S21: Grundsatzdiskussion strikes back

Zitat von hfrik

Soweit ich weis gibt es noch keine konkrete Planung für das was dort hin soll.

Dann mache ich mal einen Vorschlag:

Der zur verfügung stehende Platz entspricht ziemlich genau einem 18 Loch Golfplatz. Der Bonatzbau wird das Clubhaus und die alten Prellböcke läßt man zur Markierung der einzelnen Abschläge auf der Driving Range stehen. So einen exklusiven Innenstadtplatz haben dann nicht mal die Japaner in Tokio und die Grünen werden aufgrund der großzügigen Bepflanzung begeistert sein! Sogar die Juchtenkäfer bekommen ein neues Zuhause!

Zitat von Holger2

Von einer solchen S - Bahn - Strecke halte ich persönlich überhaupt nichts. Warum nicht diese teuren Grundstücke in HHL teilweise gewinnbringend veräußern oder teilweise einen Radweg darauf errichten. Jeder Fahrgast, der einfach durch die Innenstadt fahren würde, wäre schneller, als mit dieser "Ringbahn".

Holger

Ich halte von einer solchen Tangentialstreecke sehr viel. WEr in die Innenstadt will fährt heute schon mit der S-Bahn, da ist kein relevantes Wachstum mehr zu erwarten. Wer nicht in die stadtmitte will, fährt mit deen Tangenten des Nordkreuzes deutlich schneller. Zudem erschliesst die Panoramabahn durchaus dicht bebaute Wohngebiete und Bürostandorte, die aktuell Schienengebunden kaum erreicht werden - da hängt mehr an der strecke als an einem der S-Bahn-Aussenäste. Das gibt keine volle zweite Stammstrecke - für die gibt es aber wegen der ebenfalls sehr Leistungsfähigen stadtbahnstrecken in S keine sinnvolle Trasse - aber eine gute halbe Stammstrecke springt dabei gut heraus.
Insbesondere wenn man mit den Bebauungsplänen dem ÖPNV-Angebot folgt, und an diversen STellen eine Nachverdichtung zulässt und fördert.
Allein aus der Tatsache dass man um 1890 als die Trasse auf der damals noch grünen Wiese gebaut hat kaum Haltepunkte gebaut hat folgt nicht dass man dort an der heute in dichter Bebauung liegenden Trasse keine Sinnvollen und stark frequentierten Haltepunkte bauen könnte.

.....

Zitat von tiefbauer

Wobei doch jeder fortschrittlich denkende Eisenbahnplaner wissen muss - die Zukunft sind braunkohlestaubgefeuerte Dampfloks

*Respekt* ... da hat sich jemand nüchtern mit der Reichweite der fossilen Brennstoffe beschäftigt. Für Deutschland heisst das Braunkohle.

"Dividiert man die Reserven insgesamt durch die aktuelle Förderung bzw. Gewinnung, erhält man die statische Reichweite des Energieträgers. Bezogen auf die Verhältnisse des Jahres 2007 ist konventionelles Erdöl weltweit noch 42 Jahre, Erdgas 61 Jahre, Steinkohle 129 Jahre und Braunkohle 286 Jahre verfügbar."

http://www.kraftwerkforschung.…traeger-angabe-in-jahren/

und was ist jetzt deine These, Ing22? Rückkehr zur guten alten Dampflok oder wie soll man die Aussage verstehen?

Zitat von hfrik

... Wer nicht in die stadtmitte will, fährt mit deen Tangenten des Nordkreuzes deutlich schneller.

Naja, das ist eben die Frage. Wenn ich mir die Fahrzeiten der Züge anschaue, die heute vom Hbf. über die Panoramabahn nach Böblingen fahren, sind diese trotz fehlender Zwischenhalte nur geringfügig schneller. Eine S - Bahn mit diversen Zwischenhalten wäre über die Panoramabahn darum auch vom Nordkreuz aus nicht wirklich schneller und würde außerdem seltener fahren.

Zitat von hfrik

Zudem erschliesst die Panoramabahn durchaus dicht bebaute Wohngebiete und Bürostandorte, die aktuell Schienengebunden kaum erreicht werden -

Das einzige Wohn- und Gewerbegebiet entlang der Trasse, das mir einfällt, welches schlecht erreichbar ist, ist das Gebiet um den Westbahnhof. Und für die potenziellen Fahrgäste von dort führt der schnellste Weg in die Stadt auch nachher mit dem Bus.

