S21: Grundsatzdiskussion strikes back

    Zitat von Regent

    Für mich ist es unverständlich das sich alle immer an Bratislava aufhängen–


    Wer hat denn Paris - Bratislava erfunden ??


    Wien statt Bratislava würde ja eher Sinn ergeben. Allerdings fährt auch niemand von Paris nach Wien mit dem Zug. Auch fährt niemand von Paris nach München. Ebenso fährt niemand von Augsburg nach Paris.
    (niemand = quasi niemand)


    Sinnvolle Bahnverbindungen sind z.B.:
    Paris - Stuttgart
    Stuttgart - München


    Daher sollte die Schleichstrecke Stuttgart - Ulm in der Tat beseitigt werden.

    Alf
    Die Magistrale Paris - Bratislava ist eine Idee der S21-Propagandisten, nicht der Gegner.


    Nein, das ist keine Idee von irgendwelchen Propagandisten, sondern nur das TEN-Projekt Nr.17 der EU. Die Bitte zum Nachlernen gilt auch für Althasen. Auch das wurde bereits zur Genüge hier abgehandelt.


    Paris und Bratislava sind doch nur die Endpunkte der Strecke und Wien liegt sehr wohl auf der Magistrale – Bratislava ist auch nur deshalb der Endpunkt weil es eben nah an Wien liegt und es daher Sinnvoll ist die Strecke bis dahin zu erweitern. Auch wenn du es dir nicht vorstellen kannst, Stuttgart ist nicht für jeden der Mittelpunkt der Welt und gerade in Österreich gibt es viele Pendler von und in die Slowakei (Bratislava). Nach deiner Logik würde ja keine Bahnstrecke funktionieren, es fährt ja selten jemand von Endpunkt zu Endpunkt. Ich kenne auch wenige Leute die mit der S1 von Kirchheim nach Herrenberg fahren.

    Wie bitte?
    Paris-Bratislava ist ein Verkehrsprojekt der EU, welches bereits seit 1995 vorangetrieben wird. Meine Güte, Stuttgart ist nicht das Zentrum der Welt, als dass man wegen irgend einem dortigen Bahnhof europäische Verkehrspolitik betreiben würde.
    Und es wird auch nichts "beworben", Paris und Bratislava sind jeweils Anfangs und Endpunkt dieser Magistrale, da sind Reisen von Augsburg nach Salzburg oder von Straßburg nach Ulm ebenso inbegriffen. Es geht um einen Verkehrskorridor auf der Schiene, von West nach Osteuropa.


    Übrigens sind die TGV München-Paris/Paris-München äußerst gut ausgelastet. So gut, dass nun auf der Strecke TGV Doppelstockzüge eingesetzt werden sollen.

    Zitat von Wagahai

    Nein, das ist keine Idee von irgendwelchen Propagandisten, sondern nur das TEN-Projekt Nr.17 der EU. Die Bitte zum Nachlernen gilt auch für Althasen. Auch das wurde bereits zur Genüge hier abgehandelt.


    Schon, aber es wurde nun mal werblich stark von der Bahn für S21 verwendet und gibt somit die Antwort auf die zuvor gestellte Frage, warum soviele Leute ausgerechnet von Bratislawa reden würden.


    Zitat von Baumeista

    Und es wird auch nichts "beworben"...


    Doch, die Bahn hat die Strecke beworben: "Ein Herz für Europa." Und das gibt die Antwort auf die bereits oben behandelte Frage. Würde das nur irgendwo in einem EU-Papier stehen, würde auch keiner von Bratislawa sprechen.


    Zitat von Baumeista

    Übrigens sind die TGV München-Paris/Paris-München äußerst gut ausgelastet. So gut, dass nun auf der Strecke TGV Doppelstockzüge eingesetzt werden sollen.


    Und trotzdem dient die Strecke in erster Linie den Bayern und den Baden-Württembergern, über deren Territorium sie ja schließlich führt. Man mag auch mal ein paar Franzosen finden, die von Paris nach Stuttgart oder München fahren, aber die Masse der Reisenden auf dieser Strecke ist das halt nicht. Wie schon zuvor erwähnt ist der Reiseverkehr zwischen Frankreich und Deutschland nunmal ganz stark asymmetrisch verteilt mit dem Schwerpunkt auf Deutsche, die nach Frankreich reisen und nicht umgekehrt. Deswegen bringt es auch nichts rumzumaulen, dass Stuttgart und München nicht der Nabel der Welt seien. Das stimmt schon, aber besagte Bahnstrecke dient nunmal ganz zentral den Bewohnern dieser Städte. Und deswegen liegt halt auch der Focus der Diskussion auf den Bayern und Baden-Württembergern und nicht auf den Franzosen, Tschechen oder Slowaken.

