Berliner Stadtverkehr kontrovers diskutiert

    Kleist: Du sprichst mir aus der Seele. Bussysteme sind heute, das belegen schon eine Reihe von Beispielen im Ausland, (fast) so leistungsfähig gestaltbar wie die besten Straßenbahnen. Und zwar zu etwas über der Hälfte der Kosten - sowie mit weit höherer Flexibiltität, was die Streckenführung und Ausbaubarkeit angeht. Sonderbarerweise ist da Deutschland ziemlich rückständig - obwohl doch von hier eine Reihe von Busherstellern kommt. Verstehe wer will. Ein noch größeres Rätsel ist mir, wie man sich bei der im internationalen Vergleich kleinen Auslastung der M4 eine U-Bahn ausdenken kann. Erinnert an die 70er/80er-Jahre-West-Berlin-Wünsch-Dir-Was-Subventionsmentalität - ein wenig.

    Das hört sich für mich sehr nach einem Konzept wie der klassischen "U-Strab" an, was in den 60er Jahren von manchen Städten verfolgt wurde, im Rhein-Ruhr-Gebiet zum Beispiel, Köln hat auch faktisch eher eine "Unterpflaster-Straßenbahn" als eine Metro, in Wien gibt es auch ein oder zwei solcher Straßenbahntunnel aus den 60ern neben der U-Bahn.
    Solche Konzepte werden heute aber praktisch nicht mehr verfolgt; der planerische Aufwand ist fast genauso hoch wie bei einer echten U-Bahn, städtebaulich sind die ganzen Rampen auch sehr problematisch, und letzten Endes ist doch gerade in Berlin der Platz oberirdisch vorhanden.
    Man müßte sich nur dazu durchringen wirklich der Tram konsequenten Vorrang einzuräumen und das Design der Kreuzungen entsprechend anpassen, u.U. unfallträchtige Abbiegespuren für den mIV komplett sperren etc.
    Ich finde es aber auch eigentlich am Thema vorbei hier Tram vs. U-Bahn zu diskutieren, viel dringender und auch kostengünstiger wäre der Ersatz der überlasteten Metrobuslinien im Westen der Stadt durch die Tram. Außer der Absichtserklärung die Tram im Westen der Stadt auszubauen ist hier in den letzten 20 Jahren fast nichts passiert, dabei gäbe es einige Verbindungen, bei denen die Tram mehr Kapazität, Geschwindigkeit und Komfort bieten würde; natürlich nur wenn dabei auch der Straßenraum von autogerecht zu ÖPNV-, Fahrrad-, Fußgängergerecht umgestaltet wird.

    ... solche Vorrangschaltungen lassen sich in der Greifswalder Straße doch gar nicht verwirklichen, ohne den Verkehr zum erliegen zu bringen. Wenn der Takt enger werden sollte, wie soll der kreuzende Verkehr denn über die Gleise kommen bei Vorrangschaltung für die Straßenbahn.
    Im Gegensatz dazu der Bus. Hier ist die Vorrangschaltung absolut angebracht, da sie nur 2-5 Sekunden dauert, dann ist der Bus angefahren,hat sich eingefädelt und der restliche Verkehr erhält ebenso Grün.


    Es gibt weltweit Städte, die Straßenbahnsysteme einführen bzw. ausbauen. Diese Städte haben aber i.a.R. kein funktionierendes U / S Bahnsystem. Da fungiert die Straßenbahn als Ersatz Vorortzug. Bei uns ist die Straßenbahn das dritte Rad am Wagen. Für längere und stark frequentierte Strecken haben wir hier ein leistungsfähiges U / S- Bahn, Regionalbahnnetz . Für Kurzstrecken und Zubringerdienste sind Busse viel besser geeignet. Viel flexibler, viel billiger.


    Eine Straßenbahn zum Potsdmaer Platz bauen zu wollen, erscheint mir völlig abwegig. Der PP ist erstklassig angebunden, wozu Millionen verpulvern um parallell eine Strecke über die Leipziger Straße zu installieren. Wenn das Ganze dann noch über die Potsdamer Straße verlängert werden soll, frage ich mich ob wir zuviel Geld haben in dieser Stadt. Auf der Strecke von Steglitz ins Zentrum fahren Busse. Die meisten Benutzer fahren nur wenige Stationen bis zu den U / S Bahn Umsteigepunkten. Die Kapazitäten sind völlig ausreichend.