Zitat von hfrik

Insbesondere wenn man mit den Bebauungsplänen dem ÖPNV-Angebot folgt, und an diversen STellen eine Nachverdichtung zulässt und fördert.

Die Bahn befindet sich aber fast durchgehend in Hanglage, wo eine Nachverdichtung kaum zulässig ist. Außerdem wollen die Menschen von dort in die Stadt und die ist über die Panoramabahn nur mit erheblichen Umwegen zu erreichen.

Zitat von Pretender

und was ist jetzt deine These, Ing22? Rückkehr zur guten alten Dampflok oder wie soll man die Aussage verstehen?

Man sollte aufpassen, wenn man ironische Sprüche tut. Das Szenario, daß die Menschen die fossilen Brennstoffe weiterhin so gedankenlos verfeuern, daß unseren Enkel am ende nur noch Braunkohle als Notnagel bleibt, ist nicht von der Hand zu weisen. Das ist eine nicht unwahrscheinliche Zukunft.

Ich denke allerdings, daß soweit nicht elektrifiziert, dann nicht die guten alten, sondern neue, weiterentwickelte Dampfloks verwendet werden.

Zitat von Holger2

Naja, das ist eben die Frage. Wenn ich mir die Fahrzeiten der Züge anschaue, die heute vom Hbf. über die Panoramabahn nach Böblingen fahren, sind diese trotz fehlender Zwischenhalte nur geringfügig schneller. Eine S - Bahn mit diversen Zwischenhalten wäre über die Panoramabahn darum auch vom Nordkreuz aus nicht wirklich schneller und würde außerdem seltener fahren.[/qoute]
Dann schau Dir die Farstrecke von Vaihingen nach Feuerbach a) über die Panoramastrecke und b) mit Umsteigen über die sTammstrecke nochmal genauer an. Der heutige Zug braucht einen nicht unbeträchtlichen Teil seiner Fahrzeit um quasi vom Portal des Pragtunnels (Wendepunkt der Gäubahntrasse) wieder zum Hbf zurück zu fahren. Fährt man direkt nach Feuerbach ist die Fahrzeit nach Feuerbach deutlich kürzer als heute zum Hbf.
Die Trasse ist ja tangential,dewegen schrieb ich von den Fahrgästen die _nicht_ zur Stadtmitte wollen.

das erste Wohngebiet ist am Dachswald, ab dem Westbahnhof ist kontinuierlich bebauung,der nächste Schwerkunkt kommt dan hinter dem Portal des Kriegsbertunnels (Türlenstrasse) sowie weiter im Nordbahnhofbereich wo gerade ja an vielen Stellen gebaut wird, und auch noch weiter verdichtet werden wird. Das ist deutlich mehr als beispielsweise entlang der Rems-Strecke von Waiblingen nach Schorndorf oder entlang der Gäubahn von Böblingen bis Herrenberg. Und Aufsiedeln kann man a) am Westbahnhofsbogen b) an vielen Stellen unterhalb der Panoramabahn und c) im gesamten Bereich ab Kriegsbergtunnel bis Pragtunnel, in dem Bereich kann sehr stark verdichtet werden.

[quote]
Die Bahn befindet sich aber fast durchgehend in Hanglage, wo eine Nachverdichtung kaum zulässig ist. Außerdem wollen die Menschen von dort in die Stadt und die ist über die Panoramabahn nur mit erheblichen Umwegen zu erreichen.