    Durchgeführt wurden die Planungen von einem Karl Leibbrand im Zuge der Vorplanung der Strecke Mannheim-Ulm für 300km/h im Auftrag von Hoss ZaS (Später Baubürgermeister) durchgeführt.

    Zitat von Alf

    Die Magistrale Paris - Bratislava ist eine Idee der S21-Propagandisten, nicht der Gegner.


    Ja aber nach MEining der Gegner kann man auf der Strecke ausschliesslich in Paris ein und in Bratislawa aussteigen.

    Zitat von Alf

    ^
    betriebswirtschaftlich ja,
    volkswirtschaftlich nein.


    Eben Stuttgart 21 hatte beim Kostenstand von 1995 Machbarkeitsstudie einen nutzen Kostenfaktor (_Volkswirtschaftlich_) von 2,6. Die Kosten der AMchbarkeitsstudie auf heutige Preise und Bauvorschriften umgerechnet betragen etwa 5,2 Mrd € (passt also), Da der Nutzen ganz überwiegend proportional zu den Zeitkosten ist, und diese mit der Summe aus Inflation und Produktivitätswachsum steigen, steigt dieser etwa proportional mit der Fortschreibung der Kosten, mit steigendem Verkehrsaufkommen (ca. +30% seither) entsprechend stärker - womit der _volkswitschaftliche Nutzen von S21 im Bereich 17 Mrd € zu erwarten wäre. Es ist schliesslich das einzge grössere Verkehrsprojekt, das su wirtschaftlich ist, dass auf Grund seiner _betriebswirtschaftlichen_ Wirtschaftlichekit gebaut wird.

    Die A8 geht vom saarländischen Perl in's bayrische Berchtesgadener Land. Nach der Logik wäre die A8 auch unbedeutend, nur weil wenige Perler nach Berchtesgaden reisen.
    Einen Verkehrskorridor benennt man halt meist nach Anfangs- und Endpunkt. Jetzt klammert euch nicht so daran fest.


    Natürlich ist der Frankreich/Deutschlandverkehr voluminös. Davon abgesehen dass es hier nicht um (Urlaubs)Reisende geht, schau dir mal z.B. die Zahl der Flugverbindungen von München nach Paris an. Oder die zahlreichen französischen Kennzeichen auf der A8 Richtung Augsburg und München. Das ist ein verkehrsplanerisches und ökologisches Thema. Die Distanz ist nicht dermaßen groß, als dass man keine attraktive Schienenverbindung aufbauen könnte. Und die ganzen Unterwegshalte wie Augsburg und Ulm, die nicht von dichten Flugplänen abgedeckt werden können, werden überdies besser an die Metropolregionen Paris, Stuttgart und Wien angebunden. Entlang der ganzen Schiene profitieren alle Unterwegshalte, tendentiell eher die mittelgroßen Städte, das ist sicherlich wahr. Vor allem aber bietet sich hier mal die Chance aus dem nationalen Denken rauszukommen und internationalen Reiseverkehr zu günstigen Preisen und mindestens so attraktiv wie bisher nur Inlandsverkehre anzubieten. Es gibt da aufschlußreiche Karten, die einem zeigen wie z.B. der Bahnverkehr von Straßburg enorm nach Westen, in das restliche Frankreich, fließt aber kaum nach Osten, in die Bundesrepublik. Auf der anderen Seite der Grenze genauso. Das liegt sicher nicht daran dass all das was Leute zum Bahnfahren veranlasst, Studium, Geschäftstermine, etc. nur jeweils für Straßburger in Frankreich etc. möglich ist. Sondern weil die Strukturen noch nicht da sind um ein wahrhaft vereintes Europa zu leben indem außer der Sprache kein Unterschied mehr zwischen "Inland und Ausland" feststellbar ist, besonders nicht im Bahnverkehr.