    Zitat von Urbanist

    ...Busexpresssysteme wie Transmilenio sind sicher eine Alternative für schnell wachsende Großstädte mit knappen Mitteln und ohne vorhandenes Massenverkehrssystem, aber für eine Stadt wie Berlin mit vielfältigen und seit über 100 Jahre gewachsenen Schienennnetzen als Vorschlag ja wohl kaum ernst zu nehmen. ...


    Berlin ist defacto Pleite, fast 70.000.000.000 € (siebzig Milliarden) Schulden lasten auf der Stadt. Schnell wachsen tun wir auch nicht. Wozu dann bitteschön die teuere Variante verwirklichen, wenn es preiswerter geht ? Weil das so Tradition ist ? Ich bleibe dabei. Im Grunde genommen brauchen wir keine Straßenbahn. Einige Hauptstrecken sollte man sicher noch einige Zeit erhalten, der Rest sollte m.E. konsequent abgeschafft werden.

    ... solche Vorrangschaltungen lassen sich in der Greifswalder Straße doch gar nicht verwirklichen, ohne den Verkehr zum erliegen zu bringen. Wenn der Takt enger werden sollte, wie soll der kreuzende Verkehr denn über die Gleise kommen bei Vorrangschaltung für die Straßenbahn.


    Wieso, nachhaltiger Verkehr läuft doch sowieso per ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen...
    Ich glaube du solltest dich mal von deiner "freie Autofahrt für freie Bürger" Mentalität verabschieden...


    Für Kurzstrecken und Zubringerdienste sind Busse viel besser geeignet. Viel flexibler, viel billiger.
    ...
    Die Kapazitäten sind völlig ausreichend.


    Zunächst ist z.B. die M4 kein Zubringer, sondern eine Hauptlaststrecke; und ja, Busse sind viel billiger und viel beschissener für ihre Nutzer...
    Und die Kapazitäten sind ausreichend?
    Dann fahr doch mal mit Öffentlichen in der HVZ; ach ich vergaß, tust du ja eh nicht, Hauptsache viel Platz für Blechschleudern mit 1 bis 2 Insassen auf den Straßen.

    Danke, Urbanist, dass Du den Ton dieser Diskussion so schön sachlich hälst.


    Ironie beiseite, den Bau einer neuen U-Bahnlinie halte ich für ausgeschlossen:


    Berlin hat auf absehbare Zeit das Geld dafür nicht. Ich erinnere an die hohen Kosten der U5-Erweiterung, wie viele Milliarden wird dann erst eine komplett neue Linie kosten, selbst wenn es schon einige Vorleistungen gibt? Die U-Bahn können wir also sehr sicher ausschließen. Selbst wenn die Linie doch gebaut würde, wäre Sie frühestens in einem Vierteljahrhundert fertig, es scheint aber kurzfristiger eine Lösung geben zu müssen.

    ^
    Aus der heutigen Sicht kann man den Bau einer neuen Linie wohl ausschließen, da hast du wohl Recht.


    Aber dennoch denke ich dass die dauerhafte Tram-Lösung auf der Relation der M4 keine sehr weit blickende ist.
    Wie schon geschrieben bindet die Tram durch ihren sehr hohen Takt Personal und Fahrzeuge in hoher Zahl. Zumal der BVG in den nächsten Jahren aus demographischen Gründen eine erhebliche Zahl an Fahrern abhanden kommt.


    Zwar bringen die neuen Flexitys auf der M4 jetzt erst mal eine Entspannung. Aber was ist wenn auch da die Kapazitäten bald nicht mehr ausreichen? Wieder neue, noch längere Fahrzeuge beschaffen? Die Tramhaltestellen wieder verlängern? Den Takt noch weiter verdichten?