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Da die tangentialen Strassen in dem Bereich voll sind, wollen wohl nicht 100% der Leute in Richtung Stadtmitte. Die Leute die am Hang Wohnen und im Süden oder Norden arbeiten wollen nicht zur Stadtmitte, die die ausserhalb Wohnen und im Bereich der Panoramabahn arbeiten wollen ebenfalls nicht in die Stadtmitte. Im Bereich stadtmitte ist der Modal Splt schon überwiegend zu Gunsten des Schienenverkehrs, mit dem Ziel ist ohne wesentliche bauliche Verdichtung in der Stadtmitte kein grosses Wachstum mehr zu erwarten (man sollte sich bei der Frage nach Wachstumsmöglichkeiten nicht von heute vorhandenenen Verkehrsströmen in die Irrel leiten lassen). Auf den Tangentialen Strecken dominiert aber klar der MIV, da die tangentialen Strecken in Summe - über mehr Fahrbeziehungen - die grösseren Verkehrsmengen beinhalten, gibt es dort noch sehr vielabzuschöpfen. Nicht mit 24 Zügen je Stunde und Richtung, aber 4, 8 oder 12 Züge je Stunde und Richtung sind auch schon eine tolle Anbindung die verkehrlich viel bewirkt.

Hallo hrfik,

zunächst einmal wäre ja die Frage, wohin ein solcher Zug fahren sollte. Fährt er nach Feuerbach, hätte man für Stuttgart's Nordwesten wahrscheinlich attraktivere Fahrzeiten, dafür bräuchte man aber kein Nordkreuz. Fährt er nach Cannstatt, hätte man eine weitere Tangentialverbindung im Norden, aber dafür müssten Fahrgäste aus dem Nordwesten umsteigen. Nehmen wir der Einfachheit halber mal das Nordkreuz an.

Um die Fahrzeit über die Panoramabahn richtig einzuschätzen, müsste man die jetzigen S - Bahnhalte und die zusätzlichen Halte mit einrechnen. Das wären mindestens nach Böblingen Goldberg, Rohr, Vaihingen, Österfeld, Westbahnhof, Dachswald, Türlenstr und Nordkreuz - 7 Stationen, also ca. 10 Minuten mehr als bisher.

Die drei Minuten, die der Zug nach Hbf. fährt, kannst Du weglassen, ebenso musst Du zur S - Bahn über die Innenstadt ca. 3 Minuten dazurechnen, also 6 Minuten Wegeersparnis.
Heraus kommt, dass die S - Bahn über die Panoramabahn über die Gesamtstrecke maximal gleich schnell ist, wie die Stammstrecke.
Da die Stammstrecke immer ein dichteres Angebot haben wird, wird die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrgast doch eine Stammstrecken - S - Bahn benutzt hoch sein, die Panoramabahn wird tendenziell eher seltener benutzt werden.

Was die Halte Westbahnhof, Dachswald und Türlenstr. angeht, liegen alle diese Halte um wenigstens 200m abseits der Stadtteilzentren / dichten Wohnbebauung. An den Stationen Dachswald und Türlenstr gibt es Stadtbahnstationen in zentralerer Position, so dass diese Panorama - S - Bahn weitgehend wirklich nur für Tangentialverkehr interessant wäre - hier wegen dem geringen Fahrzeitvorteil aber auch nur für die Zwischenstationen auf der Linie

Tangentialverkehr auf S - Bahnen gibt es nur in wenigen Städten. Berlin ist bspw. nicht monozentrisch. In München wird ein S - Bahnverkehr zwischen Pasing und Deisenhofen mit der S20 nur stündlich angeboten und außerhalb des Berufsverkehrs der Siemenswerke sind diese Bahnen auch nicht ausgelastet. Wahrscheinlich wird ein 5 - Minutentakt auf der Panoramabahn nicht angeboten werden können, realistischer wäre max. ein 30 - Minutentakt.

Außerdem ist die S - Bahn zwischen Vaihingen und Innenstadt auch im Berufsverkehr zwar gut ausgelastet, aber praktisch nie überlastet. Mit einer Verbesserung des Signalsystems ließen sich aber auch auf diesem Abschnitt noch Verbesserungen realisieren.

Aus all diesen Gründen halte ich eine Panorama S - Bahn nicht für realistisch.

Holger

Nun Kretschmann zeigt mit seiner ruhigen und differenzierten, nicht von Wahltaktik geprägten Betrachtungsweise, warum er im Land so beliebt ist. Kühnast hat's dagegen in Berlin nicht gepackt.