    Urlauber aus Frankreich sind übrigens laut amtlicher Statistik an 8. Stelle, mit ca. 1,4 Mio. Besuchern in Deutschland im Jahr. Bayern ist das wichtigste Urlaubsland der Republik, entsprechend anschwellen könnte der Urlaubsverkehr also z.B. (und das ebenfalls angeschlossene Österreich ist auch kein unwichtiges Urlaubsland). Und im Vergleich mit dem Straßenverkehr sind moderne und bequeme schnelle Fernreisezüge aufjedenfall dem Auto überlegen. Wenn der Pariser, ein riesiger Ballungsraum, zu seinem Skiurlaub auch mit der Bahn anreisen kann, indem er in Salzburg, München oder Augsburg umsteigt, wieso sollte er dann noch das Auto nehmen, sich mit dem Verkehr in einem fremden Land rumschlagen, mit ihm fremden Dingen wie Winterreifen oder gar Schneeketten, mit der österreichischen Vignette...


    Und so weiter. Wir können jetzt unzählige Einzelszenarien durchgehen. Die Behauptung dass der internationale Reiseverkehr bzgl. Potential vernachlässigbar wäre kann ich keinesfalls nachvollziehen. Nachfrage entsteht im Schienenverkehr immer erst wenn man die Kapazitäten und das Angebot geschaffen hat, nicht umgekehrt. Keiner schreibt einem Bahnunternehmen und sagt "ich könnte auch das Auto stehen lassen oder statt dem Flugzeug die Bahn nehmen, bauen sie doch bitte die entsprechenden Strecken und legen entsprechende Angebote im Fahrplan auf". So funktioniert das einfach nicht. Wenn die Neubaustrecke kommt wird sie gefüllt werden können. Besser als sich das wahrscheinlich Optimisten vorstellen, gesellschaftliche und globale Entwicklungen spielem dem System Bahn enorm in die Hände. Kraftstoffpreise werden nur eine Richtung kennen, nach Oben, und auch wenn Elektromobitlität mal serienreif wird ist sie in jedem Fall komplexer und teurer, nicht so sehr für Langstreckenfahrten geeignet, wie der Verbrennungsmotor es in den 90ern war. Die Zeiten des billigen Individualverkehrs werden für immer vorbei sein und die Leute sind zunehmend weniger bereit einen Großteil ihres Einkommens dafür zu verausgaben.

    Zitat von Baumeista

    Es gibt da aufschlußreiche Karten, die einem zeigen wie z.B. der Bahnverkehr von Straßburg enorm nach Westen, in das restliche Frankreich, fließt aber kaum nach Osten, in die Bundesrepublik. Auf der anderen Seite der Grenze genauso. Das liegt sicher nicht daran dass all das was Leute zum Bahnfahren veranlasst, Studium, Geschäftstermine, etc. nur jeweils für Straßburger in Frankreich etc. möglich ist. Sondern weil die Strukturen noch nicht da sind um ein wahrhaft vereintes Europa zu leben indem außer der Sprache kein Unterschied mehr zwischen "Inland und Ausland" feststellbar ist, besonders nicht im Bahnverkehr.


    Das liegt daran, dass la France die Grande Nation ist und alle Wege nach Paris führen. Die Franzosen sind nunmal sehr binnenzentriert, was man ihnen bei ihrem wunderschönen Land auch nicht verdenken kann. Die Deutschen dagegen und speziell die Schwaben sind nunmal Reiseweltmeister. Findet man auch im letzten Winkel der Welt noch, was vielleicht nicht alle so toll finden, aber das lasse ich mal dahin gestellt.


    Zitat von Baumeista

    Die Behauptung dass der internationale Reiseverkehr bzgl. Potential vernachlässigbar wäre kann ich keinesfalls nachvollziehen.


    Soweit ich das überblicken kann bist Du der Einzige, der diese Behauptung hier aufstellt und sie hernach zu widerlegen versucht.


    Zumindest meine Behauptung lautet vielmehr, dass der internationale Reiseverkehr zwischen Deutschland und Frankreich von der deutschen Seite stark dominiert wird. Ich hatte 500.000 französische Urlauber vs. 20.000.000 deutsche Urlauber in Erinnerung. Selbst wenn man Deine Zahl von 1,4 Mio. Franzosen (Urlauber plus Geschäftsreisende) den 20 Mio. Deutschen entgegenstellt, so ist die Gewichtung immer noch eindeutig. Und deswegen wird hier eben mit Focus auf Deutschland und nicht mit Focus auf Frankreich diskutiert.


    Zumal doch die Sinnhaftigkeit Neubaustrecke selbst bei vielen S21 Gegnern nicht in Frage gestellt wird. Eine Diskussion übrigens, die hier schon auf hunderten Seiten geführt wurde und die eigentlich nicht nochmal aufgewärmt werden muß.