    Eine U-Bahn hingegen könnte mit ihrem 5 Minuten Takt auf der Relation der M4 und darüber hinaus erheblich mehr Fahrgäste befördern, weniger Fahrzeuge und weniger Personal würden benötigt. Prenzlauer Berg, Alexanderplatz, Potsdamer Platz, Wittenbergplatz und Ku'damm wären mit einer einzigen Linie U3 miteinander verbunden, die Leipziger Straße wäre erschlossen und könnte sich attraktiver entwickeln und die U2 würde entlastet. Das wird die M4 oder irgendeine andere Tramlinie in Zukunft niemals leisten können.

    Du hast schon Recht. Aber wir leben in einer Gesellschaftsform in der es davon bestimmt wird, ob etwas umgesetzt wird oder nicht, im Wirtschaftlichen zu suchen ist, und auch hier mit der Einschränkung, dass es sich eher kurzfristig rechnen muss, als das es einen Freiraum gibt, der sich langfristig rechnet.


    Es gibt viele Projekte, die der Gesellschaft nützlich wären, deren Umsetzung aber daran scheitert, dass sie sich nicht rechnen.


    Dabei wird der Kostenfaktor, der dadurch entsteht, das Zins- und Zinseszins bedient werden muss von Jahr zu Jahr höher und es wird dementsprechend von Jahr zu Jahr schwerer, Projekte auf den Weg zu bringen, die sich rechnen. Das ist die Hauptbremse im Ausbau des Berliner Nahverkehrsystems, wenn man mich fragt und lässt sich auf die U3 ganz gut anwenden, denke ich.


    Es ist nicht nur der Zins, den die Stadt für die Finanzierung der Baumaßnahmen zahlen müsste, der Bauunternehmer hat auch Zinsen für seine Baumaschinen zu bedienen (die Zeiten, wo die Maschinen noch selber bezhalt werden sind eigentlich vorbei), die im Preis mit einberechnet werden, der Hersteller der Maschinen die Zinsen für die Fertigungsanlagen, die ebenfalls einberechnet werden, ... eine Akkumulation der Zinsen wird ein immer größerer Faktor für die Preisbildung bei öffentlichen Bauvorhaben. Letztendlich als Folge davon, dass sich sowohl die öffentliche Hand, wie auch die Unternehmen zunehmend mehr und mehr Finanzmittel vom Finanzmarkt holen.


    So können wir froh sein, wenn die Tram ausgebaut wird. Eine U-Bahn ist unrealistisch teuer, würde zu Einsparungen an anderer Stelle zwingen, die m.E. nicht vertretbar wären.

    ^Natürlich ist eine U-Bahn teuer. Jedoch ist zumindest die Strecke der heutigen M4 (wenn man die mögliche weitere Verlängerung über Leipziger Straße bis Wittenbergplatz mal außen vorlässt) zwischen Weißensee und Alexanderplatz auf keinen Fall mit der U5 vergleichbar, was die Kosten angeht. Die U5 unterquert die Spree gleich mehrmals (inklusive Kupfergraben) und führt sehr dicht an wertvoller historischer Gebäudesubstanz entlang (Unter den Linden) in morastigen Gebiet, unterquert die U6, die Nord-Süd-S-Bahn und das Brandenburger Tor. Der Bau einer U-Bahn unter dem Straßenzug Otto-Braun-Straße, Greifswalder Straße usw. dürfte deutlich günstiger sein. Der Straßenzug ist breit genug um die U-Bahn in offener Bauweise als Unterpflasterbahn zu realisieren, es gibt keine anderen U-Bahn-Linien, die unterquert werden müssten etc. Ich sage nicht, dass es günstig wird, jedoch deutlich günstiger als die U5.

    Naja, der Bau pro Km könnte vielleicht günstiger sein als bei der U5-Erweiterung, aber dafür wäre die Linie ja auch viele Kilometer länger. ;) Von einem hohen, vielleicht sogar zweistelligen, Milliardenbetrag ist auszugehen.


    Ich leugne ja nicht, dass eine U-Bahn sinnvoll ist wenn die Tram überlastet ist, versteht mich da nicht falsch. Auch glaube ich, ohne die Auslastungssituation persönlich zu kennen, dass diese U3 mit Gewinn fahren würde. Aber die Anfangsinvestitionen sind sehr hoch und werden deshalb frühestens erst dann geleistet wenn die bestehenden kostengünstigeren Alternativen (Busse, Tram) vollständig ausgeschöpft sind und an ihre Grenzen stoßen. Damit das geschieht müsste ohnehin erstmal die Tram gebaut werden. Es wird also so oder so noch sehr lange dauern bis eine neue U-Bahn kommt, wenn überhaupt.