Zu Holger 2 einige Zahlen:

Die fahrzeit Rohr Stuttgart-Hbf mit Halten in Vaihingen, WEstbahnhof und Nordbahnhof war Mitte der 80'er als ich so zum Bund fuhr 14 Minuten. Mit Abbiegen an der Heilbronner Strasse sollte mit gleichen Halten (Türlenstrasse statt Nordbahnhof) dann 13 min brauchen. Mit mindestens einem zusätzlichen Halt zwischen WEstbahnhof und Kriegsbergtunnel, sowie einem Halt Dachswald/Universität wären das 15 min. Die aktuelle fahrzeit Rohr-Feuerbach sind 25 Minuten, also 10 Minuten länger.
Die Fahrgastzahlen auf dieser Tangente dürften aktuell bei 10.000 Fahrgästen je Tag liegen. Durch die Fahrzeitverkürzung werden Mehrverkehre erzeugt, nach REisezeitgesetz steigt der Verkehr auf 25/9 des Ursprungsverkehrs an, das sind dann 27777 Fahrgäste je Tag.
Dazu kommen Quell und Zielverkehr der zusätzlichen 4 Haltepunkte (ca. 8000 Fahrgäste, sowie umsteiger vom MIV (nicht unter 10.000 Fahrgäste). Womit die Panoramabahn mit deutlich über 45.000 Fahrgästen je Tag im Viertelstundentakt bereits überlastet wäre.
Als Linienbeziehungen mit Nordkreuz könnte sich z.B. anbieten:
- je zwei Stündliche Züge aus Böblingen und Flughafen zur Entlastung der dortigen Strecken und der sTammstrecke in Richtung Feuerbach
- ggf. viertelstündliche Kurzzüge aus Dettenhausen nach Cannstatt und weiter nach Waiblingen / Plochingen, die verkehrsbezoiehung könnte weniger ausgeprägt sein, und würde daher von der Gefässgrösse gut zu einer ausgebauten und elektrifizierten Schonbuchbahn passen - und zusätzliche direkte Verkehrsbeziehungen von der Panoramabahn in praktisch alle Richtungen der Region herstellen
- viertelstündliche Züge für die ca. 20.000 Fahrgäste Canntatt-Feuerbach über die T-Spange (Fahrzeitreduktion ca 8 min), die damit auf um 30.000 Fahrgäste anwachsen würde, womit der 15 Minuten Takt gerechtfertigt würde. Die Züge könnten zum Teil aus Göppingen / Geislingen kommen und die S1 entlasten.
In Richtung Norden würden die Züge der T-Spange zur Hälfte nach Ludwigsburg und nach Renningen laufen, die Züge von der Panoramabahn zur Hälfte nach Bietigheim und Marbach / Backnang. Die Taktverdichtungen dort würden weiteres Fahrgastwachstum induzieren.
In Summe würde das die Stammstrecke im Bereich Hauptbahnhof / Mittnachtstrasse um ca. 30.000 Fahrgäste entlasten und damit Luft für ca.15 Jahre Verkehrswachstum geben. Das Strassennetz in stuttgart würde so weit entlastet,d as Staus selten werden sollten, so nicht durchw egfallende Staus Neuverkehr induziert wird.
Der Gesamteffekt liegt bei einer guten halben Stammstrecke bei einem Bruchteil der Investitionskosten einer Stammstrecke (um/unter 10%)

zum Thema Einzugsgebiet hat sich hier einer die Mühe gemacht und das optisch ganz gut aufbereitet wie die Strecke verläuft inkl. potentieller Fahrgäste:

http://panoba.udurchi.de/einzugsbereich.html

Der weitere Inhalt, allem voran die Kostenschätzungen, ist aber vermutlich mit höchster Vorsicht zu genießen (und wurde hier bereits schon abgehandelt).
Prinzipiell denke ich aber schon das es Sinn macht die bestehende Stammstrecke zu entlasten, zu mal der Westen von Stuttgart zu den am dichtesten besiedelten Wohngebieten in D gehört, laut Wiki.

Zitat von hfrik

In Summe würde das die Stammstrecke im Bereich Hauptbahnhof / Mittnachtstrasse um ca. 30.000 Fahrgäste entlasten und damit Luft für ca.15 Jahre Verkehrswachstum geben. Das Strassennetz in stuttgart würde so weit entlastet,d as Staus selten werden sollten, so nicht durchw egfallende Staus Neuverkehr induziert wird.