    Das große Problem ist vielmehr, wie man diese Strecke an Stuttgart anbindet. Und da kann man lange drumherumdiskutieren, wenn man sie haben möchte, dann wird das viel Geld kosten. Nicht zuletzt wegen der aufwendig zu erreichenden Kessellage. Denn was nützt der Zeitgewinn durch eine Neubaustrecke, wenn er beispielsweise dadurch wieder aufgefressen werden würde, dass sie irgendwo auf den Fildern endet und man dann aber zusätzlich eine halbe Stunde Fahrt in die Stadt runter plus Umsteigezeit hätte. Dann könnte man sich den Aufwand auch sparen. Also muß die Anbindung des Hauptbahnhofes in der Stadt her und eben die macht die Sache so komplliziert.

    Die Quellen, die ich finde, sprechen von ca. 3% der deutschen Touristen, die Urlaub in Frankreich machen (mal 2,9 oder mal auch 3,2%, Quelle: http://www.pm-magazin.de/a/wo-machen-die-deutschen-urlaub - die Quelle spricht auch davon dass nur 5,1% der Urlaubsorte per Bahn angefahren werden; da ist noch viel Luft drin).
    Also gehen wir mal von 3,2% aus. Nach dem einfachen Dreisatz müsste es insgesamt 625 Mio. deutsche Touristen geben, wenn 20 Mio. davon - also 3,2 % - Urlaub in Frankreich machen. Demnach müsste jeder der 80 Mio. Deutschen, vom Greis bis zum Säugling, im Jahr fast 8 Urlaubsreisen unternehmen.


    Wenn ich so ganz unbeleckt an das Thema herangehe würde ich sagen dass die sinnvollste Anbindung eines Kopfbahnhofes an eine Tangente ist dass man die Tangente entweder an der Stadt vorbeiführt und einen Abzweig einbaut, für Züge die auch Stuttgart anfahren sollen, oder aus dem Kopfbahnhof einen Durchgangsbahnhof macht.


    Kopfbahnhöfe hatten historisch ja ihren wohlbegründeten Nutzen, sie waren Start- und Endpunkt von Zuglinien, weswegen die ganzen korrekterweise angeführten Vorteile eines Durchgangsbahnhofes da ohnehin irrelevant waren. Darum hat man diese ja so gebaut und dafür Vorteile eines Kopfbahnhofes genutzt (z.B. schneller und komfortabler Wechsel der Gleise ebenerdig, die Gleislandschaft muss nur von einer Seite das Zentrum der Stadt penetrieren und nicht ganz hindurch geführt werden).


    Eine Ost/West Tangente wird so oder so kommen. Stuttgart wäre meiner Meinung nach als einzelne Stadt gut beraten auf einen Durchgangsbahhof, in welcher Form auch immer, zu setzen. Denn andernfalls erzwingt man langfristig irgend eine Form der Umfahrung (entweder kleinräumig oder gleich ein ganz anderer Korridor) und dann wird Stuttgart ein stückweit von den Fortschritten des Zugverkehrs in Europa abgehängt. Verkehrsplanerische ideale Knotenpunkte fallen nicht zwangsläufig mit der Lage von Großstädten zusammen.


    Wenn alles schon debattiert wurde verstehe ich auch nicht ganz warum die Debatte dann so energisch geführt wird...

    In der Tat. Meine Quelle mit den 20 Mio. scheint so nicht zu stimmen. Im Netz varieren die Zahlen je nach Land offenbar sehr stark. Vielleicht verändert sich das auch über die Jahre.


    Es findet sich auf der zugehörigen Wikiseite http://de.wikipedia.org/wiki/Tourismus_in_Frankreich , die sich wiederum auf das französische Statistikamt beruft, die Angabe, dass 2010 76 Millionen Besucher in Frankreich waren. 20% aus Deutschland. Wobei nicht klar wird, ob diese 20% auf ein Drttel der 76 Mio. anzuwenden sind oder auf alle 76. Mio.


    Ich verstehe das jetzt auf die Schnelle so, dass es 1/3 x 76 x 0,2 Mio. = 5,06 Mio. deutsche Touristen pro Jahr in Frankreich sind.


    Des weiteren wird dort davon gesprochen, dass 90 % der Franzosen im Inland urlauben würden. Diese 90% müßten dann 2/3 x 76 Mio. entsprechen, Woraus sich ergibt, dass ((76 x 2/3 x 10/9) - (76 x 2/3)) Mio. = 5,62 Mio. Franzosen im Ausland pro Jahr Urlaub machen. Aber eben nicht in Deutschland, sondern weltweit.