    Berlin ist strukturell einfach nicht so sehr geeignet für U-Bahnbau, wie es zB München ist.
    Berlin ist mehr mit dem Ruhrgebiet, als einer gewachsenen, kompakten Kernstadt (die per U-Bahn erschlossen wird, siehe München) und Vorstädten drumherum zu vergleichen. Die großen Bezirke sind ja eigene kleine Welten, eigene Großstädte für sich. Da, wo es sinnvoll war, hat man IMHO schon im Untergrund gebaut. Nicht ohne Grund dominiert überdies in Berlin die oberirdische Bauweise, selbst bei der "U-Bahn" ist diese sehr stark vertreten. Denn zu der räumlichen Ausdehnung kommt noch dazu, dass der Untergrund in Berlin der denkbar schwierigste Untergrund für U-Bahnbau überhaupt ist.


    In den Pioniertagen hat man das ja so gelöst, dass man einfach die Straße und Plätze aufgerißen hat, die Strecken und Bahnhöfe wie eine Art "Kellergeschoss" in der offenen Baugrube ausgebaut hat und hinterher dann einfach die "Kellerdecke" draufgesetzt hat und darüber die Straßen und Plätze neu hergerichtet hat (in seinerzeit weniger privilegierten Stadtteilen hat man darauf verzichtet und stattdessen eine Hochbahn in Ständterbauweise errichtet). Teilweise ist der Abstand zwischen Fahrbahn und Tunneldecke ja nur im Centimeterbereich. Das ist heute aber nicht mehr darstellbar oder kann sich hier jemand vorstellen, dass Anlieger und auch die sonstigen Einwohner es einfach mehr oder weniger hinnehmen - zu Kaisers Zeiten ging das noch, Zack Zack - wenn über Monate bis Jahre Straßenzüge zur Großbaustelle werden und einfach nicht benutzbar sind für diese Zeit?


    Also macht man das heute bergmännisch, mit Tunnelbohrmaschinen. Und weil das mit dem Sandboden so eine Sache ist muss man dabei sehr hohen Aufwand betreiben. Was es teuer und schwierig und langwierig macht. Nur darum ist die vergleichsweise kleine U-Bahn Verlängerung ja überhaupt so teuer und langwierig geworden.


    Wieviel attraktiver ist da eine Straßenbahn, die schon längst in Deutschland bei Neustrecken auf eigenen Gleiskörpern, getrennt vom allgemeinen Straßenverkehr, errichtet wird. Häufig wird im Rahmen solch einer Baumaßnahme die gesamte Straße, wo die Strecke verläuft, umgebaut und stark aufgewertet. Es geht schneller und ist viel billiger bzw. für das selbe Budget kann man viel mehr Verkehrsleistung erhalten. Gerade Berlin ist dafür doch prädestiniert, Berlin hat vergleichsweise lockere Bebauung (es gibt relativ wenige Stellen in der Stadt, wo platztechnisch keine Straßenbahntrasse denkbar ist, vergleicht man das wieder mit der Innenstadt Münchens), Berlin hat kein Geld und der Boden in Berlin ist ein äußerst schwieriges Medium für den U-Bahnbau.

    ^Der ganz überwiegende Teil der Berliner U-Bahn wurde in offener Bauweise errichtet. Und wenn man sich das Treiben vorm Rathaus und Unter den Linden aktuell so anschaut, würde dadurch auch nicht mehr zerstört als durch die tolle Bohrmaschine... vermutlich ginge es sogar schneller.