Eben genau das wird passieren. Vertraut man Studien von Downs und/oder Duranton und Turner hat ein Ausbau der öffentlichen Nahverkehrswege keinen signifikanten Einfluss auf das Verkehrsaufkommen. Psychologische Aspekte und die Tatsache der geringeren Transportkosten (in Form von Zeiterstparnis) würde hier nur eine weitere Ausbreitung der Stadt und damit verbundenem höheren Verkehrsaufkommen führen. In der als "Fundamental Law of Road Congestion" veröffentlichten Studie wird gezeigt, dass bei hoher Bestimmtheit über einen Verlauf von 10 Jahren kein bzw. nur minimaler Zusammenhang zwischen Nahverkehr und Verkehrsaufkommen besteht.

hans.maulwurf
Interessante Karte, die allerdings für Heslach recht unrealistische Annahmen trifft. Es kommt auf den Grafiken zwar nicht so rüber - und genausowenig auf Google Maps - aber die Bahnstrecke verläuft (gefühlt) fast schon im nirgendwo mitten im Wald. Und das ganze ist teilweise nur über ziemliche Steigungen erreichbar. Kaum jemand aus dem Kessel wird den Berg hochkriechen, wo woch mitten drin die U1 und die U14 verlaufen. Und alle, die in der Höhenlage wohnen, werden auf absehbare Zeit ihre mobilen Gefährte wohl nicht aufgeben.

^^die Kritik ist durchaus berechtigt - man muss eigentlich so gut wie immer der Berg hoch um an die Strecke zu gelangen, ist am ehem. Westbahnhof ähnlich.

@ PatrickJ - das gilt aber nur wenn man a) dem nicht über Flächennutzungspläne und Baurecht entgegensteuert, sowie b) freiw erdende Kapazitäten auf der Strasse nicht auch mal zurücknimmt.
Da der Nahverkehr (ÖV) die dicht bebauten Städte Mitteleuropäischer Prägung überhaupt erst ermöglicht, und aktuell Leute freiwillig wegen der gestiegenen Spritpreisen aus den entfernter liegenden Gebieten wieder zurück in die Städte ziehen, dürfte die Studie nicht mehr aktuell sein (zumindest nicht für Europa). Als man noch Nahverkehr und Strassen parallel ausgebaut hat , war dem sicher so, in den 70'er und 80'er.
Aktuell passt der leicht sinkende Trend am Kesselrand in Stuttgart und der leicht steigende Trend im ÖV schon so zusammen, dass sich der Modal Split verschiebt, ganz entgegen der Studie.
Da wirken einfach zu viele Faktoren parallel, als dass man das so einfach verkürzen könnte.
Man kann es anderstherum sagen - mit mehr MIV kann man nur mehr zersideln aber nicht verdichten. Mit mehr ÖV kann man auch zersiedeln, aber man kann auch stark konzentrieren.
Bezüglich Heslach, sowie dem Halt mitten im wald - die Haltepunkte sehe ich auch nicht unbedingt. Vielleicht für einzelne Kurzzüge aus Richtung Cannstatt, aber das müsste man mit spitzem Bleistift rechnen. An den anderen Halten gibts Wohn und sonstige Gebiete sowohl oberhalb als auch unterhalb der Strecke. Die sind vom Einzugsgebiet entsprechend interessanter.

Nun, die Stadtentwicklung und Planung zum nördlichen Bahnhofsgebäude scheint Kuhn seinem NAchfolger überlassen zu wollen, auf dass S21 möglichst lange neben einer Brachfläche liegt. Kosten speilen da ja keine Rolex.

Der Filderbahnhof Plus steht auf der Kippe, weil ihn niemand bezahlen möchte:
http://www.stuttgarter-zeitung…6e-b3fd-1a2fbbb6b572.html

Wäre es nicht eine Alternative, den Flughafenbahnhof direkt auf der NBS zu bauen und Laufbänder (Wie bereits am Flughafen vorhanden) als Verbindung einzurichten?
Die Gäubahn könnte man dann erhalten und über Feuerbach in den Bahnhof führen lassen (Die Fahrt von Singen mit dem IC dauert ca. 2 Stunden, da kommt es auf die 3-5 Minuten doch auch nicht an).