    Dagegen stehen 65 Mio. Urlaubsreisen mal 69,2 % = 44,98 Mio. Auslandsurlaubsreisen der Deutschen: http://de.wikipedia.org/wiki/Tourismus_in_Deutschland


    Die Deutschen machen also achtmal so häufig Auslandsurlaube wie die Franzosen. Wobei ich den Anteil der Auslandsurlaube der Franzosen, welcher auf Deutschland entfällt aus diesen Zahlen nicht herleiten kann. Soll jeder selber spekulieren, wieviel davon auf D entfallen. Nur für Ö findet sich eine Angabe. Die beläuft sich auf D/F = 37,6 % / 1,5 % für 2011: http://de.wikipedia.org/wiki/Tourismus_in_Österreich . Das ist doch ein sehr deutliches Übergewicht zugunsten von D.


    Zurück zum Bahnhof:


    Ein Durchgangsbahnhof geht halt nur unterirdisch oder auf den Fildern, aber dann hat man das Problem, dass die S-Bahn vom Flughafen zum Hauptbahnhof eine halbe Stunde braucht. Plus Umstieg in die S-Bahn. Macht vielleicht 40 Minuten, die man verliert. Damit wäre der Vorteil der NBS quasi wieder in sich zusammengeschnorrt. Und die Kombilösungen sind halt ziemliche Krücken, die auch viel Geld kosten, aber gelichzeitig einen erheblichen Anteil der Vorteile wieder in sich aufzehren.


    Zur Debatte:


    Die wird so heftig geführt, weil man erstens allseitig stur ist und weil zweitens die enorme Verfahrensdauer den Bürgern mittlerweile gewaltig auf den Keks geht. Das Projekt wurde in den Achtzigern gestartet, jetzt erst hat man die ersten Löcher in der Stadt und es soll noch bis Mitte der Zwanziger so weitergehen. Das sind vollkomen untragbare Zeiträume, in denen wir mittendrinstecken, ohne dass es gescheint vorwärtszugehen scheint und ohne eine vernünftige Lösung zurück. Je nach Blickwinkel des Betrachters halt, der doch sehr variieren kann.

    Zum Durchgangs - Kopfbahnhof:
    Das ist historisch viel einfacher.
    Zunächst war dor bei den ersten GLeisen kein richtiger Bahnhof sondern häufig nur Gleisende, oder nur wenige Bahsnteiggleise (in Stuttgart 4) - und Umsteigen war bei wenigen Zügen am Tag kein Thema. Wenn man morgens ankommt und nachmittags weiterfährt ist das Gleis von dem die Umsteigeverbindung weiterfährt sekundär. Die zusätzlichen Gleise an den Kopfbahnhöfen kamen erst später dazu.
    Ziel der Bahnplaner war natürlich die Gleise möglichst in der sTadtmitte enden zu lassen, damit die Leute leicht dorthin bzw weg kommen, und nicht irgendwo draussen auf der grünen Wiese. Und das insbesondere bei den grossen Städten.
    Die sTädte hatten dabei bereits angefangen, an den grösseren Ausfallsstrassen entlang aus den ehemals mehr oder minder runden Mauerringen herauszuwachsen.
    Was zu einem ganz grob Sternförmigen Stadtgrundriss führt.
    Ergo hat man die erste Strecke zwischen den "Zacken" zum Zentrum geführt, um Fahrgäste zu gewinnen. Einmal dorthin gebaut, konnte natürlich daraus später kein Durchgangsbahnhof mehr werden ohne alle bisher gebauten Bahnanlagen grundsätzlich umzubauen, oder die halbe Stadt abzureissen (oder zu untertunneln , wie bei vielen S-Bahn-Netzen gschehen)
    Stuttgart ist hier ein leichter Sonderfall, Stuttgart lag schon in der ursprünglichen Planung an einer durchgehenden Strecke und sollte einen Durchgangsbahnhof in Cannstatt erhalten. (Wie auch für die NBS im Gesprch, zweiter Durchgangsbahnhofsstandort in der historischen Diskussion für die NBS ist im Rosensteipark nahe Nordbahnhof im Bereich des Abstellbahnhofs)
    NAch Intervention des Königs - der wollte wie der durschnittlich heutige schwäbische Normalbürger seine "Garage" (Bahnhof) mit seinem "Auto" (Zug) neben dem Haus (Schloss) haben, bekam Stuttgart den Kopfbahnhof in der Bolzstrasse. Er hat aber wohl fairerweise grosse teile der Zusatzkosten aus seine Privatschatulle bezahlt.