    Wenn wir über merklichen U-Bahnausbau reden, dann geht es aber nicht nur punktuell um eine große Baustellenrichtung sondern dann hat man das flächendeckend, über viele Straßenzüge. Ich persönlich bin auch lieber mit einer Straßenbahn unterwegs. Man darf annehmen, dass Themen wie "Angsträume", Gewalt im öffentlichen Raum etc. in Zukunft zumindest keine geringere Rolle spielen als heute. Besonders später am Abend nehme ich lieber eine Straßenbahn oder auch einen Bus, als die U-Bahn. Man ist ja wirklich sehr, sehr alleine und auf sich gestellt in einem einsamen U-Bahnhof + ein paar Krawallos. Bei oberirdischen Straßenbahnhaltestellen ist die soziale Kontrolle ganz anders (bis hin zur Fluchtmöglichkeit). In der Straßenbahn hat man wirklich was zu sehen, wenn man aus dem Fenster schaut. Und Treppauf/Treppab ist im Alltag auch eher lästig. Ja, im 20. Jahrhundert haftete einer Untergrundbahn irgendwie der Nimbus von Großstadt und "großer, weiter Welt" an. Deswegen wollte ja auch jede größere Stadt in Westdeutschland unbedingt Untergrundbahnen, und seien es nur Straßenbahnen im Tunnel. Und heute bereuen das die meisten, weil die Instandhaltungskosten nach einigen Jahren nämlich enorm in die Höhe gehen. Was ein weiteres Argument gegen U-Bahnen ist. Schließlich ist man mit dem Streckenverlauf dauerhaft festgelegt, wenn man eine U-Bahn hat. Den Gleisverlauf einer Straßenbahn wieder zu ändern ist vergleichsweise günstig.

    An breiten Straßen mit eventuell sogar existierendem Mittelstreifen könnte man ja die U-Bahn ebenfalls als Hochbahn bauen. Dadrunter dann schöne überdachte Parkplätze und schon kann die Stadt auch mehr Parkraum bewirtschaften (zusätzliche Parkgebühren). Oder man nimmt als Ausgleich dafür existierende Parkbuchten an den Bürgersteigen weg und planzt dort Bäume. Eine U- bzw. Hochbahn hat einfach viel mehr Kapazität als eine Straßenbahn und könnte auch besser an das bestehende Netz angeschlossen werden (unterirdisch) als das Straßenbahnnetz, das eher im Ostteil der Stadt vorhanden ist.


    Die Polyzentralität Berlins spricht in meinen Augen keineswegs gegen die U-Bahn, schließlich müssen auch die verschiedenen Zentren und Subzentren miteinander verbunden werden.

    Zitat von Berchen

    Berlin ist strukturell einfach nicht so sehr geeignet für U-Bahnbau, wie es zB München ist.


    Hallo Berchen. Ist das Deine Meinung oder ein Fakt?


    Zitat von Berchen

    Berlin ist mehr mit dem Ruhrgebiet, als einer gewachsenen, kompakten Kernstadt (die per U-Bahn erschlossen wird, siehe München) und Vorstädten drumherum zu vergleichen.


    Das ist so nicht wahr. Berlin ist zwar polyzentrischer als München, aber keine Agglomeration von Städten. Berlin ist in innerstädtischen Lagen aufgrund der städtebaulischen/geschichtlichen Veränderungen allerdings immer wieder dünn/aufgelockert besiedelt. Gerade auch in von Bahnen gut erschlossenen Gebieten (zB Jannowitzbrücke, Bernauer Straße, Moritzplatz, Bellevue, Klosterstraße, etc.), als das Netz angelegt wurde, waren diese Gebiete allerdings stark besiedelt.
    Ich gehe übrigens davon aus, dass sich diese Gegenden in den nächsten Jahrzehnten wieder verdichten. Allein schon aufgrund der notwendigen Verkürzung der Wege.


    Zitat von Berchen

    Die großen Bezirke sind ja eigene kleine Welten, eigene Großstädte für sich. Da, wo es sinnvoll war, hat man IMHO schon im Untergrund gebaut. Nicht ohne Grund dominiert überdies in Berlin die oberirdische Bauweise, selbst bei der "U-Bahn" ist diese sehr stark vertreten. Denn zu der räumlichen Ausdehnung kommt noch dazu, dass der Untergrund in Berlin der denkbar schwierigste Untergrund für U-Bahnbau überhaupt ist.


