traurig. Diese müsste wie von vielen hier gefordert aus geinem Guß sein, Autoverkehr, Fahrradverkehr und ÖPNV sozusagen als Masterplan, so wie es an sinnvollsten wäre, auch umgesetzt werden, statt dessen geschehen einige kleine Massnahmen hier und da, und Planungsphasen dauern endlos.
Leider sehen ich auch keine Verbesserung der Stiuation, ich denke wenn der Berlinboom anhält, wird vielleicht erkannt, dass doch wieder in Ubahnbau investiert werden muss, bzw. endlich eine konsequente Umsetzung in eine fahrradfreundlichere Stadt oder andere Maßnahmen, aber dann wieder nur als Reaktiion auf die Verhältnisse oder dem aktuellen Zeitgeist und nicht als Folge als Umsetzung eines eigenen Entwurfs.