    Ansonsten kann ich mich Schwabenpfeil anschliessen. Auch bei den Mehrkosten liegt ja ein erheblicher Teil bei allen arten von zeitlichen Verzögerungen, weniger an notwendigen Kubikmetern Beton oder Schienen oder ähnlichem.
    Es ist für alle Billiger sich darauf zu einigen den Planfall P und das zweite Gleis Wendlinger Kurve mitzubauen aber dann voran zu machen, als sich weiterhin zu beharken.

    Der historische Exkurs ist so aber nicht ganz vollständig. Beispielsweise wurde schon 1846 in Augsburg ein neuer Hauptbahnhof errichtet, an ganz anderer Stelle in der Stadt als der erste Hauptbahnhof. Dieser neue Bahnhof wurde als Durchgangsbahnhof gebaut, mit Fußgängerunterführung zu den Bahnsteigen. Man war sich der Vor- und Nachteile verschiedener Bahnhofskonzepte also offenbar schon früh bewusst.


    Ich kann den Stuttgartern nur raten dass, egal wofür sie sich entscheiden, sie keine weitere Unsicherheit aufkommen lassen und ihre lokalen Probleme auch losgelöst von der national und international wichtigen Neubaustrecke zu diskutieren.

    Der Bund bezweifelt Ausstiegskosten: http://www.n-tv.de/politik/Bun…sten-article10090886.html


    Bisher waren die Kostenangaben der Bahn reine Phantasiegebilde wie sich inzwischen herausgestellt hat und selbst die miesesten Prognosen haben sich bestätigt.


    Sind die von der Bahn posaunten Ausstiegskosten (Die real zweifellos mindestens im 3- Stelligen Millionenbereich liegen werden) aber wirklich im 4-stelligen Millionenbereich (=Mrd.)?

    Ausstiegskosten

    Zitat von jack000


    Sind die von der Bahn posaunten Ausstiegskosten (Die real zweifellos mindestens im 3- Stelligen Millionenbereich liegen werden) aber wirklich im 4-stelligen Millionenbereich (=Mrd.)?


    Dazu gibt es drei hochqualitative Expertisen:


    Claus Schmiedel (Fraktionsvorsitzender SPD): Bis zu 3 Mrd. €
    Nicole Razavi (Verkehrspolitische Sprecherin CDU): Über 2 Mrd €, die das Land zu tragen habe.
    Hans-Ulrich Rülke (Fraktionsvorsitzender FDP): 5 Mrd. €

    Sonst gibt es nur noch die Parkschwätzer featuring DJ "Radl" Winne.


    Laut aktueller Emnid-Umfrage will klare Mehrheit im Land Weiterbau (62%), nur 26% dagegen. Bundesweit 48% für, 37% dagegen.


    Quelle: StN 09.02.2013


    Es ist unwahrscheinlich, dass Grüne weiter die Politik gegen die Bürger fortführen können.

    Es ist schlicht eine dumme Strategie den Bürgern mit "Lasten" für Unternehmer und Arbeitnehmer Angst machen zu wollen, wenn man sich für S21 einsetzen möchte. Die Aussagen sind pauschal, unbelegt und schlicht platt. Es genügen einfache Plausibilitätsüberlegungen, um festzustellen, dass die Welt in Stuttgart nicht untergehen wird, wenn S21 nicht kommt.


    Das hätte vielleicht in Jahrzehnten vor der Vernetzung gezogen, aber heutzutage fördern solche Aussagen nur das Mißtrauen der Bürger. Wenn der Mann sich für S21 einsetzen möchte, dann sollte er stillhalten. Allenfalls sollte er sehr moderat von entgangenen Vorteilen sprechen, mehr aber auch nicht.


    Viele Köche verderben den Brei und S21 ist kommunikativ so richtig vor die Wand gefahren worden.

    Möchtest Du Deine Kritik auch ein wenig konkretisieren? So ist das natürlich zu pauschal und unverständlich. Ist es denn kein Schaden für den Standort, wenn Millarden von Euro nicht investiert werden, keine neuen Arbeitsplätze entstehen, kein Bauland für Wohnungen im extrem teuren Stuggi geschaffen wird, wir Jahrzehnte Stillstand mit einem zerfallenden Dinosaurierbahnhof erleben müssen, mangels geplanter, planfestgestellter oder finanzierter, und vor allem auch brauchbarer Alternativen unter Einbindung von landesgrößtem/r Flughafen/Messe?