    Ich verstehe die Kernaussage Deines Beitrages nicht. Ist das Problem das unterirdische Bauen? Sind dann oberirdische U-Bahnen für Dich aber geeignet? Warum? Weil wir dann eine schönere Aussicht haben? Warum baust Du in München aber lieber unterirdisch? Auch München hat weniger dicht besiedelte Gebiete.
    Was meinst Du mit "da wo es sinnvoll war, hat man schon im Untergrund gebaut"? Wo es zu eng ist? Oder wo die Abstände zwischen den Bahnhöfen zu groß sind?


    Zitat von Berchen

    Wieviel attraktiver ist da eine Straßenbahn, die schon längst in Deutschland bei Neustrecken auf eigenen Gleiskörpern, getrennt vom allgemeinen Straßenverkehr, errichtet wird. Häufig wird im Rahmen solch einer Baumaßnahme die gesamte Straße, wo die Strecke verläuft, umgebaut und stark aufgewertet. Es geht schneller und ist viel billiger bzw. für das selbe Budget kann man viel mehr Verkehrsleistung erhalten. Gerade Berlin ist dafür doch prädestiniert, Berlin hat vergleichsweise lockere Bebauung (es gibt relativ wenige Stellen in der Stadt, wo platztechnisch keine Straßenbahntrasse denkbar ist, vergleicht man das wieder mit der Innenstadt Münchens), Berlin hat kein Geld und der Boden in Berlin ist ein äußerst schwieriges Medium für den U-Bahnbau.


    Straßenbahnen sind aber ein anderes Verkehrsmittel als U-Bahnen. Genauso dienen Busse, S-Bahnen und Regionalbanhnen anderen Zwecken.


    Gerade weil wir von der M4 sprachen und den "gefühlten" Anschluss von Weißensee mit dem "gefühlten" Anschluss von Pankow vergleich können. Weißensee "fühlt" sich viel schwerer erreichbar an als Pankow, das durch U- und S-Bahnen erschlossen ist. Zudem legt die Straßenbahn die Strecke natürlich auch langsamer zurück (weniger Geschwindigkeit, häufigere Stopps).
    Außerdem fährt an der Schönhauser Alle die M1 parallel zur U2. Und beide sind sehr gut ausgelastet. Es sind also zwei Fortbewegungsmittel mit unterschiedlichem Zweck.


    Das "Berlin und Geld"-Thema ist natürlich ein anderes.
    Und versteh mich nicht falsch: ich fahre lieber oberirdisch und finde sogar, dass oberirdische Gleisanlagen wunderbar ästhetisch sind.

    Erstens halte ich U-Bahnen in Berlin bautechnisch für problematisch, zweitens verkehrstechnisch. Außerdem halte ich sie für unfinanzierbar. Ich dachte, das wäre klar ersichtlich.


    Einen der Contra-Punkte könnte man vielleicht noch "heilen", wenn aber derart viel dagegen spricht, dann meine ich, sollten wir uns das wortwörtlich sparen.


    Natürlich sind das auch unterschiedliche Verkehrsträger. Die "Langstrecke", bewusst in Anführungszeichen gesetzt, innerhalb Berlins ist ja weniger das Problem.

    Die Stadt ist schienentechnisch gut erschlossen, zudem fehlt IMHO so ein wenig die wirtschaftliche und demografische Perspektive, die neue,größere U - Bahnprojekte rechtfertigen würde.
    Ergänzungen ja, wie den Weiterbau der S Bahn über den Bahnhof Spandau hinaus sind sicher sinnvoll. Aber Milliarden und unter dem geht es nicht, für neue U- Bahn Strecken, da bin ich sehr skeptisch. In vielen Städten dieser Welt gibt es klimatisierte Schnellbusse, die einen hohen Sitz / Aufenthaltskomfort und annehmbare Fahrzeiten gewähren. Sie sind etwas teuer als die normalen Stadtbusse. Ich wäre für den Einsatz solcher Bussysteme neben dem S und U Bahnverkehr und einigen Straßenbahnhauptlinien. Eine U Bahn nach Weissensee / Hohenschönhausen würde die bestehende S Bahn Strecke kannibalisieren.

    Solange es nicht dazu führt, wie in den 60ern, Schienentransportmittel zu "kannibalisieren" finde ich einen Ausbau von Busnetzen überaus wünschenswert. Deren Linien können sehr leicht angepasst werden an veränderte Nachfrage, die zu errichtende Infrastruktur ist abgesehen vom Haltestellenschild gleich Null und auch ein Bus, in den locker 100 Fahrgäste passen, entlastet die Straßen natürlich enorm. Im durchschnittlichen Pendlerauto sitzt nur ein Mensch, der Fahrer, also verschwinden in der Milchmädchenrechnung zB 100 Autos von der Straße, wenn per Busverkehr auch dünn besiedelte Wohn- und Gewerbegebiete, für die sich auch keine Straßenbahn rechnen würde, erschlossen werden. Und Klimatisierung ist ein wichtiges Stichwort. Nicht ohne Grund gehört diese inzwischen zur Basisausstattung der meisten Neuwagen. Dank der tollen Isolierglasscheiben mit Panoramagröße verwandeln sich gut besetzte Stadtbusse bereits bei moderaten Außentemperaturen und Sonnenschein in ein Hammam. So banal das kingen mag aber das hält mit Sicherheit nicht wenige davon ab, den Bus zu nehmen. Kein Geschäftsmann kann es sich zB erlauben, verschwitzt auf Arbeit oder beim Kunden zu erscheinen, weil er den ÖPNV genommen hat (und auch sonst will niemand erstmal duschen gehen müssen, nur weil er gerade den Bus genommen hat). Und auch so ewige Probleme wie Sauberkeit und Sicherheit. Darauf müsste man den Fokus legen und unter dem Strich bin ich überzeugt bekämen wir mehr für den ÖPNV wenn wir das Geld nicht immer in Infrastruktur binden würden, sondern auch in solchen Serviceaspekten, die mehr und mehr Leute dazu animieren könnten, den PKW stehen zu lassen. Wenn ÖPNV keine Zumutung mehr ist, die man v.a. in Hinblick auf den eigenen Geldbeutel erträgt sondern den man gerne nutzt. Der öffentliche Investitionsbegriff ist in Deutschland eben nach wie vor sehr "betongebunden", Investitionen tätigt man in Gebäude, Tunnel...Menschen sind hingegen nur "Kosten", die man natürlich minimieren will (vgl auch "Investition" in Fahrkartenautomaten, um "Personalkosten" einzusparen usw.). Dabei ist beides betriebswirtschaftlich natürlich identisch, auf einer bestimmten Zeitachse muss einem bestimmten Geldeinsatz ein bestimmter Ertrag/Nutzen entgegenstehen. Und da meine ich, dass Berlin inzwischen so gut mit Schienenverkehrsmitteln erschlossen und "gesättigt" ist, dass sich der Grenzbetrag, ab dem sich hier weitere Baumaßnahmen wirklich im Vergleich zu Alternativen lohnen, immer weiter zu Ungunsten solcher Baumaßnahmen verschiebt.

    Veggieday hoch drei, oder auch von Salat kann man BSE bekommen

    Nicht nur manchmal wundert man sich, womit sich unsere Volksvetreter so alles beschäftigen. Heute hat das Bezirksamt Pankow ein Projekt der Grünen für einen autofreien Monat rund um den Helmhotzplatz abgelehnt. Alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wären davon betroffen gewesen, Elektromobile hätten dementsprechend weiterhin fahren dürfen. Der Bezirksbürgermeister Matthias Köhne (SPD) hatte sich schon zuvor entschieden gegen diese Art "Zwangsbeglückung" ausgesprochen.


    Quelle:
    http://www.berliner-zeitung.de…ez,10809148,27030600.html
    http://www.morgenpost.de/berli…freien-Helmholtzkiez.html



    Wenn die Grünen weiter so machen, schaffen sie sich hoffentlich bald selbst ab. :D

    ... das geht doch voll nach hinten los. Die ganze Gegend ist ein einziges Katastrophengebiet, was den Parkraum betrifft. Es gibt keine öffentlichen Parkhäuser, am Tag sind die Parkplätze durch Gewerbetreibende und die HdK belegt, am Abend durch Anwohner und Beschäftigte der Gastronomie. Ich wohne dort in der Nähe und werde mir schon aus Prinzip das Auto fahren nicht verbieten lassen. Die Anwohner der betroffenen Gebiete würden dann auf die ebenso hoffnungslos zugeparkten benachbarten Areale ausweichen.